Laufradsatz von Chain Reaction??

[trialsin]

Hat jemand einen LRS von CRC und kann mal über die Aufbauqualität berichten? Sie schreiben ja nur das beste, aber ob das dann auch so ist....

We pride ourselves in the quality of our Custom-Built wheels. Every wheel that is built in CRC is given the same care and attention whether it is Deore or Chris King. Your wheels will be built just as well as the ones we have on our own bikes and we make sure they get a seriously hard time.

Our Rear Disc wheels are laced and built in 3-cross with alternate spoke direction on the Drive and Non-drive to withstand the opposite forces of Pedal Drive and Disc braking.

Front Disc Wheels are laced and built in 3-cross with forward directional spokes to withstand the stress of heavy disc breaking.

All Wheels are pre-stressed to simulate the bed-in during the first ride and then re-tensioned and trued. This highly reduces the possibility of ‘first ride loosening’ common on non-stressed wheels.

Build time on custom-built wheels is usually between 2 and 5 days depending on how busy we are. custom-built wheels are not available for guaranteed next day delivery

 

[felixthewolf]

Hat jemand einen LRS von CRC und kann mal über die Aufbauqualität berichten? Sie schreiben ja nur das beste, aber ob das dann auch so ist....

sie beschrieben da, wie jeder Anfänger Laufräder baut. Einspeichen, auszentrieren und abdrücken.
Das kann auch eine Maschine inzwichen recht gut.
Wirklich gute Räder werden aber zusätzlich auf homogene Speichenspannung auszentriert, was ein vielfaches der Zeit benötigt.
Davon ist nichts zu lesen. Für ein Deore-Laufrad reicht oft der billige Aufbau, den dir jeder lokale Händler fpr 20-30€ anbietet. Für ein Chris King darf man sich im Aufbau durchaus etwas mehr Zeit lassen und Mühe geben.

Our Rear Disc wheels are laced and built in 3-cross with alternate spoke direction on the Drive and Non-drive to withstand the opposite forces of Pedal Drive and Disc braking.

Damit haben sie in ihrer Laufradphysik einen grundlegenden Denkfehler.
Da die beiden Flansche durch den Nabenkörper verbunden sind, überträgt der Disc-Flansch auch Antriebsmoment und der Antriebsflansch auch Bremskräfte. Und zwar nahezu gleich verteilt. Die Kräfte, die nötig wären, um die Flansch zueinander zu verdrehen, sind deutlich höher als real im Fahrbetrieb. So ist es also als Erklärung, warum man so speicht, leider nicht zu Ende gedacht.

Felix

 

[Cholfa]

Die gehen halt davon aus das die Außenspeichen eine höhere Kraft übertragen können als die Innenspeichen. Der Fehler dabei ist das die im Hinterrad auftretenden Kräfte durchs Bremsen um ein vielfaches geringer sind als im Vorderrad und auch viel niedriger als der max. Antriebsmoment.
Also einfach unnötig und belastungsgerecht auf der linken Seite auch falsch.

Wie Felix schrieb ist das mit dem möglichen verdrehen der Flansche gegeneinander unerheblich und tritt nur in sehr geringem maße bei sehr leichten Naben mit zu dünnem Mittelteil auf.

 

[skask]

Da jedoch auch die Speichenlängung unidirektional zu beachten ist, macht es am Hinterrad schon Sinn auf der Antriebsseite anders rum als auf der Bremsseite einzuspeichen. Theoretisch zumindest

 

[Cholfa]

Da jedoch auch die Speichenlängung unidirektional zu beachten ist, macht es am Hinterrad schon Sinn auf der Antriebsseite anders rum als auf der Bremsseite einzuspeichen. Theoretisch zumindest

Erklär mal.....

 

[froschn]

Hat jemand einen LRS von CRC und kann mal über die Aufbauqualität berichten? Sie schreiben ja nur das beste, aber ob das dann auch so ist....

"Every wheel that is built in CRC is given the same care and attention whether it is Deore or Chris King."

Ich wäre skeptisch - ich kann auch behaupten ich behandle jeden gleich, ob Penner oder Supermodel. Wenn ich ein Stoffel bin werden halt beide angeranzt

Wenn ich einen shop wie CRC hätte, würde ich den Marketing-Texter natürlich auch anweisen, etwas in der Art zu schreiben. Aber ich glaube nicht, dass die Laufräder überdurchschnittlich sorgfältig gebaut werden.

