Zu starke Bremsen fürs Rahmen ?

[ralleycorse]

Ihr weicht eh ab!
Grundfrage war nicht größere Scheibe sondern kräftigere Bremse mit gleicher Bremscheibengrösse!
Und ich bleibe dabei: das ist dem Rahmen wurscht.
Vergiss die zusätzliche Kraft aufgrund der Massenträgheit des Laufrades, das ist im Verhältnis zu einem blockiertem Rad absolut vernachlässigbar!
Eine grössere Scheibe verändert insbesondere die Krafteinleitung (weiter aussen) und könnte daher kritisch sein. Die Frage ist, ob es bei der Sitzstrebe tatsächlich nicht gut bekommt weiter weg von der Achse belastet zu werden, oder obs der Hersteller einfach nicht abgesichert hat und daher nicht freigibt. Sei's drum...

 

[NukaCola]

Kräftigere Bremse sollte also kein Problem sein. Das Rad blockiert halt früher.
Vorteil zudem : es wird weniger Handkraft benötigt. Sicher "handfreundlicher" bei langen Abfahrten.

 

[Deleted 494764]

Das ist die Belastung über die Lebenszeit. Das kannst du simulieren,
oder es gibt Tabellenbücher mit Belastungstests.

Dazu müsste man einen Zeitraum oder Schwingzyklen festlegen.
Und wenn ich dann aber eine schwache und eine kräftige Bremse miteinander vergleiche und einen Unterschied belege, sagst du, dass es nicht stimmt. Von dem her spare ich mir den Aufwand.

Du hast jetzt ganz klar gesagt, dass du es nicht glaubst. Deswegen verschiebst du ständig die Ziellinie. Ich bin auf jeden deiner Punkte eingegangen, nur damit du den nächsten aus dem Zauberhut fischst. Auch dieser hat nichts mit dem Thema zu tun. Welche Relevanz hat die Materialermüdung plötzlich in Bezug auf die Kraftverhältnisse? Wie erklärt sie deinen Standpunkt, dass eine größere Scheibe also eine größere Belastung ausübt? Du ziehst ständig etwas neues hervor und behauptest, dies und jenes stimme nicht oder sei vergessen worden. Ok, dann beweise es. Du hast es dir in der Position der Opposition bequem gemacht, aber so läuft es nicht. Ich habe jedem meine Rechnung und Annahmen dargelegt, und die sind mit Freude diskutierwürdig, solange die Argumente stichhaltig sind. Bisher hast du null Argumente gebracht, sondern Ablenkungsmanöver. Zahlen, bitte.

Wir reden aneinander Vorbei und nein ich stimme deinen Ausführungen nicht zu. Für mich gehst du von falschen Annahmen aus. Aber das hier ist nicht das Medium um so etwas auszudiskutieren.
Was mich gerade nervt ist deine Oberlehrerart.

PS. Auch zwei Balken welche verbunden sind kann man als eingespanten Träger sehen. Oder ist ein Gitterrohrrahmen kein Träger?

Welches Medium wäre dir lieber? Gerade ist es das einzige, mit dem wir kommunizieren können. Welche sind die falschen Annahmen? Sag es einfach und wir finden sicher einen Konsens. Es geht mir nicht darum, die Diskussion zu gewinnen, sondern darum herauszufinden, was tasächlich passiert. Btw, wenn ich dir den Eindruck vermittelt habe, oberlehrerhaft zu sein, so war das ungewollt. Du hattest eine falsche Aussage getroffen, die ich korrigiert habe, mehr nicht. Da man auch nie weiss, mit wem und welchem Wissensstand man es zun hat, gehe ich lieber ausführlich auf alles ein, damit die Begriffe und Annahmen klar sind und jeder das gleiche darunter versteht. Das sollte nur das Feld ausgleichen, mehr nicht . Tut mir Leid, falls es anders rüberkam.

Um auf das Thema Träger zurückzukommen: kann man bei genauerer Betrachtung eben nicht unbedingt. Die Ansicht des realen Falls als verbundenen Rahmenmit zwei Trägern ist näher an der Realität dran, als alles als einen einzigen Träger zu behandeln. Die Aufteilung auf zwei Einspannpunkte und Balken ändert die Sachlage ausreichend, dass die einfachere Betrachtung mMn nicht mehr genügt.

