Fox DPX2 / RS Super Deluxe Ultimate Vergleich High Speed Druck-/ zugstufe

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Falls jemand mit dem Gedanken spielt, einen Fox DPX2 Dämpfer gegen einen Rock Shox Deluxe Ultimate auszutauschen oder umgekehrt, möchte ich hier meine Erfahrungen der zwei Dämpfer im direkten Vergleich kurz vorstellen, damit man weiss, was ungefähr zu erwarten ist.

Gefahren auf demselben Rahmen bin ich
A) Fox DPX2 2020 mit Druckstufentune regressive light, Zugstufentune regressive medium. Luftdruck in der Evol Luftkammer 160 psi, mit dem kleinsten und ganz ohne Volumenspacer.
B) RS Super Deluxe Ultimate 2020 mit dem Tune MM340, also Druck- und Zugstufentune medium, Druck in der Luftkammer weiss ich nicht, da ich vor dem Zerlegen nicht gemessen habe.

1) Vergleich der Druckstufe, alle Einstellungen in der Druckstufe jeweils ganz offen: Trotz dem Light tune des DPX2 ist der Fox DPX2 deutlich straffer in der Druckstufe als der Rock Shox Super Deluxe mit dem Medium tune. Schnell überfahrene Hindernisse sind mit dem Fox viel deutlicher spürbar als mit dem Super Deluxe. Der Rock Shox Dämpfer ist viel plüschiger zu fahren.
Ein erstmaliges Umshimmen der Druckstufe des DPX2 (Weglassen einiger Shims, kein von Fox beschriebenes Tune) auf eine deutlich schwächere High Speed Druckstufe brachte eindeutige Verbesserung, war aber immer noch etwas straffer als das Medium tune des Super Deluxe. Erst das nochmalige Umshimmen auf so wenige Druckstufenshims, wie es mir noch technisch vertretbar schien, führte zu einem nun wirklich super plüschigen "fliegender Teppich" Fahrverhalten, das aber erst in Zusammenhang mit optimal abgestimmter High Speed Zugstufe funktioniert (siehe unten)

2) Vergleich der Zugstufe. Beide Dämpfer haben in der High Speed Zugstufe das medium tune. Der Rock Shox Dämpfer hat die deutlich breitbandiger einstellbare Zugstufe und funktioniert auch über Wurzelfelder bei leichten Fahrern (um 65kg) noch so schnell, dass er nicht gross spürbar verhärtet. Ich hatte nicht das Bedürfnis, die High Speed Zugstufe auf ein leichteres Tune umzushimmen.
Anders der Fox DPX2: Bei ca 160psi Luftdruck reagiert die Zufstufe eindeutig zu träge beim Überfahren von Wurzelfeldern und verhärtet spürbar, weil er sich zu wenig schnell von einem grösseren Schlag erholt. Hier musste der DPX2 Dämpfer auf ein leichteres Zugstufentune umgeshimmt werden, um auch bei kurz aufeinander folgenden Schlägen eine gute Performance abzuliefern.

Rein von der Progression der Federkennlinie ohne Volumenspacer stellte ich keinen grossen Unterschied zwischen DPX2 und Super Deluxe Dämpfer fest. Wenn, dann hat der Fox eine minim höhere Endprogression.
 

fresh-e

titanium tuned spine
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Wenn ich deine Aussage richtig interpretiere, empfindest du den DPX2 grundsätzlich zu straff abgestimmt, vor allem für leichte Fahrer. Diese benötigen auf jeden Fall ein Tuning, außer sie möchten sehr direktes Feedback vom Untergrund. Wohingegehen der Super Deluxe für alle Gewichtsklassen plüschig einstellbar ist. Klingt so als wäre letztere der allgmein besser einstellbare Dämpfer. Gibt es einen konkreten Vorteil beim DPX2?
 
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Wenn ich deine Aussage richtig interpretiere, empfindest du den DPX2 grundsätzlich zu straff abgestimmt, vor allem für leichte Fahrer. Diese benötigen auf jeden Fall ein Tuning, außer sie möchten sehr direktes Feedback vom Untergrund. Wohingegehen der Super Deluxe für alle Gewichtsklassen plüschig einstellbar ist. Klingt so als wäre letztere der allgmein besser einstellbare Dämpfer. Gibt es einen konkreten Vorteil beim DPX2?

