Bremstechnik mit Eingelenker?

[DIRK SAYS]

Hallo,

ich fahre schon längere Zeit einen Eingelenker, und kämpfe immer wieder bei ruppigen Kursen mit Bremsstempeln.

Dass das bei der Hinterbaukinematik systembedingt ist, ist mir bekannt.

Trotzdem frage ich hier mal an, ob es grundsätzliche Dinge gibt, die es beim fahren mit Eingelenkern oder bei anderen Rahmenkonstruktionen bei denen die Bremse nicht von der Federung entkoppelt ist, beachten zu beachten ist, um die systembedingten Nachteile etwas auszugleichen.

Danke schon jetzt mal für eure Ideen.

Gruss Dirk.

 

[Marc B]

Ich fahre einen Eingelenker und beachte da eigentlich die Standards, also gefühlvoll bremsen, das Potential der Vorderradbremse voll nutzen und natürlich blockierte Räder vermeiden. Klappt gut

 

[Deleted 28330]

- wo liegt das problem - im stempeln an sich (kein grip) oder verhärten des hinterbaus (schäge werden nicht abgedämpft)?

- mit einem guten dh-dämpfer kann man sowohl das bremsstempeln als auch das verhärten zum teil in griff bekommen.

- ein hinterbau, der beim bremsen nicht einfedert, kann das problem nicht vollständig lösen, da die gabel auch mit eintaucht. kann allerdings aus erfahrung sagen, dass manitou tpc+ und fox 40 beim bremsen nur wenig eintauchen.

- was auf jeden fall hilft, ist zu überlegen, wo man bremst und wo nicht. also lieber vor einem ruppigen stück abbremsen (bevor man eigentlich bremsen müsste) und dann bremsen aufmachen. dazu lieber nicht rasen, sondern einen gang zurückschalten und überlegt bremsen. das ist eine gewöhnungssache - irgendwann macht man austomatisch, genauso loslassen der bremse bei blockertem vorderrad.

 

[DIRK SAYS]

Die beiden ersten von Dir genannten Symphtome habe ich beide, wobei das eine eigentlich je das andere zumindest fördert.

Und du meinst, mit einem sensibleren Dämpfer kann man da gegensteuern?

 

[NoStyle]

Das kommt ein wenig auf den Eingelenker an. Eingelenker mit direkter Dämpferanlenkung (z.B Santa Cruz Bullit oder Orange Patriot) neigen stark zur Hinterbauverhärtung und Stempeln unter Bremskraft. Eingelenker mit Umlenkung für den Dämpfer neigen deutlich weniger zum Verhärten oder Stempeln. Mein Bike z.B. stempelt null.
Ich glaube ausserdem, dass man erheblich weiter mit angepasstem Fahrstil kommt, so wie von Marc oder Alex beschrieben, als mit softer Dämpfereinstellung. Will heissen, solange das Hinterrad nicht blockiert ist verhärtet der Hinterbau zwar, federt aber noch, stempelt nicht und liefert noch Traktion. Ist ein wenig Übung diesen Punkt kurz vor Blockade zu erwischen ...

 

[Deleted 28330]

Eingelenker mit Umlenkung für den Dämpfer neigen deutlich weniger zum Verhärten oder Stempeln. Mein Bike z.B. stempelt null.
.

auch wenn ich dir glaube, dass dein bike nicht bremsstempelt, ist die aussage so nicht richtig. das moment, das bei bremsen vom bremssattel in den hinterbau geleitet wird, wird durch dämpferanlenkung nicht verändert. kann sein, dass es sogar noch verschlimmert wird, wenn die anlenkung die federung "weicher" macht und der hinterbau dadurch durch das bremsmoment noch stärker einfedert. dazu kommt noch, dass orange eine recht lange schwinge bestzt, wodurch es im vergleich zum wildcard weniger bremsverhärten gibt. bei meinem supreme dh gabs zwar das verhärten des hinterbaus, aber defintiv kein bremsstempeln.

Die beiden ersten von Dir genannten Symphtome habe ich beide, wobei das eine eigentlich je das andere zumindest fördert.

Und du meinst, mit einem sensibleren Dämpfer kann man da gegensteuern?

mit sensibiltät hat das nichts zu tun.

- der verlust von grip geschieht meiner ansicht nach dadurch, dass der dämpfer die hochfrequenten schwingungen nicht ausreichend dämpft. der hinterbau schaukelt sich sozusagen selbst auf. ich kann z.b. deutlich einen unterschied zwischen meinem rp23 im meta und den roco wc im supreme dh feststellen. beides sind ja eingelenker. wenn man mit der rp23 mit dem hinterrad auf brechsand driftet, kommt so ein rattern vom hinterrad. das gibt es beim roco nicht mal im ansatz. obs an der zugtufe oder druckstufe liegt, kann ich nich sagen, es müsste aber "high speed" sein. ein dämpfer mit vernüftiger dämpfung aus dem dh- oder fr-bereich wird vermutlich das bremsstempeln verringern.