Ob das aber unverzüglich, nach 10 Millisekunden, 100 oder 1000 passiert macht dann aber doch nen Unterschied.

Auch an dich gerichtet: bitte genau erklären, sonst bleibt die Diskussion weiterhin rein oberflächlich. Welchen Unterschied denn? Was macht eine kleine Scheibe dort anders? Was führt dazu, dass eine große Scheibe hier eine größere Kraft/Spannung erzeugen könnte?

 

[AdmiralSnyder]

Eben: Mehr schnell einsetzende Bremsleistung in Form von größeren Scheiben verbieten ja einige Hersteller. Und was Schaden nimmt, ist dann in der Regel entweder die Bremsaufnahme oder das Rohr, an dem sie hängt.

Und ob die Lastspitze jetzt durch die große Scheibe kommt oder durch den brutalen Stopper, ist ja egal.

Muss absolut nicht passieren, kann alles funktionieren. Aber kategorisch zu behaupten, dass es nicht passieren kann, ist Käse.

So stelle ich mir das auch vor. Das ganze Gefährt hat einen bestimmten Impuls.
Wenn ich den jetzt schneller ändere, egal wie, wirkt eine größere Kraft.
Mann könnte ja als Notbremse einen Bolzen durch die Bremsscheibe schießen,
das hätte sicher auch interessante Effekte.

 

[feedyourhead]

Auch an dich gerichtet: bitte genau erklären, sonst bleibt die Diskussion weiterhin rein oberflächlich. Welchen Unterschied denn? Was macht eine kleine Scheibe dort anders? Was führt dazu, dass eine große Scheibe hier eine größere Kraft/Spannung erzeugen könnte?

Wie gesagt, die Grundannahme, die hier viele verfolgen ist einfach, dass die schwächer übersetzte Bremse zu jedem einzelnen Zeitpunkt durch mehr Kraft am Fingerhebel komplett kompensiert wird. In der Praxis wird es aber einfach so sein, dass mit einer stärkeren Bremse auch öfter und länger härter gebremst wird und mit einer schwächeren Bremse in Situationen wo es nicht drauf ankommt die Finger geschont werden. Es macht einen Unterschied ob ich mit der Hope und 160er Scheibe mehr schleifend den Berg runterfahre oder eben die Bremse mit Trickstuff und 220er immer und immer wieder auf mach und dann voll reinlang.

So wie mit einem Enduro eher Strecken gefahren werden die eine größere Belastung mit sich bringen als mit einem XC Bike. Schlicht weil es einfacher ist. Auch wenn es in der Theorie möglich wäre dieselbe Strecke mit beiden Bikes gleich schnell zu fahren.
Genauso ist es mit der stärkeren Bremse einfacher dauerhaft stärker zu bremsen.

Bei maximaler Belastung der Bremse sprechen wir ja nicht von 300hm, sondern wohl eher vom 1000+ und das immer und immer wieder. Kann mir keiner erzählen, dass hier mit der 160er Scheibe exakt gleich gebremst wird wie mit der 220er...

Die maximale Belastung wird annähernd dieselbe sein (auch wenn ich denke dass man das Massenträgheitsmoment nicht komplett vernachlässigen darf) , sie tritt bei der stärkeren Bremse nur öfter auf.

 

[feedyourhead]

In der Praxis siehts aber anders aus. Und klar wird man das Rad mit fast jeder Bremse zum Blockieren bringen. Ob das aber unverzüglich, nach 10 Millisekunden, 100 oder 1000 passiert macht dann aber doch nen Unterschied.

Damit war nicht gemeint, dass der kürzere Bremsvorgang eine signifikant höhere Belastung bedeutet. Damit war gemeint, dass nur weil man mit allen Bremsen das Rad blockieren kann, das nicht bedeutet, dass man mit allen Bremsen gleich bremsen kann. Wenn man mit der einen Bremse die maximale Kraft schneller erreicht, dann wird man diese auch öfter abrufen und dieser Lastfall tritt dann auch öfter auf.