Im Schnitt dauert ein Rad bei mir 3 Abende, bis ich damit zufrieden bin. Felix schaffts mit Sicherheit schneller. Dann sind etliche Runden zentrieren/abdrücken/Sapnnung angleichen eingeflossen. Im Leben machen die das bei CRC nicht, weil arbeitsintensiv und damit teuer.

Die Räder von CRC dürften OK sein, nicht weniger, aber bestimmt auch nicht mehr.

 

[froschn]

Da jedoch auch die Speichenlängung unidirektional zu beachten ist, macht es am Hinterrad schon Sinn auf der Antriebsseite anders rum als auf der Bremsseite einzuspeichen. Theoretisch zumindest

Auch wenn du deine These imperativ formulierst wird sie nicht richtiger.
Begründe Sie bitte.

Selbst wenn das eine oder andere einen Sinn ergibt, machen tut es nie einen.

Letzten Endes glaube ich lieber Felix, weil der seine Theorien an der Praxis misst

 

[trialsin]

Na ich spare mein Geld dann zur Zeit lieber doch. Man hätte da jetzt einen Chris King LRS mit den ZTR für unter 700,- € bekommen, aber wenn es nix taugt, dann habe ich auch Perlen vor die Säue geworfen


Sebastian

 

[felixthewolf]

Ich will nicht behaupten, dass der nicht taugt.
Das mit der Speichenrichtung ist theoretisches Geplänkel und hat in der Praxis keinen nachweisbaren Einfluss.
Auch vermag ich die Aufbauqualität nur abzuschätzen. Nur die Chance, dass sich einer bei einem Deore-LRS stundenlang für einen perfekten Aufbau Zeit nimmt, ist halt sehr gering. Der Umkehrschluss durch die oben zitierte Aussage ist, dass auch ein Chris King-LRS nur so behandelt wird, wie es sich für einen 150€-LRS maximal lohnt.
Ein ganzer hochwertiger LRS zum Preis der Naben einzeln, lässt jetzt auch kalkulatorisch nicht viel Spielraum für Perfektionismus.

Wenn du also bei einer solchen Investition sicher sein willst, dass sich jemand mit der Materie ausseinander setzt und deinen LRS ein wenig besser behandelt als Billigware, dann kann ich deine Entscheidung, zu warten, nur zu gut verstehen.

Gruss, Felix

 

[skask]

Das mit der Speichenrichtung ist theoretisches Geplänkel und hat in der Praxis keinen nachweisbaren Einfluss.

Das hatte ich zum Schluß noch angemerkt.

Die Speichen auf der Bremsseite werden in genau der anderen Richtung auf Zug belastet als die Speichen auf der Antriebsseite. Und angeblich ist es deshalb besser auf der Bremsseite die äusseren Speichen anders herm einzuspeichen als auf der Antriebsseite.

Ich baue meine Laufräder seit etwa 15 Jahren selbst, etwa 3 Stück pro Jahr. Die Erfahrung von Felix habe ich selbstverständlich nicht. Aber wenn ich mir schon die Mühe mache, dann achte ich auch darauf. Auch wenns vermutlich nichts bringt.

 

[felixthewolf]

um mal bei der Theorie zu bleiben. Unabhängig, ob man nun 3 oder 300LRS im Jahr baut, sollte einem doch bekannt sein, dass da ein Nabenkörper zwischen den Flansche ist. daher kann man eben nicht sagen, dass der linke bremst und der rechte antriebt.
Und schon sind alle deine Ansätze über den Haufen gewurfen.

Ich richte mich dann einfach nach der schwächeren Seite, bei Schaltungsnaben die Antriebsseite und richte dort die bei Antritt auf zug belasteten Speichen als Zugspeichen aus. Auch wenn die Bremskräfte höher sind. Argument für die unterscheidung von zug und Druckspeichen ist ja das anlegen der Speiche aussen am Flansch für höhere Steifigkeit. Die hole ich dort, wo es am meisten zu holen gibt. Auf der Disc-Seite steht der Flansch schon weiter draussen und sorgt für ausreichend Steifigkeit.

Die Speichenrichtung vom rechtem zum linken Flansch nicht zu drehen hat noch 2 weitere Vorteile. Das laufrad lässt sich zum einen analog zum Vorderrad (nur eben statt auf der Disc-Seite auf der anderen beginnend) leichter und schneller einspeichen. Zum anderen habe ich so keine minimale Verdrehung im Laufrad, die je schließlich zu vermeiden ist, wenn man nicht die Richtung wechselt.