- das verhärten des dämpfers an sich müsste durch einen guten dämpfer (falls er richtig abgestimmt ist) auch zu verringern sein. low speed druckstufendämpfung bremst langsame einfederungen des hinterbaus ab. das einfedern beim bremsen ist so eine längsame einfederbewegung.

- das "bewusste" bremsen hilft dir auf jeden fall erstmal weiter. beim bremsen setzt man die ganze federung zu einem großen teil außer kraft. wenn die gabel beim bremsen um 50% eintaucht (was an sich kein schlechter wert wäre), hast du den halben federweg, und das, was übrig bleibt, ist die härtere hälfte.

 

[NoStyle]

auch wenn ich dir glaube, dass dein bike nicht bremsstempelt, ist die aussage so nicht richtig. das moment, das bei bremsen vom bremssattel in den hinterbau geleitet wird, wird durch dämpferanlenkung nicht verändert. kann sein, dass es sogar noch verschlimmert wird, wenn die anlenkung die federung "weicher" macht und der hinterbau dadurch durch das bremsmoment noch stärker einfedert. dazu kommt noch, dass orange eine recht lange schwinge bestzt, wodurch es im vergleich zum wildcard weniger bremsverhärten gibt. bei meinem supreme dh gabs zwar das verhärten des hinterbaus, aber defintiv kein bremsstempeln...

Da ich kein Kinematik-Experte bin kann ich nur von meiner "Erfahrung" berichten:
Mein Bullit hatte sehr starkes Hinterbauverhärten, d.h., mit fast blockiertem Hinterrad war die Federung kaum noch aktiv und hoppelte schon übers Terrain, bei blockiertem Hinterbau erst recht. Damals gab es noch keine HS/LS-Dämpfung, aber egal wie weich oder straff abgestimmt, es gab keinen nennenswerten Unterschied für mich.

Einige andere Bikes mit Umlenkung (z.B. Stinky, Perp usw.) haben diesen Effekt vergleichsweise deutlich weniger, bis hin zu meinem oder Turners alten RFX (Faux-Bar), welche sicherlich etwas Hinterbauverhärten haben, aber offensichtlich so reduziert dass das Hinterrad sehr aktiv dem Boden folgen kann, selbst mit blockiertem Hinterrad, egal ob 13 oder 16 cm FW.
Woran das genau liegt kann ich nicht sagen, vielleicht ist es auch eine Sache der Drehpunktlage, oder wie der Dämpfer um/angelenkt wird, aber der für mich offensichtlich spürbare Effekt bleibt: je nach Umlenkung deutlich weniger Einfluss der Bremskraft auf die Federung.

Spielt aber alles keine Rolle, denn das einzige was hilft ist die Umstellung der Bremsgewohnheit

 

[flyingscot]

Ich stelle mir gerade zwei Effekte am Eingelenker vor:

1. Das abgebremsende Drehmoment federt den Hinterbau ein. Dadurch wird der Hinterbaudämpfer quasi vorgespannt, solange das Rad rollt und die Bremse bremst (=Schleifbremsung). -> Sensibilität des Hinterbaus nimmt deutlich ab.

2. Durch die Schleifbremsung wird eine zusätzliche Reibdämpfung in das System gebracht. Die wirkt sowohl als Zug- als auch als Druckstufe, sowohl Ein- als auch Ausfedern wird gedämpft. Dadurch ist der Hinterbau völlig überdämpft und kann dem Boden nur ganz grob folgen.

Gerade der letzte Punkt spricht eigentlich dagegen, dass man mit einem tollen Dämpfer das Problem irgendwie verbessern kann: Die Reibdämpfung dürfte doch alles überdecken, oder?

 

[Mitglied]

Spielt aber alles keine Rolle, denn das einzige was hilft ist die Umstellung der Bremsgewohnheit

Verzögerung hauptsächlich über die Vorderradbremse und blockieren des Hinterrads vermeiden. Unabhängig davon dass es schlechter verzögert wenn das Rad steht verschlechtert sich auch die Performance des Hinterbaus.