Es ist nicht so, dass der DPX2 ein extrem unkomfortabler Dämpfer ist, nur bevorzuge ich persönlich eine komfortablere Abstimmung, zumal schon das Light compression tune verbaut ist. Er gibt einfach spürbar mehr Feedback als der Super Deluxe Ultimate mit Medium compression tune.
(Sehr) leichte Fahrer benötigen beim DPX2 auf alle Fälle ein Zugstufentuning, wenn original das medium regressive tune verbaut ist und sie keinen wesentlich höheren Luftdruck als 160psi fahren.

Ich kann nicht sagen, wie gut die High Speed Zugstufe des Super Deluxe für eher schwere Fahrer / grosses Übersetzungsverhältnis passt, aber für leichte Fahrer, die ein komfortables Fahrwerk bevorzugen, würde ich den Rock Shox Dämpfer empfehlen. Vorteil des DPX2: Der Verstellhebel der Druckstufe ist spürbar leichtgängiger und schneller bedient und hat 3 Stufen. Wie es mit der Langlebigkeit auschaut, kann ich bei beiden Dämpfern noch nicht sagen. Der DPX2 ist ca 40 Gramm leichter ;-)
 
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Der DPX2 hat ein laut Ausssage vom Mario von MST ein konstruktives Problem das dem TE hier auch aufgefallen ist, je nach Rahmen und Fahrergewicht lässt die LSR nicht genug Ölfluss zu, man kann zwar schon wie der TE die HSR schneller machen, das Heck fühlt sich dann beim Abdrücken aber im LSR Bereich, z.B. beim Rausdrücken aus Kurven, abziehen an Wurzeln recht träge an. Fahre so ein Setup im Moment an meinem Superdeluxe Coil mit MST Tuning bei dem Zugstufe auf eine 300/325er Feder abgesstimmt ist(so schon gebraucht gekaut), ich fahre ihn mit einer 450er Feder, und muss die LSR zu weit zudrehen damit er nicht nervös wird mit den oben beschrieben Folgen.

irgendwie haben es sowohl Fox alsauch ROck Shox ziemlich vermasselt mit Ihren Zugstufen, ist zwar beim SD mit den neuen Modelljahren besser geworden, aber das war auch nicht schwer, der 2018er war furchtbar out of the Box
 
D

Deleted 346340

Guest
Danke, Dani!

Ich kann anbieten, dass wir zusammen beide Luftfedern auf meinem Prüfstand messen.

Grundsätzlich vermute ich aber auch, dass Verlauf ähnlich ist da Transferport bei beiden meist so bei 7,5 mm sitzt.

Welches Testbike hattest du? Welche Leverage Ratio?

Vielen Dank!
 
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Der DPX2 hat ein laut Ausssage vom Mario von MST ein konstruktives Problem das dem TE hier auch aufgefallen ist, je nach Rahmen und Fahrergewicht lässt die LSR nicht genug Ölfluss zu, man kann zwar schon wie der TE die HSR schneller machen, das Heck fühlt sich dann beim Abdrücken aber im LSR Bereich, z.B. beim Rausdrücken aus Kurven, abziehen an Wurzeln recht träge an. Fahre so ein Setup im Moment an meinem Superdeluxe Coil mit MST Tuning bei dem Zugstufe auf eine 300/325er Feder abgesstimmt ist(so schon gebraucht gekaut), ich fahre ihn mit einer 450er Feder, und muss die LSR zu weit zudrehen damit er nicht nervös wird mit den oben beschrieben Folgen.
Dann wirst Du die High Speed Zugstufe etwas straffer machen (lassen) müssen, denn zwischen einer 300 er und einer 450 er Feder liegen Welten, kein Wunder, ist der rebound zu schnell.
 
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Dann wirst Du die High Speed Zugstufe etwas straffer machen (lassen) müssen, denn zwischen einer 300 er und einer 450 er Feder liegen Welten, kein Wunder, ist der rebound zu schnell.
ja, das war eh der Plan, bzw, war mir das schon beim Kauf bewusst. wollte es trotzdem mal testen wie sich ein falsch abgestimmter aber bereits getunter Dämpfer fährt im Vergleich zum Serien SD
 
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Ich kann anbieten, dass wir zusammen beide Luftfedern auf meinem Prüfstand messen.

Grundsätzlich vermute ich aber auch, dass Verlauf ähnlich ist da Transferport bei beiden meist so bei 7,5 mm sitzt.

Welches Testbike hattest du? Welche Leverage Ratio?

