Wenn ich deine Aussage richtig interpretiere, empfindest du den DPX2 grundsätzlich zu straff abgestimmt, vor allem für leichte Fahrer. Diese benötigen auf jeden Fall ein Tuning, außer sie möchten sehr direktes Feedback vom Untergrund. Wohingegehen der Super Deluxe für alle Gewichtsklassen plüschig einstellbar ist. Klingt so als wäre letztere der allgmein besser einstellbare Dämpfer. Gibt es einen konkreten Vorteil beim DPX2?
Dann wirst Du die High Speed Zugstufe etwas straffer machen (lassen) müssen, denn zwischen einer 300 er und einer 450 er Feder liegen Welten, kein Wunder, ist der rebound zu schnell.Der DPX2 hat ein laut Ausssage vom Mario von MST ein konstruktives Problem das dem TE hier auch aufgefallen ist, je nach Rahmen und Fahrergewicht lässt die LSR nicht genug Ölfluss zu, man kann zwar schon wie der TE die HSR schneller machen, das Heck fühlt sich dann beim Abdrücken aber im LSR Bereich, z.B. beim Rausdrücken aus Kurven, abziehen an Wurzeln recht träge an. Fahre so ein Setup im Moment an meinem Superdeluxe Coil mit MST Tuning bei dem Zugstufe auf eine 300/325er Feder abgesstimmt ist(so schon gebraucht gekaut), ich fahre ihn mit einer 450er Feder, und muss die LSR zu weit zudrehen damit er nicht nervös wird mit den oben beschrieben Folgen.
ja, das war eh der Plan, bzw, war mir das schon beim Kauf bewusst. wollte es trotzdem mal testen wie sich ein falsch abgestimmter aber bereits getunter Dämpfer fährt im Vergleich zum Serien SDDann wirst Du die High Speed Zugstufe etwas straffer machen (lassen) müssen, denn zwischen einer 300 er und einer 450 er Feder liegen Welten, kein Wunder, ist der rebound zu schnell.
Testbike ist das Knolly Fugitive, ca 30 % Progression über den Federweg, Übersetzungsverhältnis nimmt gleichmässig ab. Dämpfer hub 55mm, Federweg 135mm.Danke, Dani!
Ich kann anbieten, dass wir zusammen beide Luftfedern auf meinem Prüfstand messen.
Grundsätzlich vermute ich aber auch, dass Verlauf ähnlich ist da Transferport bei beiden meist so bei 7,5 mm sitzt.
Welches Testbike hattest du? Welche Leverage Ratio?
Vielen Dank!
ja, das war eh der Plan, bzw, war mir das schon beim Kauf bewusst. wollte es trotzdem mal testen wie sich ein falsch abgestimmter aber bereits getunter Dämpfer fährt im Vergleich zum Serien SD
Die Frage ist halt immer, worin das Tuning besteht. Druckstufentuning Richtung weniger Druckstufe bringt allen Gewichtsklassen etwas, die mehr Komfort wollen. Zugstufentuning ist immer abhängig von der Rückstellkraft, sprich verwendete Federhärte oder Luftdruck. Bei den Dämpfern mit klassischem Aufbau, die ich kenne (Shimstack als High Speed Zugstufe, Nadelventilgeregelter Bypass als einstellbare Low Speed Zugstufe), ist die Zugstufe nur für einen eher kleinen Luftdruckbereich /Federhärtebereich passend einstellbar, so dass das Hinterrad dem Untergrund auch bei Wurzelfelder schnell genug folgen kann, der Dämpfer aber nicht kickt bei grossen Schlägen und Landungen. Insofern sollte jeder, der nicht im Gewichtsbereich / Federhärtebereich ist, für welchen der Dämpfer optimiert ist, für eine optimale Performance die Zugstufe / high speed Shimstack optimieren (lassen)
weiß jemand bei welcher federhärte der super deluxe coil rct im tune m/m von werk aus am besten funktioniert?Insofern sollte jeder, der nicht im Gewichtsbereich / Federhärtebereich ist, für welchen der Dämpfer optimiert ist, für eine optimale Performance die Zugstufe / high speed Shimstack optimieren (lassen)
Wenn die durch die Shims abgedeckten Durchlassöffnungen für Zug- und Druckstufe passen und der Dämpfer auch sonst technisch sinnvoll aufgebaut ist, kann ein reines Shimstack tuning in Zug- und Druckstufe einen riesengrossen Unterschied in der Performance bewirken. Bei der High Speed Zugstufe ist eine Verschiebung des Funktionsbereichs in die korrekte Einfedertiefe bzw Rückstellkraft zwingend notwendig, um im Wurzel- oder Steinfeld möglichst optimale Traktion und hohen Komfort zu haben. Bei der High Speed Druckstufe kann das Entfernen einiger Shims die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit stark erhöhen, da das Hinterrad beim Überfahren von Hindernissen weniger schnell zu rutschen beginnt. Zudem ermüdet man weniger schnell. Wenn die Federkennlinie Rahmen mit Dämpfer gut passt (genügend Endprogression) , kann die Druckstufendämpfung weniger hoch gewählt werden. Bei hohen Geschwindigkeiten und grösseren Schlägen fährt sich progressiver Federkennlinie mit wenig Druckstufe immer komfortabler als degressive oder lineare Kennlinie mit mehr Dämpfung, auch wenn mit letzterer womöglich mehr Federweg ausgenutzt wird.Druckstufen Shimstack ist wenig bis kaum Abhängig vom Fahrergewicht, ich bin generell kein Freund von reinem Shimstack Tuning, zumindest nicht für die Preise die dafür aufgerufen werden, im Endeffekt ist das nur eine Verschiebung des Funktionsbereiches. Eine Dämpfung, die mit einer Einstellung in allen Lebenslagen super funktioniert ist dann schon etwas anderes.
Bei hohen Geschwindigkeiten und grösseren Schlägen fährt sich progressiver Federkennlinie mit wenig Druckstufe immer komfortabler als degressive oder lineare Kennlinie mit mehr Dämpfung, auch wenn mit letzterer womöglich mehr Federweg ausgenutzt wird.
Nicht zwingend, denn während die High Speed Druckstufe den Schlag bei grosser Geschwindigkeit abbremst, bremst das SPV wenn der Impuls eine Schwelle unterschreitet bzw unterhalb bleibt. Die Kraftspitze wird bei SPV geschluckt, die, Einfederbewegung wird aber kontinuierlich stärker abgebremst, je tiefer wir in den Federweg kommen und je langsamer die Bewegung des Dämpfer ist. SPV bremst den Schlag also ab, wenn die Spitze gebrochen ist und lässt den Dämpfer dann nicht ganz Einfedern, während der High Speed Shimstack die grosse Geschwindigkeit des Einfederns bremst, danach den Dämpfer aber schwä her gebremst weiter Einfedern lässt. Es kann sein, dass beide Systeme gleich stark den Federweg nutzen, das SPV bremst aber gleichmässiger ab, was als Komfort wahrgenommen wird.also wird bei weniger HS-Druckstufe und einem leichten Fahrer bergauf beim überfahren großer Hindernisse auch mehr Federweg freigegeben. Bergab allerdings auch. wäre es möglich über den Druckstufenhebel den Zustand vor der Shimtuning zu haben?