Fürs laufrad wirds nahezu egal sein, aber wenn man schon auf Details achtet, dann schon richtig im Detail

Felix

 

[trialsin]

Der Felix ist ein "Freak" im positiven Sinne , aber genauso etwas braucht unser Sport!

 

[felixthewolf]

Mit dem Titel kann ich gut leben.
Aber sowas kommt davon wenn man seine Brötchen damit verdient, eine an sich immer gleiche Arbeit immer weiter zu optimieren.

Felix

 

[skask]

Und schon sind alle deine Ansätze über den Haufen gewurfen.

Danke für die Blumen, aber kommt nicht von mir. Eigentlich in fast jeder Fachliteratur zu finden.
Es geht auch nicht darum, dass sich der Nabenkörper verdreht. Die Längung der Speiche bei Belastung stellt das "Problem" dar, dem man so begegnen will.
Bei Stahl beträgt der E-Modul ca 200N/mm². Nimmt man bei einer Speiche als Querschnittsfläche 3mm² und eine Speichenlänge von ca 270mm hat man die Federkonstante c mit etwa 2N/mm.
Wenn jetzt noch einer Lust hat die Umfangskraft am Nabenflansch auszurechnen wissen wir wie stark sich die Speiche längt und obs nicht doch Sinn macht hier anders rum einzuspeichen.

Bei der "Einspeichrichtung" wäre auch noch zu überlegen ob die Antriebs- oder die Bremskräfte größer sind.

 

[J.O]

E-Modul is mit 210000 MPa wohl besser wenn wir von Stahl reden . und dann schaut das ganze schon viel freundlicher aus.

 

[skask]

Einverstanden. Kopfrechnen nach Feierabend und ähnlich schwierige Sachen......

 

[J.O]

Kann ja mal passieren. Aber so schwierig is das mit dem Feierabend nun auch nicht

 

[felixthewolf]

und vor allem basiert deine Theorie darauf, dass sich beim Bremsen nur die Speichen des linken Flansches längen. Da sich die Flansche aber nicht zueinander verdrehen, längen sich auch die Speichen auf der antriebsseite beim Bremsen. Beim Antritt umgekehrt.
Dass sich ein Laufrad auf Moment verdreht und sich die einen Speichen Spannen (und natürlich auch längen) und die anderen entspannen ist klar.
Aber das passiert immer auf beiden Seiten nahezu gleicher Maßen

Gruss, Felix

 

[froschn]

Kann ja mal passieren. Aber so schwierig is das mit dem Feierabend nun auch nicht

Isch kann besser Feierabend als Kopfrechnen

Das mit der Längung ist ja auch grob vereinfacht - in echt sind die Speichen gekreuzt, und bei zusätzlichem Zug beim Bremsen drücken die Zugspeichen gegen ihren Partner. Der Bremszug darf also nicht auf die Zugspeichen isoliert betrachtet werden, und die "Druck"speichen werden keinesfalls nur entlastet usw.

Wenn man dann noch die Anleitung von Chris King genau studiert steht dort, man möge bitte die Zugspeichen auf der Bremsseite mit Kopf außen einspeichen - damit die Speichenkreuzung vom Bremssattel weggezogen wird.

Es hilft nicht sich immer Einzelaspekte rauszupicken, man sollte schon alle Einflüsse und Auswirkungen betrachten.

Zu guter letzt: ich habe mein erstes Laufrad vor ~30 Jahren gebaut - sticht

 

[skask]

Ich denke (und das nach Feierabend ) , dass wir hier über theoretische Größenordnungen reden, die wohl nur sehr schwer wahrnehmbare praktische Auswirkungen haben.

Aber wenn ich mir ein Laufrad baue, dann beachte ich das. Ich fühl mich gut damit!

 

[Cholfa]

Das hatte ich zum Schluß noch angemerkt.

Die Speichen auf der Bremsseite werden in genau der anderen Richtung auf Zug belastet als die Speichen auf der Antriebsseite. Und angeblich ist es deshalb besser auf der Bremsseite die äusseren Speichen anders herm einzuspeichen als auf der Antriebsseite.

Wieso sollte das so sein?
Die nach hinten laufenden Speichen werden durch den Antrieb auf Zug belastet, die nach vorne gerichteten beim Bremsen.
Da durch den Antrieb deutlich größere Kräfte auf das Laufrad übertragen werden als durch den Bremsvorgang, sollten natürlich die außenliegenden Speichen die Antriebskräfte aufnehmen, da diese die Belastung besser aufnehmen können.