Vielen Dank!
Testbike ist das Knolly Fugitive, ca 30 % Progression über den Federweg, Übersetzungsverhältnis nimmt gleichmässig ab. Dämpfer hub 55mm, Federweg 135mm.
Messen der Federkennlinie ist nicht nötig, danke.
 
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ja, das war eh der Plan, bzw, war mir das schon beim Kauf bewusst. wollte es trotzdem mal testen wie sich ein falsch abgestimmter aber bereits getunter Dämpfer fährt im Vergleich zum Serien SD

Die Frage ist halt immer, worin das Tuning besteht. Druckstufentuning Richtung weniger Druckstufe bringt allen Gewichtsklassen etwas, die mehr Komfort wollen. Zugstufentuning ist immer abhängig von der Rückstellkraft, sprich verwendete Federhärte oder Luftdruck. Bei den Dämpfern mit klassischem Aufbau, die ich kenne (Shimstack als High Speed Zugstufe, Nadelventilgeregelter Bypass als einstellbare Low Speed Zugstufe), ist die Zugstufe nur für einen eher kleinen Luftdruckbereich /Federhärtebereich passend einstellbar, so dass das Hinterrad dem Untergrund auch bei Wurzelfelder schnell genug folgen kann, der Dämpfer aber nicht kickt bei grossen Schlägen und Landungen. Insofern sollte jeder, der nicht im Gewichtsbereich / Federhärtebereich ist, für welchen der Dämpfer optimiert ist, für eine optimale Performance die Zugstufe / high speed Shimstack optimieren (lassen)
 
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Die Frage ist halt immer, worin das Tuning besteht. Druckstufentuning Richtung weniger Druckstufe bringt allen Gewichtsklassen etwas, die mehr Komfort wollen. Zugstufentuning ist immer abhängig von der Rückstellkraft, sprich verwendete Federhärte oder Luftdruck. Bei den Dämpfern mit klassischem Aufbau, die ich kenne (Shimstack als High Speed Zugstufe, Nadelventilgeregelter Bypass als einstellbare Low Speed Zugstufe), ist die Zugstufe nur für einen eher kleinen Luftdruckbereich /Federhärtebereich passend einstellbar, so dass das Hinterrad dem Untergrund auch bei Wurzelfelder schnell genug folgen kann, der Dämpfer aber nicht kickt bei grossen Schlägen und Landungen. Insofern sollte jeder, der nicht im Gewichtsbereich / Federhärtebereich ist, für welchen der Dämpfer optimiert ist, für eine optimale Performance die Zugstufe / high speed Shimstack optimieren (lassen)

Druckstufen Shimstack ist wenig bis kaum Abhängig vom Fahrergewicht, ich bin generell kein Freund von reinem Shimstack Tuning, zumindest nicht für die Preise die dafür aufgerufen werden, im Endeffekt ist das nur eine Verschiebung des Funktionsbereiches. Eine Dämpfung, die mit einer Einstellung in allen Lebenslagen super funktioniert ist dann schon etwas anderes. Ich habe meine Dämpfer und Gabeln immer tunen lassen wenn ich mit der Funktion an sich nicht zufrieden war, vor einiger zeit waren die Einstellbereiche riesig, aber die Funktion eher bescheiden. Alter Fox Rc4 ist da ein super Bespiel,, der lässt sich für alle Gewichtsklassen und Rahmen abstimmen, läuft trotzdem bescheiden.
 
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Insofern sollte jeder, der nicht im Gewichtsbereich / Federhärtebereich ist, für welchen der Dämpfer optimiert ist, für eine optimale Performance die Zugstufe / high speed Shimstack optimieren (lassen)
weiß jemand bei welcher federhärte der super deluxe coil rct im tune m/m von werk aus am besten funktioniert?

wäre ja schön im vorraus zu wissen, ob da ggf überhaupt noch viel zu holen ist, insbesondere wenn man im bereich von 80kg wiegt, was ja häufig als "normalgewicht" genannt wird.
 