 

[Black-Under]

Da die Reibpaarung Reifen Untergrund erstmal keine konstante Größe ist und zweitens man nicht unbedingt mit jeder Bremse in jeder Situation das Rad zum Blockieren bringt ist meiner Meinung nach nur die Annahme einer konstanten Kraft zwischen Bremssattel und Scheibe die richtige Annahme. Das ist im Grunde eine worst case Annahme.

PS. Wo ist der Unterschied in einer Aussage wie "das ist falsch" oder eben "ich sehe das anders."
Keiner hat die Wahrheit und alles Wissen gepachtet, deswegen mag ich antworten die einfach nur sagen "Falsch" oder "deine falsche" nicht.

 

[Yukio]

Wenn man mit der einen Bremse die maximale Kraft schneller erreicht, dann wird man diese auch öfter abrufen und dieser Lastfall tritt dann auch öfter auf.

Wenn man das so annehmen will, stimmt das.

Bei der klassische Betrachung dynanimscher Belastungen des Wöhlerversuch beim Maschinenbau sehe ich das nicht.
Der stellt das Spannungsverhältnis von Unterspannung und Oberspannung aus dem sich dann die Spannungsamplitude aus Spannung im Zeitbereich ergibt dar (und betrachtet das dann als Auswertung im Dauerschwingversuch).
Mir war allerdings schleierhaft, welchen Einfluss der Anstieg des Spannungsverlaufs über die Zeit einer einzelnen Amplitude haben soll, wenn ohnehin nur Minima und Maxima der Spannungszustände zu Aussagen über die Bruchlastspielzahl bei dynamischen Belastungen führen. Das ergebe vielleicht einen Sinn, wenn man Schwingzyklen betrachtet. In diesem Fall käme man dann vielleicht auf eine Anzahl von maximal möglichen Belastungen mit maximal möglicher Bremskraft. Die maximal mögliche Bremskraft ist aber begrenzt. Und wenn ich weiterüberlege, ist der Anstieg einer einzeln auftretenden Bremskraft bis zum Maximum über die Zeit immer noch unerheblich. Da müssten einzelne Bremsvorgänge schon als Dauerschwingzyklen betrachtet werden, wenn Zeit ein Einfluss haben soll.

Ein Bauteile, also auch Fahrradrahmen, bricht aufgrund der Häufigkeit maximalen Spannungsunterschiede (besser Größe der Mittelspannung), nicht weil diese Spannungen schnell oder langsam erreicht werden = individuelle Nutzungshäufigkeit maximaler Bremskräfte.

 

[Deleted 494764]

PS. Wo ist der Unterschied in einer Aussage wie "das ist falsch" oder eben "ich sehe das anders."
Keiner hat die Wahrheit und alles Wissen gepachtet, deswegen mag ich antworten die einfach nur sagen "Falsch" oder "deine falsche" nicht.

Deine Aussage, die Kraft an der Scheibe wäre bei konstantem Drehmoment und variierender Scheibengröße konstant, ist objektiv gesehen falsch. Das zu bemerken und zu korrigieren ist Teil einer technischen Diskussion. Was magst du daran nicht, dass du falsch lagst oder dass einer es bemerkte? Fehler und deren Eingeständnisse gehören nun mal zu einer Diskussion. Ad Annahmen: Dass der Reibwert je nach Untergrund variiert ist erst mal unerheblich, da nur eine konstante Bremskraft am Rad angenommen wird. Mehr ist für die Betrachtung der Lasten an der Bremsaufnahme nicht notwendig. Wenn du anderer Meinung bist, lege deine relevante Rechnung offen und zeige die Unterschiede auf. Ständig neue Behauptungen aufzustellen, führt nur zu unendlichen Schleifen.

@Yukio Danke.

 

[Yukio]

Ständig neue Behauptungen aufzustellen, führt nur zu unendlichen Schleifen.

Ich denke es werden hier gerade zwei völlig verschiedene technische Eigenschaften betrachtet. Einerseits die Gegenüberstellung einer Kraft-/Druck=Lastzunahme bei unterschiedlichen Bremsscheiben und andererseits Festigkeit bei stetig wechselnder Beanspruchung. Da muss man aber ganz fein unterscheiden.

