Defekte mit DT-Swiss Dämpfer SSD 210L

[Dani]

Checky, Deine Überlegungen sind nur zum Teil richtig.
erstens: Ja, ein metallisches Anschlages am Ende des Hubs ist zu spüren und hören, wenn man sich mit voller Kraft auf den Sattel fallen lässt (je nach Restfederweg des Dämpfers braucht es mehr oder weniger Kraft). Wenn der Hub nur wenig kleiner wird, spürt man das Anschlagen im Fahrbetrieb kaum, man sieht einfach, dass der Dämpfer weniger Federweg ausnutzt...erst wenn man das Ganze im Trockenen provoziert und sich auf das Geräusch/ Gefühl achtet, spürt und hört man das "metallische" Anschlagen.
zweitens: Wird der Dämpfer komprimiert, steigt nicht nur der Luftdruck in der Luftkammer, sondern auch der Stickstoffdruck, da der Ölkolben ja auch Öl verdrängt und somit der sich bewegende Trennkolben die Stickstoffkammer verkleinert: Der Druck steigt dort drin auch.
Wenn der Ölkolben / die Ölkolbenstange auf den Trennkolben auftrifft, wirkt dann der Trennkolben mit seiner ganzen Querschnittsfläche als zweiter zusätzlicher Luftkolben, der in Serie geschaltet ist und ein riesiges Losbrechmoment (Anlaufschwelle ist richtiger) hat: sagen wir 40 Bar mal Querschnittsfläche von ich schätze 3 Quadratzentimetern ist gleich 120 Kilogramm. Diese 120 Kilogramm geteilt durch das Übersetzungsverhältnis müssen zusätzlich zur bereits vorhandenen Gewichtskraft bei komprimiertem Dämpfer aufgebracht werden, bevor sich der Dämpfer weiterbewegt und der Trennkolben sich Richtung Stickstoffluftkammer bewegt. Das ist also wie ein harter mechanischer Endanschlag.

Gruss
Dani

 

[reo-fahrer]

Wenn der Ölkolben / die Ölkolbenstange auf den Trennkolben auftrifft, wirkt dann der Trennkolben mit seiner ganzen Querschnittsfläche als zweiter zusätzlicher Luftkolben, der in Serie geschaltet ist und ein riesiges Losbrechmoment (Anlaufschwelle ist richtiger) hat: sagen wir 40 Bar mal Querschnittsfläche von ich schätze 3 Quadratzentimetern ist gleich 120 Kilogramm. Diese 120 Kilogramm geteilt durch das Übersetzungsverhältnis müssen zusätzlich zur bereits vorhandenen Gewichtskraft bei komprimiertem Dämpfer aufgebracht werden, bevor sich der Dämpfer weiterbewegt und der Trennkolben sich Richtung Stickstoffluftkammer bewegt. Das ist also wie ein harter mechanischer Endanschlag.

glaubst du wirklich, das das passiert? Wozu gibt es beispielsweise für Manitou SPV-Dämpfer dieses tolle Trennkolben-Einstellwerkzeug? Wenn der Öl-Kolben am Trennkolben anschlägt, dann ist der Trennkolben an der falschen Stelle und der Dämpfer deshalb auch mit der falschen Menge Öl befüllt worden. Weil wenn sich der Trennkolben auf diese Art bewegen sollte, sorgt das ja für ein Vakuum im Öl-Teil. Und damit würde es früher oder später Luft an den Kolbenstangendichtungen vorbei in die Ölkammer ziehen -> Dämpfer reif für eine Neubefüllung.

Mfg
Stefan

 

[checky]

@ reo,
Dani ging von einer Undichtigkeit aus, deswegen zu wenig Öl in der Dämpferkammer.

@ Dani,

hast natürlich recht, die Stickstoffkammer reduziert auch ihre Größe & somit steigt der Druck dort auch an.
Aber der Druck steigt dort nur unwesentlich im Vergleich zu der Hauptluftkammer, weil die Hauptluftkammer, wie Du schon beschrieben hast, viel schneller im Volumen reduziert wird als die Stickstoffkammer.
Bei Halbierung des Volumens verdoppelt sich ja der Druck & ich denke die Stickstoffkammer wird im Volumen nicht annähernd halbiert weil der Dämpfer sonst zum Ende hin zu Progressiv für eine harmonische Kennlinie wäre (auf immerhin den letzten 20% des gesamt zur Verfügung stehendes Hubes).
In der Stickstoffkammer herrschen im eingefederten Zustand (80% Hub = 40mm) dann also max. 50 Bar (Anschlag Kolbenstange am Trennkolben). In der Hauptluftkammer (von 12 Bar Druck im Ruhezustand ausgehend) dann aber schon satte 96 Bar bei 35mm Hub, bei 37,5mm schon 189 Bar die dem Druck in der Stickstoffkammer entgegenwirken.
Verstehste meinen Gedankengang (oder habe ich da jetzt einen Knoten drinne) ?