Schon vor fast 25 Jahren wurde an der TH Aachen nachgewiesen, dass von den damaligen Spitzennaben (Rennrad) von Campa und Shimano die linke Seite 48 - 49 % der Antriebskräfte übertrug. Aber diese Naben waren deutlich weicher und filigraner als die heutigen.

Wenn man dann noch die Anleitung von Chris King genau studiert steht dort, man möge bitte die Zugspeichen auf der Bremsseite mit Kopf außen einspeichen - damit die Speichenkreuzung vom Bremssattel weggezogen wird.

Es hilft nicht sich immer Einzelaspekte rauszupicken, man sollte schon alle Einflüsse und Auswirkungen betrachten.

Zu guter letzt: ich habe mein erstes Laufrad vor ~30 Jahren gebaut - sticht

Wo hast Du das gelesen? Wäre mir neu das Chris King an der HR Nabe die Richtung der Speichen vorgibt. das machen Sie, verständlicherweise, nur an der Vorderradnabe.
Und das die einen Speichen unter Zug Ihr kreuzendes Pendant und Spannung setzen, passiert ja auch auf beiden Seiten.
Bin auch seit über 30 Jahren dabei, aber ich befürchte mit mehr Laufrädern....

 

[skask]

Bin auch seit über 30 Jahren dabei, aber ich befürchte mit mehr Laufrädern....

Hättste an der Hinterradnabe andersrum eingespeicht, dann hätten weniger gereicht Späßle gmacht.

Die Untersuchung der TU Aachen sagt ja genau aus, dass an der gegnüberliegenden Flanschseite doch weniger Kraft übertragen wird. Und da die Bremskraft genau andersrum ist als die Antriebskraft macht es eben Sinn die Zugspeichen andersrum einzuspeichen.

Dass die Antriebskraft größer als die Bremskraft ist bezweifle ich stark. Bei griffigem Untergrund schaffe ich es nicht, dass das Hinterrad beim Beschleunigen durchdreht. Blockieren beim Bremsen klappt hingegen problemlos.

 

[Cholfa]

Hättste an der Hinterradnabe andersrum eingespeicht, dann hätten weniger gereicht Späßle gmacht.

Die Untersuchung der TU Aachen sagt ja genau aus, dass an der gegnüberliegenden Flanschseite doch weniger Kraft übertragen wird. Und da die Bremskraft genau andersrum ist als die Antriebskraft macht es eben Sinn die Zugspeichen andersrum einzuspeichen.

Dass die Antriebskraft größer als die Bremskraft ist bezweifle ich stark. Bei griffigem Untergrund schaffe ich es nicht, dass das Hinterrad beim Beschleunigen durchdreht. Blockieren beim Bremsen klappt hingegen problemlos.

Bei den heutigen MTB Naben dürfte der Unterschied im einstelligen Promille Bereich liegen, sprich egal. Die damaligen Messungen wurden an der Zerreißgrenze der Kette gemacht, mit Naben bei denen damals wegen der leichten Bauweise die Flansche ausgerissen und sogar Naben im Mittelteil gebrochen sind.

Miss mal bei gleicher Geschwindigkeit Deinen Bremsweg einmal mit Vorderrad und einmal mit Hinterradbremse, dann weißt Du wo beim Bremsen der Schwerpunkt liegt und warum das Hinterrad so leicht blockiert.
Die Kräfte die Du am Berg oder schnellem Antritt über den Antrieb in so ein Hinterrad einleitest liegen um den Faktor 2 - 5 über den Bremskräfte die eingeleitet werden, wobei Faktor 2 eher theoretischer Natur ist.
Je höher die Bremskraft, um so weiter wandert der Schwerpunkt nach vorne, bis zu völligen Entlastung des Hinterrads. Das Verteilungsverhältnis fängt, glaube ich, bei 2:1 vorne/hinten an, und geht dann beim Hinterrad gegen null bei max Bremsung mit beiden Bremsen

Diese ganze Thematik kommt wohl von der Einzelbetrachtung der beiden Flanschseiten, aber da diese eine mehr als 99,8% Verbindung haben, bringt das nichts.

 

[trialsin]

Jungs, schlagt Euch nicht die Köpfe ein
Ich wollt doch nur einen tollen "günstigen" LRS

 

[garbel]

Gut, dann sind also die (Zug-)Speichen am Vorderrad die am stärksten belasteten. Die Kräfte, die dort bei einer geschmeidigen "Gefahrenbremsung" in die Speichen eingeleitet werden, kann man wohl hinten durch keinen noch so dollen Antritt erzeugen.