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Druckstufen Shimstack ist wenig bis kaum Abhängig vom Fahrergewicht, ich bin generell kein Freund von reinem Shimstack Tuning, zumindest nicht für die Preise die dafür aufgerufen werden, im Endeffekt ist das nur eine Verschiebung des Funktionsbereiches. Eine Dämpfung, die mit einer Einstellung in allen Lebenslagen super funktioniert ist dann schon etwas anderes.
Wenn die durch die Shims abgedeckten Durchlassöffnungen für Zug- und Druckstufe passen und der Dämpfer auch sonst technisch sinnvoll aufgebaut ist, kann ein reines Shimstack tuning in Zug- und Druckstufe einen riesengrossen Unterschied in der Performance bewirken. Bei der High Speed Zugstufe ist eine Verschiebung des Funktionsbereichs in die korrekte Einfedertiefe bzw Rückstellkraft zwingend notwendig, um im Wurzel- oder Steinfeld möglichst optimale Traktion und hohen Komfort zu haben. Bei der High Speed Druckstufe kann das Entfernen einiger Shims die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit stark erhöhen, da das Hinterrad beim Überfahren von Hindernissen weniger schnell zu rutschen beginnt. Zudem ermüdet man weniger schnell. Wenn die Federkennlinie Rahmen mit Dämpfer gut passt (genügend Endprogression) , kann die Druckstufendämpfung weniger hoch gewählt werden. Bei hohen Geschwindigkeiten und grösseren Schlägen fährt sich progressiver Federkennlinie mit wenig Druckstufe immer komfortabler als degressive oder lineare Kennlinie mit mehr Dämpfung, auch wenn mit letzterer womöglich mehr Federweg ausgenutzt wird.
Optimal wird es dann, wenn entweder ein hydraulischer Durchschlagschutz dazu kommt oder eine positionsabhängige, mit grösserem Hub stärker werdende (Low Speed) Druckstufe wie alte Manitou SPV Dämpfer sie haben.
Rein preislich dürfte ein Shimtuning nicht viel mehr kosten als ein Dämpfer Komplettservice, der Aufwand ist nicht viel grösser, wenn man mal weiss, welcher Shimstack für welchen Dämpferdruck in der Zugstufe passt.
 
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Bei hohen Geschwindigkeiten und grösseren Schlägen fährt sich progressiver Federkennlinie mit wenig Druckstufe immer komfortabler als degressive oder lineare Kennlinie mit mehr Dämpfung, auch wenn mit letzterer womöglich mehr Federweg ausgenutzt wird.

wie definierst du komfort?
nach gewöhnlichem verständnis ist der komfort umso größer, desto kleiner die änderung der kräfte am lenker ist. wie das mit weniger genutztem federweg einhergehen soll, müsstest du bitte erklären.
 
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Ganz einfach, die High Speed Druckstufe bremst umso stärker, je grösser die Schaftgeschwindigkeit ist, also zu Beginn eines Schlages. Je langsamer die Einfedergeschwindigkeit dann wird, umso schwächer wird die Dämpfung und umso weniger wird die Einfederbewegung dann vom Öl abgebremst. Die Kraftspitze, die von der Dämpfung her am grössten ist, ist zu Beginn des Schlags und genau das führt zu schlechtem Komfort. Wenn hingegen die High Speed Druckstufe schwächer ist, wird die Energie des Schlags bei hoher Schaftgeschwindigkeit mehr von der Feder als von der Dämpfung aufgenommen und die Bremswirkung ist über die Einfederbewegung konstanter.
Wenn man die Bremswirkung (Negativbeschleunigung) über die Zeit aufträgt, wäre bei hoher High Speed Druckstufe die Kurve über die Zeit abfallend mit dem Peak zu Beginn des Schlägs, während sie mit weniger Druckstufe horizontaler ausfallen würde mit einem weniger hohen Maximum. Was wir als unkomfortabel wahrnehmen, ist immer das Maximum dieser Kurve. Deshalb fährt sich ein SPV Dämpfer mit positions abhängiger Druckstufe auch so komfortabel, weil die Druckstufe umso stärker wird, je tiefer der Dämpfer einfedert. Wenn die Feder schon viel Energie aufgenommen hat und der Dämpfer tief eingefedert ist, dann erst ist beim SPV Dämpfer die Bremswirkung stark und verhindert wirksam ein Durchschlagen. Wer schon funktionierende Manitou SPV Dämpfer gefahren ist, weiss, was ich meine - grosse Schläge verschwinden einfach und man fragt sich, ob man wirklich über das Hindernis gefahren ist.
 
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danke für die ausführung.

der spv klingt ja zu schön um wahr zu sein.
der wird aber wie ich sehen kann gar nicht mehr gebaut... ich nehme an, die medaille hat eine kehrseite?
 