Wenn schon größere Bremsscheiben so geringe Belastungseinflüsse annehmen lassen, wie gering sind dann erst Belastungseinflüsse durch andere Bremssättel bei ansonsten gleichen Bauteilen?

Immerhin kann man in Bezug auf die Belastungen auch so argumentieren, dass leichter zu erreichende Bremskräfte zu geringeren Belastungen führen, weil es eben gerade nicht mehr nötig ist maximale Handkraft aufzuwenden. Das Bremssystem also viel leichter bedienbar/dosierbar ist. Das wird mit Sicherheit nicht auf alle Bremsmarken und Typen zutreffen, ist aber ein nicht zu unterschätzender Einflussfaktor.

Eine technisch/physikalisch schlüssige Erklärung, warum man keine 4-Kolben-Bremssättel oder größere Bremsscheiben nutzen soll, habe ich seitens eines Herstellers jedenfalls noch nie gelesen. Wenn die ihre Leichtbau-Rahmen mit derart geringen Belastungsgrenzen auf den Markt bringen, müsste sie auch einen Warnhinweis an den Bremshebel anbringen: Nicht mit zu großer Kraft und nicht zu oft ziehen!

 

[Black-Under]

.........

 

[Basti138]

Du hast jetzt ganz klar gesagt, dass du es nicht glaubst.

Ich habe doch gesagt dass deine Rechnung stimmt. Für den statischen Fall.
Demnach ist die Belastung gleich.
Ist es aber nicht, weil sich in der Statik nichts bewegt. Und du vernachlässigst das.

Wenn du nen schwereren Fahrer hast, hast du größerer Zahlen.
Und wenn du ne größere Bremse hast, hast du größere Zahlen.
Wenn du ne größere Bremse hast, wirst du die auch benutzen wieso sonst die größere Bremse.
Oder wirst du nur ganz leicht am Hebel ziehen, damit die Bremskraft nicht größer ist als vorher, damit deine Rechnung stimmt?
Wenn ja, dann gebe ich dir recht.
Und nochmal: Ich meine nicht den Fall, dass es blockiert. Ich meine den normalen Betrieb der Bremse.

 

[BigMaaaac]

das "wurscht käs" ist halt,
das du die mögliche grössere Bremskraft dann auch nutzen willst.

"ungebremst" vs. "Stock in die Speichen"

entweder im Betrieb knackt da was an Rahmen/Gabel, oder da war noch Reserve

 

[Deleted 494764]

Ich denke es werden hier gerade zwei völlig verschiedene technische Eigenschaften betrachtet. Einerseits die Gegenüberstellung einer Kraft-/Druck=Lastzunahme bei unterschiedlichen Bremsscheiben und andererseits Festigkeit bei stetig wechselnder Beanspruchung. Da muss man aber ganz fein unterscheiden.

Ganz genau, und nur ersteres war Gegenstand meiner Betrachtung. Die Konsequenzen für die Festigkeit ergeben sich aus der Lastanalyse, daher war die Festigkeitsanalyse vorerst ausgeklammert worden. Die vorhergehenden Zustandsbedingungen müssen zuerst festgelegt werden.

Eine technisch/physikalisch schlüssige Erklärung, warum man keine 4-Kolben-Bremssättel oder größere Bremsscheiben nutzen soll, habe ich seitens eines Herstellers jedenfalls noch nie gelesen. Wenn die ihre Leichtbau-Rahmen mit derart geringen Belastungsgrenzen auf den Markt bringen, müsste sie auch einen Warnhinweis an den Bremshebel anbringen: Nicht mit zu großer Kraft und nicht zu oft ziehen!

Genau das ist der springende Punkt, des Pudels Kern, die Gretchenfrage. Geometrische Einschränkungen ausgenommen (große Scheibe hat nicht ausreichend Platz) sehe ich keinen Grund. Man kann anstelle einer größeren Scheibe einfach eine stärkere Bremse montieren oder fester am Hebel ziehen, um eine größere Bremskraft zu erlangen. Warum also die Beschränkung? Keiner rückt damit raus. Verschwörung seitens Big Bike?

Ich habe doch gesagt dass deine Rechnung stimmt. Für den statischen Fall.
Demnach ist die Belastung gleich.
Ist es aber nicht, weil sich in der Statik nichts bewegt. Und du vernachlässigst das.