 

[Dani]

Checky:
Ich verstehe Deinen Gedankengang schon, nur ist es nicht so, dass die Luftkammer im Dämpfer genauso lang ist, wie der Hub des Dämpfers, der Hub könnte nicht auch nur annähernd ausgenutzt werden.
Bei einem Luftdämpfer mit 50 mm nutzbarem Hub ist die Luftkammer daher ca 60 mm lang. Beim mittleren Feder-Bereich des Dämpfers (wo Negativ- und Positivelastomer nicht mehr wirken und das Anschlagselastomer noch nicht) ist die Kurve definiert durch Dämpferhärte H = const* Luftkammerlänge /(Luftkammerlänge - Dämpferhub)

nimmt man die Kammerlänge als 60 mm bei 50 mm Dämpferhub und ist der Ausgangsdruck 12 Bar, ergibt sich ein Druck in der Luftkammer nach 40 mm Hub von 36 Bar (Luftkammer ist auf ein Drittel komprimiert, folglich ist der Druck 3 Mal so gross wie bei ausgefedertem Dämpfer.
Selbst bei 50 mm ausgenutztem Hub ist der Druck noch nicht riesig: Nämlich 72 Bar. Grösser wird er nicht, da das Anschlagselastomer ein weiteres komprimieren des Dämpfers verhindert.

Der Druck in der Stickstoffkammer kann aber genauso schnell steigen wie der in der Hauptluftkammer (auch wenn die Dämpferkolbenstange nur wenig Öl verdrängt), da die Kammer auch nur so gross ist, dass bei komplett komprimiertem Dämpfer noch wenig Restvolumen übrig bleibt. Die Stickstoffkammer ist einfach viel kürzer als die Hauptluftkammer...
Prozentual bleibt sich das aber in etwa gleich...

Trifft dann aber der Dämpferkolben auf den Trennkolben, auf den von hinten ein Druck von, sagen wir immer noch 40 Bar herrscht, passiert folgendes: Der Dämpferkolben(stange) bewegt sich mit viel grösserer Geschwindigkeit als der Trennkolben beim Einfedern des Dämpfers bis zum Auftreffen. Jetzt aber soll sich der Trennkolben mit derselben Geschwindigkeit bewegen wie der Dämpferkolben, der Trennkolben wird nun also nicht mehr mit übersetzter Kraft langsam bewegt, sondern ohne Übersetzung schnell. Vor dem Auftreffen auf den Trennkolben war die wirkende "Kraft" auf den Trennkolben nur die Kolbenstangenquerschnittsfläche (10 mm Durchmesser) mal dem Druck in der Stickstoffkammer, bei 40 Bar also ca 0.78 cm^2 * 40 Bar gleich 31.4 kg. Nach dem Auftreffen muss man die gesamte Querschnittsfläche des Trennkolbens rechnen. Das sind dann geschätzte 3 cm^2 * 40 Bar gleich 120 kg. Es kommen also plötzlich knappe 90 kg mehr Gewichtskraft dazu, die nötig sind, um den Trennkolben weiter zu bewegen. Bevor nicht zusätzlich 90 kg zu der bei 40 mm Hub schon wirkenden Gewichtskraft auf den Dämpfer wirken, bewegt sich der Dämpfer nicht weiter. Diese 90 kg senkrechten Kurvenabschnitt (im Diagramm wird auf der y Achse die Gewichtskraft in kg und auf der x Achse der Hub aufgetragen) sind als Schlag bzw dann meist Endanschlag spürbar.

Alles klar??

P.S. Ich bin ab heute abend für mehrere Wochen nicht in der Nähe eines Computers und kann nicht antworten...