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letztlich drehst du die Druckstufendämpfung ja über den Federweg zu. Und das wesentliche: die SPV Ventile waren immer so konstruiert, das du keinen lowspeed bypass hattest und damit immer eine Plattform/Mindest-Kraft bis sich der Dämpfer überhaupt bewegt, die sich über den Federweg erhöht. Also pushen vor Sprüngen, in Anlieger rein etc., um den Sag herum = weich (wo man imho eigentlich ja mehr LSC haben will damit sich das nicht so wabbelig fährt). Wenn du aber z.B. dann mit gut Druck in nem Anlieger unterwegs bist, schon 60/70% Federweg nutzt und da dann Steine/Bremswellen etc. kommen, dann ist deine Druckstufe weiter geschlossen mit mehr Plattform. D.h. Ansprechverhalten/Traktion entsprechend schlechter
 
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Das SPV Ventil war teilweise undicht und verlor dann die Funktion, ferner war die Federkennlinie der zweiten Generation SPV Swinger Luftdämpfer nicht wirklich toll, da sie statt einer Luft Negativkammer nur ein Negativelastomer hatten: Hohe Anlaufschwelle, dann einen Durchhänger der Kennlinie mit entsprechend schlechter Funktion in Anliegern. Die Grundhärte des Ventils konnte über den SPV Druck eingestellt werden, so dass auch mehr Gegenhalt zum Abziehen generiert werden konnte, was aber mit der durchhängenden Kennlinie fast wieder zunichte gemacht wurde. Da das Ventil aber über eine positionsabhängige Auslöseschwelle verfügt und einen sehr grossen Ölfluss erlaubt, wenn offen, fühlt sich diese Dämpfungstechnik fast immer komfortabler an als reine durch Shimstacks verschlossene Durchlassöffnungen.
Heute wird mit hydraulischem Durchschlagschutz ein ähnliches Verhalten erreicht: Man kann des Dämpfer weicher bzw mit weniger Druckstufe fahren, ohne Durchschläge befürchten zu müssen. Wieder einmal mehr muss alles zusammenspielen, Federkennlinie und Dämpfung.
 
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Danke @Dani für die super Erklärung!
wie verhält sich die Dämpfung bergauf? ich würde weniger HS-Druckstufe auch bei größeren Hindernissen mehr Federweg freigeben ohne negative Auswirkung beim bergab/schnell Fahren?
 
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Die Auslöseschwelle ist Impulsabhängig: Schelleres Überfahren eines Hindernisses löst schneller aus als langsames Überfahren, grösseres Hindernis löst schneller aus als kleines Hindernis.
 
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also wird bei weniger HS-Druckstufe und einem leichten Fahrer bergauf beim überfahren großer Hindernisse auch mehr Federweg freigegeben. Bergab allerdings auch. wäre es möglich über den Druckstufenhebel den Zustand vor der Shimtuning zu haben?
 
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also wird bei weniger HS-Druckstufe und einem leichten Fahrer bergauf beim überfahren großer Hindernisse auch mehr Federweg freigegeben. Bergab allerdings auch. wäre es möglich über den Druckstufenhebel den Zustand vor der Shimtuning zu haben?
Nicht zwingend, denn während die High Speed Druckstufe den Schlag bei grosser Geschwindigkeit abbremst, bremst das SPV wenn der Impuls eine Schwelle unterschreitet bzw unterhalb bleibt. Die Kraftspitze wird bei SPV geschluckt, die, Einfederbewegung wird aber kontinuierlich stärker abgebremst, je tiefer wir in den Federweg kommen und je langsamer die Bewegung des Dämpfer ist. SPV bremst den Schlag also ab, wenn die Spitze gebrochen ist und lässt den Dämpfer dann nicht ganz Einfedern, während der High Speed Shimstack die grosse Geschwindigkeit des Einfederns bremst, danach den Dämpfer aber schwä her gebremst weiter Einfedern lässt. Es kann sein, dass beide Systeme gleich stark den Federweg nutzen, das SPV bremst aber gleichmässiger ab, was als Komfort wahrgenommen wird.
Da der Druckstufenhebel das Öl in einem andern Durchflussbereich beeinflusst (piggy bag) , kann das unabhängig vom High Speed Shimstack beeinflusst werden, dort habe ich aber noch nicht experimentiert.
 
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kannst du kurz an's Telefon gehen, eben haben die 2000er angerufen und wollen ihr SPV zurück ;) Das hat schon seine Gründe warum niemand mehr sowas in der Art verbaut, die Fox RP Boostvalve bzw. ProPedal im DHX waren ja auch defacto SPV Varianten, davon ist Fox ja auch schon lange weg.
 
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