Man kann jeden dynamischen Fall als Momentaufnahme ansehen und als statischen Fall betrachten, falls nötig unter Zuhilfenahme von Trägheitskräften, Intertialsystemen und anderen Tricks. Zeig mir bitte anhand von Rechnungen, was an meiner Rechnung oder meinen Annahmen falsch ist und wo die dynamischen Effekte hierbei derart zum Tragen kommt, dass die Betrachtung es erfordert.

Wenn du nen schwereren Fahrer hast, hast du größerer Zahlen.
Und wenn du ne größere Bremse hast, hast du größere Zahlen.
Wenn du ne größere Bremse hast, wirst du die auch benutzen wieso sonst die größere Bremse.
Oder wirst du nur ganz leicht am Hebel ziehen, damit die Bremskraft nicht größer ist als vorher, damit deine Rechnung stimmt?
Wenn ja, dann gebe ich dir recht.
Und nochmal: Ich meine nicht den Fall, dass es blockiert. Ich meine den normalen Betrieb der Bremse.

Ob das Rad blockiert oder nicht ist unerheblich, die Verhältnisse sind immer noch identisch. Die Zahlen sind egal. Deiner Logik nach wird bei einem eingespannten Balken mit Querlast irgendetwas anders, sobald die Kraft größer wird. Ist das der Fall? Solange man sich im linear elastischen Bereich bewegt nicht, und nur den betrachten wir gerade. Es geht schließlich nicht darum, wann die Scheibe kollabiert, sondern welchen Einfluss die Scheibengröße auf die Last an der Bremsenaufnahme hat. Wenn du das anders siehst, zeige es uns anstatt nur davon zu reden. Zahlen, bitte.

 

[yaegi]

Vielleicht sollte man mal andersrum fragen:

Kennt irgendjemand jemanden der jemanden kennt... wo sich einer nur durch Bremsen die Aufnahme an Gabel oder Rad abgerissen hat? Gibt es einen bestätigten Fall?

 

[Basti138]

Gegenfrage, wie willst du das bestätigen?

Es gibt halt Fälle mir Rahmenbruch am Ausfallende neben der Bremsaufnahme, wo der Hersteller die Gewährleistung verweigert hat, weil eine größere Scheibe drauf war.
Und dann haben wir die selbe Diskussion wieder.
Es kommt jemand und behauptet, dass es die selben Kräfte sind und dass das auch mit der kleineren Scheibe gebrochen wäre.
Der Hersteller sieht das anders.

 

[Deleted 494764]

@yaegi Nur durch Bremsen? Dann war die Konstruktion, die Fertigung, das Material oder die Verwendung fehlerhaft. Durch eine größere Scheibe? Das ist keine gute Herangehensweise, denn es führt lediglich zur Auflistung von Anekdoten und Hörensagen. Man hat keine neutrale Möglichkeit zu beweisen, dass die größere Scheibe tatsächlich das Versagen auslöste oder ob es auch mit kleinerer Scheibe sowieso zum Schaden gekommen wäre. Nur weil A vor B auftrat, muss A nicht B ausgelöst haben.

 

[Basti138]

Das war klar...

 

[pedal-ritter]

Ohne jetzt jeden Beitrag gelesen zu haben:

Es ist doch müßig über zulässige Scheibenbremsendurchmesser zu diskutieren. Der Reifen kann eh nur eine bestimmte Kraft übertragen (Reibwert) ...somit sind von Haus aus die Kräfte in den Bauteilen begrenzt.

Einflussfaktor ist dann nur noch das Fahrergewicht.

Reibwert_aufstandspunkt_Reifen* Kraft_horizontal

bzw. feiner aufgredöselt damit man die Masse des Fahrers sieht:

Reibwert * Masse_Fahrer * Erdbeschleunigung


Als Hersteller muss man sich eben absichern, und deshalb werden nur getestete Kombinationen freigegeben. Das Bremsmoment ist eh durch Reibwert und Körpergewicht vorgegeben. Deshalb wird ja auch das zul. max. Gesamtgewicht bei Fahrrädern angegeben.

