die "BIKE" misst den pedalrückschlag in 3 ritzelkombinationen ausgehend von einem für die jeweilige ritzelkombination typischen sag-wert (z.B. im kleinsten gang mehr sag). betrachtet werden jeweils 20% des zur verfügung stehenden federwegs und die über diesen federwegsbereich auftretende kurbelrückstellung (pedalrückschlag) durch kettenlängung.
entstanden ist diese testmethode nach gesprächen mit den konstruktueren verschiedener hersteller. da sich die ansichten dieser konstruktuere teilweise erheblich unterscheiden bzw. widersprechen, haben wir sozusagen als kleinsten gemeinsamen nenner den pedalrückschlag für die testmethode herangezogen.
der wermutstropfen daran ist, daß während man mit dieser methode recht gut den einfluss von federung zu antrieb beurteilen kann, das umgekehrt nicht unbedingt der fall ist, denn hier ist die lage ein wenig komplizierter:
klar ist, daß wenn die federung die kurbel nach oben zieht, vice versa druck auf die kurbel die federung in richtung ausfedern beeinflusst. umgekehrt lässt sich sagen, daß in einem system mit pedalvorschlag druck an der kurbel die federung in richtung einfedern beeinflusst (man muss sich das einfach mal bildlich vorstellen).
nun ist es aber so, daß beim antritt auch eine radlastverschiebung stattfindet, bei der das hinterrad belastet wird und somit die federung wieder in richtung einfedern beeinflusst wird.
somit ist offensichtlich, daß ein fahrwerk eben dann nicht wippt, wenn die kettenkraft den hinterbau in just jenem mass zum ausfedern drängt, in welchem er durch die auftretende beschleunigung zum einfedern gedrängt wird. vereinfacht gesprochen neutralisieren sich die beiden faktoren in dieser situation und die kraft des fahrers geht zu
100% in den vortrieb.
den begriff "vereinfacht gesprochen" habe ich gewählt, weil die bewegungen des fahrers (stichwort wiegetritt) und die eigenschaften des dämpfers natürlich ebenfalls ein sehr grosse rolle spielen.
trotzdem kann man guten gewissens den schluss ziehen, daß ein system mit "NULL" pedalrückschlag schlecht fährt, weil es der radlastverschiebung und somit dem einfedern unter pedallast nichts entgegenzusetzen hat. so ein system wird definitiv beim treten zum einfedern neigen und somit deutlich wippen.
in weiterer folge ziehe ich den schluss daß man pedalrückschlag "braucht" um ein neutrales (im sinne wippfrei) fahrwerk zu schaffen. stellt sich nur die frage: wieviel pedalrückschlag ist noch "gut" und wieviel ist schon "schlecht". wenn sich mal durchrechnet, wieviel pedalrückschlag für einen
100%-igen ausgleich der beschleunignung nötig ist, ist das eine ganze menge. dieses maß an pedalrückschlag wäre je nach vorliebe des fahrers wahrscheinlich schon unangenehm spürbar, also muss ein kompromiss gefunden werden.
unterm strich würde ich also sagen: soviel pedalrückschlag wie möglich, ohne daß dieser negativ auffällt. in keinem fall aber soviel, daß mehr kraft in dern hinterbau fliesst, als wiederum durch die beschleunigung entgegenwirkt, denn dann würde der hinterbau unter last ausfedern.
weiters lässt sich sagen, daß je runder der fahrer treten kann, er umso weniger pedalrückschlag auf sich nehmen muss um immer noch wippfrei fahren zu können.
dann gibt es da noch die sache mit wechselnder kettenlinie in verschiedenen ritzelkombinationen, bei der ich allerdings entgegen der landläufigen meinung glaube, daß sie den anforderungen einer guten wechselwirkung antrieb-federung recht gut gerecht wird. denn gerade durch die wechselnde kettenlinie kann man im kleinsten gang ein sehr wippfreies fahrwerk bauen (auf kosten von entstehendem pedalrückschlag und schlechterem ansprechverhalten), welches aber am mittleren blatt (=schneller =grössere schläge) bereits recht pedalrückschlagsfrei fährt und am grossen blatt (=sehr schnell =voller federweg) gar keinen pedalrückschlag mehr hat.
alle obigen betrachtungen gelten freilich alle nur für den bereich des sags.
natürlich spielt auch der verlauf der raderhebungskurve von dort ausgehend nach oben bzw. unten auch eine sehr grosse rolle. "vpp" etwa legt diese kurve so aus, daß antriebseinflüsse vom sag ausgehend in beide richtungen immer grösser werden, und das system dadruch immer in richtung sag gezogen wird. erkauft wird das mit dem preis eines relativ hohen pedalrückschlags und der notwendigkeit eine peniblen fahrwerksabstimmung. "dw-link" etwa versucht im sag ein gutes gleichgewicht zu finden und den pedalrückschlag nach oben raus klein zu halten.
weiters spielt die progressionskurve des hinterbaus eine sehr wichtige rolle dabei, wie solide sich der hinterbau an einer gegebenen position anfühlt.
ganz schoön kompliziert.....
Es gab dann noch eine Thomson-Sattelstütze (die verbaute war zu klein), einen anderen Vorbau (org. war zu kurz), einen Easton-Lenker (der verbaute war zu breit) und Hörnchen dazu. Das ganze für 2200.- 
... dann ist das Ganze, so glaube ich, perfekt 
Gott sei Dank habe ich gerade Urlaub.