 

[siebenacht]

Hi Dani,

da Du offenbar viel Sachverstand hast, hoffe ich, dass Du heute noch ein kurze Frage beantworten kannst, bevor Du hier mehrere Wochen nicht mehr erreichbar bist.
Wenn ich das bisher Ausgeführte richtig verstehe, müssten sich doch durch den verkürzten Hub des Dämpfers die Federungs- bzw. Dämpfungseigenschaften des Bikes insgesamt spürbar verändern, oder?? Da mir derzeit nach reparierten Dämpfer wieder der volle Hub zur Verfügung steht, habe ich das Gefühl, dass das Liteville mit defekten Dämpfer (verkürzter Hub) weniger sensibel war und der Dämpfer progressiver reagierte oder liegt das nur an den reparierten Teilen des Dämpfers (z.B. andere bzw. neue Dichtung). Den Endanschlag merkte ich erst nach schnell gefahrenen tiefen und langen Bodenwellen, wenn der Dämpfer tief eintauchte.
Gruss 78

 

[Dani]

Wenn Dämpferöl in die Luftkammer läuft, wird diese effektiv kleiner und das Federverhalten etwas progressiver, ich denke aber nicht, dass das im Bereich das gross Spürbaren ist...
Die Luftkammer selbst hat ja immer noch in etwa dieselbe Grösse minus die Ölmenge. Der Öltrennkolben sitzt ja im schwarz eloxierten Dämpferschaft, welcher in die Lufthülse eintaucht und nicht etwa in der Luftkammer. Durch das Verschieben des Trennkolbens selbst wird die Luftkammer also nicht kleiner.

Gruss
Dani

P.S. irgendwo im Web gibt es sicher einen Schnitt vom DT 210 Dämpfer

 

[RUDO]

"P.S. irgendwo im Web gibt es sicher einen Schnitt vom DT 210 Dämpfer"

Habe einen in meiner Galerie...

 

[checky]

Checky:
Ich verstehe Deinen Gedankengang schon, nur ist es nicht so, dass die Luftkammer im Dämpfer genauso lang ist, wie der Hub des Dämpfers, der Hub könnte nicht auch nur annähernd ausgenutzt werden.

Mit den Drücken haste recht, ich bin auch fälschlicherweise von x² Druckvergrößerung bei halbierung des Volumens ausgegangen, was natürlich völliger quatsch ist, es ist ja linear.
Bin dennoch der Meinung, dass der Defekt nicht so entstehen kann wie Du beschreibst da die Druckverhältnisse dann annähernd gleich sind (ausserdem wäre DT schon lange so schlau gewesen .
Schade dasde nun erstmal weg bist.

 

[Coffee]

hallo ihr,

versteh das schon annähernd, aber wieso ist es dennoch egal ob man nur mit 6 bar fährt oder mit 12. ich wiege gerade mal 60 kilo, fahre mein litevilel mit 6 bar udn hatte trotz allem hubverlust.

coffee

 

[Dani]

DT weiss das schon lange, ich habe unter anderem auch darüber mit dem Entwickler der Dämpfer geredet.
Wieso sollte der gefahrene Druck eine Rolle spielen? Wenn der Trennkolben wegen Ölverlust zu nahe an die Öldämpferkolbenstange kommt (richtung Luftkammer), so dass der Dämpfer vor dem vollen Hub an dem Trennkolben aufsteht, dann passiert das unabhängig vom gefahrenen Druck, sobald der Dämpfer genügend eingefedert ist, steht der Öldämpferkolben am Trennkolben an.

Gruss
Dani

 

[TouringRalf]

hallo ihr,

versteh das schon annähernd, aber wieso ist es dennoch egal ob man nur mit 6 bar fährt oder mit 12. ich wiege gerade mal 60 kilo, fahre mein litevilel mit 6 bar udn hatte trotz allem hubverlust.

coffee

Hi Coffee,

der Druck spielt auch deswegen keine Rolle, weil das Hauptproblem ja offensichtlich das Versagen/die Undichtigkeit der Dichtung der Kolbenstange zwischen Ölkammer und Luftkammer ist, was zur Verringerung der Ölmenge in der Ölkammer und damit zur Verschiebung des Trennkolbens führt.

Die Rechnung von Dani sollte ja nur verdeutlichen, warum sich der Anschlag des Öldämpferkolbens an den Trennkolben so hart anfühlt.

Gruß
Ralf

 

[Coffee]

oki verstanden, danke

coffee

 

[grosser]

Hallo!

Frage an Dani und Checky:

Gibt es dieses Problem auch beim SSD225 Dämpfer (hat ja kein Lookout) oder ist der Dämpfer genauso aufgebaut wie der DDD210L?

@Dani
Du sagst: DT weiss das schon lange, ich habe unter anderem auch darüber mit dem Entwickler der Dämpfer geredet.

Warum hält DT weiter an dieser Konstruktion fest, wenn sie ein Problem haben?
Das sieht eigentlich so aus wie ich schon mutmaßte, dass DT dieses Problem mit dem jährlichen Service aussitzen möchte!