Ob da jetzt ne 160er, 180er oder 203er Scheibe ist - völlig unerheblich fürs max. Bremsmoment. Die größere Scheibe verringert ja hauptsächlich Bremshebel Kräfte und hat eine bessere Abkühlkurve. Sie vergrößert aber nicht die max. Abbremsung(sbeschleunigung).

 

[null-2wo]

der verweis auf den reifen ist in dieser diskussion erstmal völlig berechtigt, da sich beide im kreis drehen

 

[feedyourhead]

Ohne jetzt jeden Beitrag gelesen zu haben:

Es ist doch müßig über zulässige Scheibenbremsendurchmesser zu diskutieren. Der Reifen kann eh nur eine bestimmte Kraft übertragen (Reibwert) ...somit sind von Haus aus die Kräfte in den Bauteilen begrenzt.

Einflussfaktor ist dann nur noch das Fahrergewicht.

Reibwert_aufstandspunkt_Reifen* Kraft_horizontal

bzw. feiner aufgredöselt damit man die Masse des Fahrers sieht:

Reibwert * Masse_Fahrer * Erdbeschleunigung

Wir reden hier doch von der Maximalbelastung?
Ich stell mir also den 120kg Mann bei einer > 1.000 hm Abfahrt vor (am besten noch mehrmals hintereinander) mit den fettesten klebrigsten Reifen bei besten Bodenbedingungen vor. Einmal mit 160er v und h und einmal mit 220er v und h.
Vielleicht sollte man ja mal Praxisversuche machen...
Die Möglichkeit die Bremse öfter mal aufzumachen und dann wieder hart zu bremsen wirds im ersten Fall eher weniger geben
Dass mit beiden Scheiben identische Bremsungen durchgeführt werden, aus denen identische Belastungen resultieren halte ich jedenfalls für ein Gerücht.

 

[Hammer-Ali]

Eine technisch/physikalisch schlüssige Erklärung, warum man keine 4-Kolben-Bremssättel oder größere Bremsscheiben nutzen soll, habe ich seitens eines Herstellers jedenfalls noch nie gelesen. Wenn die ihre Leichtbau-Rahmen mit derart geringen Belastungsgrenzen auf den Markt bringen, müsste sie auch einen Warnhinweis an den Bremshebel anbringen: Nicht mit zu großer Kraft und nicht zu oft ziehen!

Das einzige Argument, welches ich punkto Beschränkung der Größe der Bremsscheibe nachvollziehen könnte, wäre die etwas einseitigere Belastung der (nach "außen" zeigende) Aufnahme. Also wenn die Aufnahme ohne Adapter sagen wir mal nur ne 160er Bremsscheibe möglich macht, würde eine 203er Bremsscheibe mit entsprechenden Adapter den Punkt der Krafteinleitung um bis zu 43mm nach "außen" verschieben, und so würden beide Aufnahmepunkte am Rahmen bzw. an der Gabel nicht mehr gleichmäßig die über den Kontaktpunkt Belag/ Bremsscheibe einleitenden Kräfte aufnehmen können. Wie aber bereits erwähnt habe ich noch nie eine abgerissene PM-Aufnahme bei einer zu großen Bremsscheibe gesehen. Von daher sehe ich es ähnlich wie Du.

 

[pedal-ritter]

Wir reden hier doch von der Maximalbelastung?

Ja genau, und deswegen muss man auch an das Gesamtsystem Fahrer/Reifen/Untergrund -Reibwert denken

Mehr als Blockieren kann das Rad nicht, danach rutscht es nur. Wie beim Auto.

Du fährst ja nicht auf einem unendlich griffigen Reifen, der alle Bremskräfte an den Untergrund übertragen kann.

Ausgelegt wird nach worst case, also Blockieren des Reifens bei maximal zul. Fahrergewicht.

Das max. Bremsmoment ist bei Blockieren des Rades vorhanden.

Bei kleineren Scheiben muss man eben etwas mehr Kraft auf den Bremshebel geben als bei größeren.

Die maximale relative Abbremsung Gz und somit auch die max. Kräfte in den Bauteilen (hervorgerufen durch das Bremsen) entstehen bei Blockieren des Rades und sind wie gesagt begrenzt durch Haftreibungswert und Gewichtskraft.

