Da ist wahres dran.
Bei einer Sattelstütze mit Einschraubenklemmung kann die Schraube irgendwann brechen wenn sie nicht fest genug angezogen ist obwohl sie so dick ist. Weil die Torsion überhaupt nicht mögen.
Bremsscheibe 6-Loch mit 5 Schrauben fahren - Gewinde an Nabe ausgerissen
- Ersteller kordesh
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Da ist wahres dran.
Bei einer Sattelstütze mit Einschraubenklemmung kann die Schraube irgendwann brechen wenn sie nicht fest genug angezogen ist obwohl sie so dick ist. Weil die Torsion überhaupt nicht mögen.
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MO815
ABGEEEZ
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Deleted138492
Guest
Aha, erklär mal. Und wo soll die Schraube da tordiert werden?
Siehe Tourtest
Im Mittelpunkt der Probleme, die bei den Sattelklemmungen auftreten, stehen die Schrauben. Sie werden je nach Klemmprinzip mehr oder weniger stark auf Biegung belastet – was zufolge einer Grunderkenntnis des Maschinenbaus ihr Todesurteil bedeutet. Es ist nur eine Frage
der Zeit, wann es vollstreckt wird. Stützen, die den Sattel nach dem Jochprinzip mit zwei Schrauben klemmen, sind meist etwas fummelig zu justieren; sie stecken die Belastung während der Fahrt jedoch gut weg, weil die Schrauben nur auf Zug belastet werden, wenn sich der Sattel unter dem Gewicht des Fahrers bewegt – dafür sind Schrauben da. Weil das System mit zwei Schrauben arbeitet, muss das Anzugsmoment für die Schrauben nicht so hoch sein, es lässt sich mit normaler Handkraft gut erreichen. Trotzdem ist es auch hier ratsam, einen Drehmomentschlüssel zu verwenden. Die noch recht junge Generation der Patentstützen mit zwei parallelen
Schrauben, wie Ritchey sie vorgestellt hat, verbindet zwei positive Aspekte: Das Einstellen des Sattels ist einfach, zum Klemmen sind etwas geringere Drehmomente nötig, da zwei Schrauben (statt nur einer) den Mechanismus bedienen. Und: Da beide Schrauben die gleiche Aufgabe übernehmen, vermittelt dies eine gewisse Sicherheit, wenn doch eine Schraube brechen sollte. Die zweite verhindert, dass der Sattel plötzlich von der Stütze fällt. Aber: Auch bei diesem Typ werden die Schrauben auf Biegung belastet. Als Sorgenkind des Tests entpuppte sich die klassische Patentstütze, was angesichts der bei TOUR bekannten Schäden und ihrer eingangs erwähnten Verteilung nicht verwundert. Das Problem liegt in der Idee: Eine zentrale Schraube ist zwar smart, wenn es um die leichte, schnelle Verstellung des Sattels geht. Aber sie ist andererseits bauartbedingt der Gefahr des Biegens ausgesetzt. Das lässt sich nur dann halbwegs in den Griff bekommen, wenn sie mit hoher Kraft angezogen wird, so dass sich weder der Sattelkopf noch die Schraube bewegen können
Im Mittelpunkt der Probleme, die bei den Sattelklemmungen auftreten, stehen die Schrauben. Sie werden je nach Klemmprinzip mehr oder weniger stark auf Biegung belastet – was zufolge einer Grunderkenntnis des Maschinenbaus ihr Todesurteil bedeutet. Es ist nur eine Frage
der Zeit, wann es vollstreckt wird. Stützen, die den Sattel nach dem Jochprinzip mit zwei Schrauben klemmen, sind meist etwas fummelig zu justieren; sie stecken die Belastung während der Fahrt jedoch gut weg, weil die Schrauben nur auf Zug belastet werden, wenn sich der Sattel unter dem Gewicht des Fahrers bewegt – dafür sind Schrauben da. Weil das System mit zwei Schrauben arbeitet, muss das Anzugsmoment für die Schrauben nicht so hoch sein, es lässt sich mit normaler Handkraft gut erreichen. Trotzdem ist es auch hier ratsam, einen Drehmomentschlüssel zu verwenden. Die noch recht junge Generation der Patentstützen mit zwei parallelen
Schrauben, wie Ritchey sie vorgestellt hat, verbindet zwei positive Aspekte: Das Einstellen des Sattels ist einfach, zum Klemmen sind etwas geringere Drehmomente nötig, da zwei Schrauben (statt nur einer) den Mechanismus bedienen. Und: Da beide Schrauben die gleiche Aufgabe übernehmen, vermittelt dies eine gewisse Sicherheit, wenn doch eine Schraube brechen sollte. Die zweite verhindert, dass der Sattel plötzlich von der Stütze fällt. Aber: Auch bei diesem Typ werden die Schrauben auf Biegung belastet. Als Sorgenkind des Tests entpuppte sich die klassische Patentstütze, was angesichts der bei TOUR bekannten Schäden und ihrer eingangs erwähnten Verteilung nicht verwundert. Das Problem liegt in der Idee: Eine zentrale Schraube ist zwar smart, wenn es um die leichte, schnelle Verstellung des Sattels geht. Aber sie ist andererseits bauartbedingt der Gefahr des Biegens ausgesetzt. Das lässt sich nur dann halbwegs in den Griff bekommen, wenn sie mit hoher Kraft angezogen wird, so dass sich weder der Sattelkopf noch die Schraube bewegen können
D
Deleted138492
Guest
Dann schreib auch Biegung, Torsion ist immer entlang der Längsachse. Was Adam meinte ist übrigens etwas ganz anderes. Wenn die Scheibe nicht via Reibungskraft durch hohe Schraubenvorspannung gegen Verdrehen gesichert ist, stützt sie sich umso mehr an den Schrauben ab, was zu wesentlich mehr Scherbelastung führt.
D
Deleted 317134
Guest
Riss im Material = Mülltonne!
Was gibt es denn da zu überlegen, wo der TE sich ohnehin ein neues LR zulegen will. Soll er das neue jetzt kaufen und das alte wegwerfen.
Was gibt es denn da zu überlegen, wo der TE sich ohnehin ein neues LR zulegen will. Soll er das neue jetzt kaufen und das alte wegwerfen.
D
Deleted138492
Guest
Schmeisst du auch dein Auto in die Schrottpresse, wenn der Kotflügel rostet? Kann man machen, oder eben abwägen ob man damit weiterfahren möchte.
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Je nach Laufradsatz kann das dann doch ne Investition sein, die man sich länger überlegt und nicht spontan tätigt. Gerade, wenn man sich bei der Felgenwahl nicht sicher ist.
Es gab übrigens früher einen Standard, zB von Formula, da wurden die Bremsscheiben nur mit 4 M5er Schrauben an der Nabe befestigt. Der Lochkreis war sogar kleiner als heute.
Hier kann man sowas sogar noch kaufen
https://www.bike-components.de/de/Formula/Bremsscheibe-genietet-4-Loch-Auslaufmodell-p4110/
Hier kann man sowas sogar noch kaufen
https://www.bike-components.de/de/Formula/Bremsscheibe-genietet-4-Loch-Auslaufmodell-p4110/
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