 

[Deleted 28330]

2. Durch die Schleifbremsung wird eine zusätzliche Reibdämpfung in das System gebracht. Die wirkt sowohl als Zug- als auch als Druckstufe, sowohl Ein- als auch Ausfedern wird gedämpft. Dadurch ist der Hinterbau völlig überdämpft und kann dem Boden nur ganz grob folgen.

wo kommt diese reibdämpfung her? verstehe ich nicht.

du hast noch das bremsstempeln vergessen. das ist dieses ruckeln bzw. rattern, wenn das hinterrad blockiert ist. es handelt sich dabei um stick slip bzw. um eine selbsterregte schwingung. der reifen befindet sich periodisch im gleiten und im haften, daher die schwingung. durch mehr dämpfung bzw. eine höhere dämpfungskonstante wird die amplitude verringert.

Da ich kein Kinematik-Experte bin kann ich nur von meiner "Erfahrung" berichten:
Mein Bullit hatte sehr starkes Hinterbauverhärten, d.h., mit fast blockiertem Hinterrad war die Federung kaum noch aktiv und hoppelte schon übers Terrain, bei blockiertem Hinterbau erst recht. Damals gab es noch keine HS/LS-Dämpfung, aber egal wie weich oder straff abgestimmt, es gab keinen nennenswerten Unterschied für mich.

ich bin wie gesagt der meinung, das liegt eher am dämpfer als an der kinematik.

 

[flyingscot]

Ok, ich dachte das Bremsstempeln wäre einfach nur die Folge des überdämpften und unsensiblen Hinterbaus, der über alle Unebenheiten hoppelt.

Reib-Dämpfung: Federt man das Rad im Stand ein, so dreht sich das Hinterrad etwas relativ zur Bremsaufnahme. Betätigt man dabei die Bremse muss man beim Einfedern auch die Bremsreibung überwinden. Das ist die Reib-Dämpfung, die sinngemäß auch während der Fahrt auftritt.

Bei anderen Hinterbauten (z.B. Horstlink) kann diese Drehung des Hinterrades rel. zur Bremsaufnahme konstruktiv deutlich keiner gehalten werden, da die Bremsaufnahme von der Schwinge entkoppelt ist.

Aber vielleicht ist diese Vorstellung ja falsch. Ich habe bisher nur 4-Gelenker besessen.

 

[Deleted 28330]

Betätigt man dabei die Bremse muss man beim Einfedern auch die Bremsreibung überwinden.

meine modellvorstellung ist eher, dass die bremse zu ist und dass am aufstandspunkt des hinterrades eine reibkraft parallel zum boden angreift. das hinterrad kann sich nicht verdrehen, so dass die reibkraft zum einfedern des hinterbaus führt. durch ruck-gleiten ist die reibkraft nicht konstant, der hinterbau beginnt zu schwingen. das bremsmoment macht dabei das übetragen der reibkraft in den hinterbau erst möglich. so gesehen regt die bremskraft das system erst zum schwingen an, anstatt es zu dämpfen. so stelle ich mir das jedenfalls vor.

 

[flyingscot]

Wie soll denn die Reibung des (blockierten) Reifens am Boden dazu führen, dass der Hinterbau einfedert?

Normalerweise geschieht das Einfedern durch die Drehmomentübertragung des Bremssattels vom sich drehenden Hinterrad auf die Schwinge. Ist das Hinterrad einmal blockiert, gibt es kein Drehmoment mehr und der Effekt verschwindet.

 

[Deleted 28330]

guck dir mal dieses bild an (quelle http://downhillschrott.com/):

das fahhrad ist am tratlager fest eingepsannt und kann sich relativ zum boden nicht bewegen und nicht verdrehen. über die kraft Bs wird die kraft B (reibkraft, die ich meinte) in den hinterbau eingeleitet. ist die bremse zu, bilden das hinterrad und der hinterbau einen einzelnen starren körper. das bremsmoment ist dann Mb=B*h, wie auf dem bild zu sehen.

 

[DIRK SAYS]

Hm, ich bin nicht wirklich physikbewandert. Aber bei der Grafik oben fällt mir auf, dass das Hinterrad beim Einfedern automatisch Wegstrecke weg von seiner ursprünglichen Position macht und dabei aber von der gezogenen Bremse gehindert wird. Vielleicht ist das auch ein Ansatzpunkt für eine Erklärung?

 

[Deleted 28330]

denk dir einfach alles außer B und Mb weg. das hinterrad und die schwinge sind eine einheit, weil die hintere bremse gezogen wurde. das bike ist am tretlager eingespannt. die kraft B dreht die schwinge und das hinterrad mit dem hebelarm h im uhrzeigersinn um den drehpunkt der schwinge. die schwinge federt ein. das ist die erklärung für die einfederung des hinterbaus beim bremsen.

 

[flyingscot]

.