Gruß

 

[lexle]

Hallo,
im Talk Tech unter Litewille ( ab http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=131943&page=158&highlight=liteville )w ird hitizig über Probleme mit dem DT-Daempfer SSD 210L diskutiert!

Wer einen Defekt mit dem Daempfer hat oder hatte und wie oft waere schon interessant!
Also outed Euch mal dann bekommen wir vielleicht mal einen repraesentativen Ueberblick über das Ausmass des Problems!
Bitte erst den Hub messen, weil viele bemerken es garnicht!
Problem des Hubverlustes koennt ihr ganz einfach feststellen --> Luft ablassen verbleibenen Hub messen !

Gruß

44 resthub

 

[Dani]

Hallo!

Frage an Dani und Checky:

Gibt es dieses Problem auch beim SSD225 Dämpfer (hat ja kein Lookout) oder ist der Dämpfer genauso aufgebaut wie der DDD210L?

@Dani
Du sagst: DT weiss das schon lange, ich habe unter anderem auch darüber mit dem Entwickler der Dämpfer geredet.

Warum hält DT weiter an dieser Konstruktion fest, wenn sie ein Problem haben?
Das sieht eigentlich so aus wie ich schon mutmaßte, dass DT dieses Problem mit dem jährlichen Service aussitzen möchte!

Gruß

Hallo

bin wieder aus der Einsamkeit zurück

Es ist ja nicht die Konstruktion, die nicht funktioniert, sondern einzelne Chargen nicht perfekter O Ringe oder vielleicht kleine Kratzer in der Kolbenstange oder oder...
Falls die Konstruktion nicht gut wäre, dann würden alle Dämpfer dieses Problem haben, was aber defintiv nicht der Fall ist.
Der SSD 225 dürfte bei der Kolbenstange / Dichtung dieselben Teile verwenden wied er 210-er.
Dass DT ein Problem absichtlich in einen Dämpfer einbaut, is absoluter Blödsinn, das schadet dem Image viel mehr, als dass durch Service Geld reinkommen würde.

Gruss
Dani

 

[grosser]

Hallo

bin wieder aus der Einsamkeit zurück

Es ist ja nicht die Konstruktion, die nicht funktioniert, sondern einzelne Chargen nicht perfekter O Ringe oder vielleicht kleine Kratzer in der Kolbenstange oder oder...
Falls die Konstruktion nicht gut wäre, dann würden alle Dämpfer dieses Problem haben, was aber defintiv nicht der Fall ist.
Der SSD 225 dürfte bei der Kolbenstange / Dichtung dieselben Teile verwenden wied er 210-er.
Dass DT ein Problem absichtlich in einen Dämpfer einbaut, is absoluter Blödsinn, das schadet dem Image viel mehr, als dass durch Service Geld reinkommen würde.

Gruss
Dani

Hallo Dani,
"Dass DT ein Problem absichtlich in einen Dämpfer einbaut, is absoluter Blödsinn, das schadet dem Image viel mehr, als dass durch Service Geld reinkommen würde"
Nein, so habe ich das nicht gemeint! Ich habe nur den Verdacht das DT mit dem jährlichen Service die Hub-Probleme bei einigen Dämpfer gleich mitbeseitigt! Viele merken es doch gar nicht! Ein Chargen-Problem könnte man doch einkreisen und diese Dämpfer zurück rufen!

Heute gehts ab in die Alpen! Mal sehen wie es meinem Dämper in 10 Tagen geh!

Gruß

 

[hardflipper]

Ist mein Dämpfer defekt?

Auf dem Bild ist der Anschlag zu sehen, wenn ich den Dämpfer ohne Luft und mit leichtem Druck zusammenschiebe.

Übe ich mehr Druck auf den Sattel aus geht der Ring noch a bissle weiter, aber nicht so weit, dass er runter rutscht.

Außerdem waren die Drehpunkte am Umlenkhebel im Neuzustand parallel zum Oberrohr, was jetzt nach 3 Monaten nicht mehr der fall ist

 

[grosser]

Ist mein Dämpfer defekt?

Auf dem Bild ist der Anschlag zu sehen, wenn ich den Dämpfer ohne Luft und mit leichtem Druck zusammenschiebe.

Übe ich mehr Druck auf den Sattel aus geht der Ring noch a bissle weiter, aber nicht so weit, dass er runter rutscht.

