TILT:
Vielleicht hilft ein bischen weniger kompakt?
je flacher der Lenkwinkel ist, umso krasser fällt dieser Effekt aus
Es wirkt jedoch weniger der Lenkwinkel, sondern der Nachlauf des Reifens (
trail genannt). Durch erhöhte Gabelvorbiegung (
offset genannt), wird dieser Nachlauf reduziert. Also Rahmengeos mit flacherem Lenkwinkel und erhöhtem
offset können denselben
trail haben. Der Nachlauf/trail wird durch den Aufstandspunkt auf dem Boden bestimt und hängt deshalb auch vom Radumfang ab: Breitere/größere
Reifen führen auch zu erhöhtem Nachlauf.
Wheel Flop bezeichnet die Neigung des Vorderrads bei niedrigen Geschwindigkeiten über den Nachlauf zur Seite zu kippen. Bei jeder Lenkbewegung von der Mitte weg senkt sich der Rahmen leicht
Man kann das an einem
Montageständer mit frei hängendem Vorderrad auch gut messen: Bei gerade ausgerichtetem Vorderrad (Geradeauslauf) ist der Abstand zum Boden geringer, als bei eingeschlagener Lenkung (Kurve). Wer den
Montageständer in der Höhe so aufbaut, dass das Vorderrad bei Ausrichtung für Geradeauslauf gerade den Boden berührt, sieht dass es sich vom Boden abhebt beim Einlenken.
Steht das Rad jetzt normal auf dem Boden, senkt sich das Steuerlager entsprechend beim Einlenken ab:
Wheel Flop.
Durch den Wheel Flop neigt das Rad gern zum Einlenken durch Gewichtsbelastung auf dem Lenker/Vorderrad. Dieser Effekt wird mehr als ausgeglichen durch den Nachlauf der
Reifen (trail), welcher abhängt von der Geschwindigkeit. Ein Rad mit viel Wheel Flop neigt deshalb bei extrem langsamer Fahrt dazu, von selbst Einlenkimpulse zu verstärken (hangabwärts mit viel Gewicht auf dem Lenker auf technischen Trails). Für manche MTBs ist das sogar wichtig, weil es sehr enge Kurven ermöglicht.
Allerdings muss sich der Fahrer daran gewöhnen: Das Rad lenkt ein, verstärkt den Lenkimpuls durch Wheel Flop bis es bei <90° zum starken Übersteuern durch den Nachlauf kommt. (Systemmasse folgt nicht der Kurve und baut über den Nachlauf einen Hebel auf, das ist ein anderer Effekt.)
Da der Wheel Flop aus dem Nachlauf rührt und der Nachlauf/trail das Rad bei höherer Geschwindigkeit stärker geradeaus lenkt, neigen Räder mit viel Wheel Flop bei hoher Geschwindigkeit schwerer einzulenken. Man könnte sagen, dass Räder mit großem Wheel Flop auch ein geschwindigkeitsabhängig dynamisches Lenkverhalten aufweisen: Bei hoher Geschwindigkeit erfordern sie hohe Lenkkräfte, um eine Kurve einzuleiten, während sie bei niedriger Geschwindigkeit gern allein einlenken.
aus
https://www.bikequarterly.com/glossary/:
Wheel flop: The front of a bicycle is lowered as the handlebars are turned. This means that gravity reinforces handlebar deviations from center. The amount of wheel flop is determined by the factor “f”, the weight distribution of the bike, and an eventual front load attached to the bicycle’s forks. A bike with too little wheel flop will be sluggish in its reactions to handlebar inputs. A bike with too much wheel flop will tend to veer off its line at low and moderate speeds.
aus
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_and_motorcycle_geometry#Wheel_flop
Wheel flop refers to steering behavior in which a bicycle or motorcycle tends to turn more than expected due to the front wheel "flopping" over when the handlebars are rotated. Wheel flop is caused by the lowering of the front end of a bicycle or motorcycle as the handlebars are rotated away from the "straight ahead" position.
[...]
Because wheel flop involves the lowering of the front end of a bicycle or motorcycle, the force due to gravity will tend to cause handlebar rotation to continue with increasing rotational velocity and without additional rider input on the handlebars. Once the handlebars are turned, the rider needs to apply torque to the handlebars to bring them back to the straight ahead position and bring the front end of the bicycle or motorcycle back up to the original height.
[22] The rotational inertia of the front wheel will lessen the severity of the wheel flop effect because it results in opposing torque being required to initiate or accelerate changing the direction of the front wheel.
According to the equation listed above, increasing the trail and/or decreasing the head angle will increase the wheel flop factor on a bicycle or motorcycle, which will increase the torque required to bring the handlebars back to the straight ahead position and increase the vehicle's tendency to veer suddenly off the line of a curve. Also, increasing the weight borne by the front wheel of the vehicle, either by increasing the mass of the vehicle, rider and cargo or by changing the weight ratio to shift the center of mass forward, will increase the severity of the wheel flop effect. Increasing the rotational inertia of the front wheel by increasing the speed of the vehicle and the rotational speed of the wheel will tend to counter the wheel flop effect.