Hab grad extra nochmal mein altes Fahrzeugdynamik Skript rausgeholt, um sicherzugehen dass ich hier keinen Stuss verzapfe.

Wer will kann ja im Bremsenhandbuch (Breuer/Bill) SpringerLink nachschauen wie Bremsen ausgelegt werden. Das ist relativ plakativ dargestellt, wo welche Kräfte wie wirken.

 

[pedal-ritter]

Ich stell mir also den 120kg Mann bei einer > 1.000 hm Abfahrt vor (am besten noch mehrmals hintereinander) mit den fettesten klebrigsten Reifen bei besten Bodenbedingungen vor. Einmal mit 160er v und h und einmal mit 220er v und h.

Ja, ist doch völlig richtig. Die 220er Scheibe wird viel besser performen, da aufzubringende Kräfte im Bremshebel niedriger sind. Ebenfalls kann die Scheibe mehr Wärme abgeben durch vergrößerte Oberfläche.

Mir ging es hauptsächlich darum herauszustellen (Siehe obig dargestellten Formelzusammenhang:
relative Abbremsung Gz = Haftreibwert_Vorderachse * Gewichtskraft_Vorderachse + Haftreibwert_Hinterachse * Gewichtskraft_Hinterachse

wobei Gewichtskraft F = Masse * Erdbeschleunigung

Das heißt mit beiden Bremsscheibengrößen erreicht man die gleichen max. Bremskräfte, da die max. Bremskraft vorgegeben ist durch Achsgewicht und Haftreibungswert zwischen Reifen und Untergrund.

 

[feedyourhead]

Ja genau, und deswegen muss man auch an das Gesamtsystem Fahrer/Reifen/Untergrund -Reibwert denken

Mehr als Blockieren kann das Rad nicht, danach rutscht es nur. Wie beim Auto.

Du fährst ja nicht auf einem unendlich griffigen Reifen, der alle Bremskräfte an den Untergrund übertragen kann.

Ausgelegt wird nach worst case, also Blockieren des Reifens bei maximal zul. Fahrergewicht.

Das max. Bremsmoment ist bei Blockieren des Rades vorhanden.

Bei kleineren Scheiben muss man eben etwas mehr Kraft auf den Bremshebel geben als bei größeren.

Und Du denkst tatsächlich, der 120kg Fahrer in meinem oben skizzierten Beispiel schafft mit der 160er Bremsscheibe dauerhaft genauso schnelle Bremsvorgänge (und damit genauso viele) wie mit der 220er?
Was wiegst Du und wann bist Du das letzte mal mind 1.000 hm am Stück mit einer 160er Scheibe vorne bergab gefahren?
Denkst Du wirklich der begrenzende Faktor wird hier der Reibwert der Vorderreifens sein?
(Nochmal zur Erinnerung: Maximalbelastung, das heißt nicht loser Schotter, sondern bestmöglicher Grip und die 120kg bestmöglich verlagert...)

Ich sag Dir wie das in der Praxis aussehen wird: Der 120kg Mann wird mehr oder weniger schleifend mit den 160er Scheibchen kämpfen, und annähernd andauernd mit vielleicht 80% Bremskraft den Berg runtereiern. Und nach spätestens 500hm wird die kleine Scheibe so heiß, dass es zu Fading kommt und er aufgrund des jetzt sinkenden Reibwertes der Beläge noch langsamer fahren muss.

Mit den 220er vorne und hinten hingegen wird er in der Lage sein die Bremse an Geraden aufzumachen um dann kurz vor der nächsten Kurve wieder voll reinzulangen.

Mir ist bewusst, dass die theoretische Maximalkraft begrenzt ist und dass diese auch mit der kleinen Scheibe erreicht werden kann.
Mit der größeren Scheibe wird diese in Extremsituationen nur viel öfter erreicht.
Und das ist es worum es geht.

Beim Zedler Lenkertest überstehen auch annähernd alle XC Lenker die Maximalbelastung mit Leichtigkeit.
Nur eben nicht so oft. Ab 100.000 Lastwechseln gilt die XC Hürde als geschafft, ab 200.000 Lastwechseln die Downhillhürde.