Außerdem waren die Drehpunkte am Umlenkhebel im Neuzustand parallel zum Oberrohr, was jetzt nach 3 Monaten nicht mehr der fall ist

Hallo hardflipper,
bei mir stand der Umlenkhebel immer parallel trotz Hub-Probs!
Meß mal die Länge der Hubstange incl. Dichtungsgummi!Müsste normal 50mm sein.
Wieviel Milimeter bleiben übrig nachdem du den Dämpfer ohne Luft zusammen gedrückt hast? Bei mir sind es ca. 2mm was ich als normal ansehe!
Gruß

 

[toschi]

Allein von der Abbildung her kann man es schlecht beurteilen, ich denke im ausgefederten Zustand sollte das Mass von Mitte Buchsenschraube bis Mitte Buchsenschraube 190mm betragen und im eingefederten Zustand 140mm.
Somit ware der ideale Hub von 50mm vorhanden, auf dem Foto sieht es aus als hättest Du ca. 10mm Hubverlust am Dämpfer, ich würde ihn bei Gelegenheit und mit dem Hinweis auf Hubverlust zu DT schicken.

 

[hardflipper]

Allein von der Abbildung her kann man es schlecht beurteilen, ich denke im ausgefederten Zustand sollte das Mass von Mitte Buchsenschraube bis Mitte Buchsenschraube 190mm betragen und im eingefederten Zustand 140mm.
Somit ware der ideale Hub von 50mm vorhanden, auf dem Foto sieht es aus als hättest Du ca. 10mm Hubverlust am Dämpfer, ich würde ihn bei Gelegenheit und mit dem Hinweis auf Hubverlust zu DT schicken.

Sind 8 mm die der Ring vorm Ende stehen bleibt. Ich kann aber mit viel Druck/Gewicht nach dem Anschlag noch weiter drücken

Die 190 mm kann ich am Maßstab nur grob ablesen, mein Messschieber geht nur bis 130 mm.

Trotzdem war der Hebel gerader. Ich finde auf dem Foto ist gut zu sehen, dass der Umlenkhebel am hinteren Lager schon über´s Oberrohr hinausragt. Was mich erstens optisch stört und zweitens ja die erste Zeit nicht so war!?

 

[Dani]

Steht der Umlenkhebel bei dem normalen Luftdruck im Daempfer so, oder mit wenig Druck, um den Hub des Daempfers zu messen?
Dass Du den Daempfer mit Kraft nach dem Anschlag noch ein wenig weiter einfedern kannst, ist normal, sowohl bei dem Defekt mit weniger Hub als auch wenn alles O.K. ist. Wenn Du allerdings den Defekt mit mangelndem Hub am Daempfer hast, sollte der erste Anschlag beim Zusammenschieben des Daempfers eher metallisch hart toenen, was bei normalem Daempfer nicht der FAll ist.
Gruss
Dani

 

[hardflipper]

Steht der Umlenkhebel bei dem normalen Luftdruck im Daempfer so, oder mit wenig Druck, um den Hub des Daempfers zu messen?
Dass Du den Daempfer mit Kraft nach dem Anschlag noch ein wenig weiter einfedern kannst, ist normal, sowohl bei dem Defekt mit weniger Hub als auch wenn alles O.K. ist. Wenn Du allerdings den Defekt mit mangelndem Hub am Daempfer hast, sollte der erste Anschlag beim Zusammenschieben des Daempfers eher metallisch hart toenen, was bei normalem Daempfer nicht der FAll ist.
Gruss
Dani

Das Bild wurde gemacht, nachdem ich wieder Luft reingepumt hatte.

Der rote Ring signalisiert den Anschlag. Es macht kurz pöng und dann ist nur durch viel kraft noch weiteres Einfedern möglich.

Auch finde ich, dass der Dämpfer nicht mehr so smooth abreitet wie am Anfang

 

[grosser]

Das Bild wurde gemacht, nachdem ich wieder Luft reingepumt hatte.

Der rote Ring signalisiert den Anschlag. Es macht kurz pöng und dann ist nur durch viel kraft noch weiteres Einfedern möglich.

Auch finde ich, dass der Dämpfer nicht mehr so smooth abreitet wie am Anfang

Hallo Hardflipper,
ich würde ihn zur Reparatur einsenden!
Gruß

 

[Dani]

Ich schliesse mich dem "Grossen" an.

Gruss
Dani

 

[KäptnFR]

Sollte der Dämpfer (ssd 210 L) im lockout betrieb eigtl komplett blockiert UND AUSGEFEDERT bleiben, oder ist es normal daß er ca 5-6mm einsinkt?? Einige meinten er würde ausgefedert bleiben, deshalb hab ich ihn (gebraucht) gekauft, tut er aber leider nicht

VG Tobi