ICB 2.0 – Hausbesuch bei Gleitlager-Spezialist igus

[ONE78]

Nochmal zu den ganzen Beispielen anderer Hersteller mit Verlängerung: Die haben alle eine zweite Abstützung des Hinterbaus am Hauptrahmen. Die meisten sogar sehr nahe an der Dämpferverlängerung. Das vermindert das Problem enorm. Das Bike mit dem längsten Abstand von Rahmenabstützung zur Dämpferverlängerung ist das Ibis Ripley. Aber auch hier ist der Abstand immer noch geringer als bei uns und außerdem hat es immer noch 2 Abstützungen des Hinterbaus am Hauptrahmen. Diese sind zwar nahe beieinander, aber durch die Exzenter sehr fett und sicherlich sehr steif ausgeführt (Einsatz von Carbon kommt noch hinzu, der vom Steifigkeits/Gewichtsverhältnis nochmal enorm hilft). An diese Steifigkeitswerte der Hinterbauaufnahme kommen wir beim einfachen Eingelenker nie ran. Wie Knickeffekte auch immer aussehen, sie sind bei uns definitiv größer als bei allen auf dem Markt befindlichen Bikes. Daher hinkt der Vergleich.

siehe #508

 

[nuts]

Lasst uns doch zuerst folgende Masse festlegen:

- Trettlager Offset (-22 mm)
- Kettenstrebelänge (430 mm)
- Sitzwinkel (73°)
- Drehpunktposition (???)

zusammen mit max. Reifenbreite (2.5), max. Federweg (130mm) bestimmen die Werte tatsächlich nötige Sattelrohr-Versatz/Knick.
Erst danach können wir schauen, im Bezug auf angestrebte Progression, wo man den Dämpfer positionieren kann, wie lang die Verlängerung ausfällt, eventuell über verschiedene Dämpferlången nachdenken.

Sonst ist die ganze Diskussion reiner spekulativer Natur.

Ich hätte gern die Massen um zu prüfen, ob die Variante 4, auch mit ausreichender Progression, funktionieren kann.
Habe aber selber bedenken, vor allem in kleinen Größen, da die Unterrohr schon relativ weit nach vorne versetzt werden muss.

Ca. 55 mm über Innenlagermitte und 10-20 mm davor. Dämpferlänge entw. 190 oder 200. Übersetzungsverhältnis insgesamt entweder 2,3 oder 2,54 (57 oder 51 mm Hub).

In diesem Entwurf ist der Freiraum des Hinterrades sicher etwas zu klein, hier hat die DV aber auch gerade einmal 71 mm Länge.




Sind wir uns eigentlich inzwischen einig, dass das Ausknicken nach links und rechts überhaupt kein Thema ist? Wäre schön, wenn wir die Diskussion beenden können. Grund: Wenn der Hinterbau auch nur halb so steif wie geplant ist, dann bewegt sich der Drehpunkt um maximal 5 mm aus der Mitte raus (viel mehr Freiraum wird zum Sitzrohr auch nicht sein). Der Dämpfer hat voll eingefedert noch eine Länge von minimal 140 mm. Dann nehmen wir mal granatenmäßige 5000 N Dämpferkraft an (200 kg Radlast sind schon schwer zu erreichen) und landen bei arctan(5/140) = 2.04° und damit bei 5000*sin(2.04°) = 175 N Querkraft. Ich glaube, das kann unsere Gabel ganz gut verkraften.



An dieser Stelle können wir uns dann das Bike von der Seite anschauen, und hier dürfen wir unser Bike ohne Einschränkung mit anderen, kompliziert abgestützten Bikes vergleichen, da die zusätzlichen Abstützungen nichts an der "zweiteiligen Pendelstütze" ändern.

 

[Johannes_180bpm]

Ca. 55 mm über Innenlagermitte und 10-20 mm davor. Dämpferlänge entw. 190 oder 200. Übersetzungsverhältnis insgesamt entweder 2,3 oder 2,54 (57 oder 51 mm Hub).

Danke Nuts!

Jetzt noch mal zu Problematik mit Verlängerung.

Ich habe gerade letzte 8 Seiten fertiggelesen und glaube endlich verstanden zu haben, wo das Problem liegt!

Also: Die Verlängerung und der Dämpfer müssen starr verschraubt werden und dabei exakt zu einander ausgerichtet sein, dass man quasi den Knick nicht bereits mit einbaut.
Lässt man die Drehung nach links und rechts zu, braucht man wider ein Lager, der aber der in einfacher Ausführung, nie steif genug sein wird, um Ausknicken nach oben und unten zu unterbinden.
Klar in der Fertigung kann man eine Vorrichtung bauen, um Dämpfer und die Verlängerung zu fixieren und festzuschrauben. Und wie macht man es Zuhause?

Liege ich da vielleicht wo falsch?

 

[_404]

Sind wir uns eigentlich inzwischen einig, dass das Ausknicken nach links und rechts überhaupt kein Thema ist? Wäre schön, wenn wir die Diskussion beenden können. Grund: Wenn der Hinterbau auch nur halb so steif wie geplant ist, dann bewegt sich der Drehpunkt um maximal 5 mm aus der Mitte raus (viel mehr Freiraum wird zum Sitzrohr auch nicht sein). Der Dämpfer hat voll eingefedert noch eine Länge von minimal 140 mm. Dann nehmen wir mal granatenmäßige 5000 N Dämpferkraft an (200 kg Radlast sind schon schwer zu erreichen) und landen bei arctan(5/140) = 2.04° und damit bei 5000*sin(2.04°) = 175 N Querkraft. Ich glaube, das kann unsere Gabel ganz gut verkraften.

Muss ich leider mal zerpflücken:
- 5mm aus der Mitte. Gehts noch? das ist für mich mal wirklich nicht zu vernachlässigen.
- 200kg sind beileibe nicht schwer zu erreichen.
gehe ich mal vom icb I bei mir aus. (100kg Fahrer, 16kg bike, 6 kg klamotten und Rucksack).
hab 550 lb/in Feder und nutzte 70mm Hub => das sind ca 7000N
sind wir nach deiner Rechnung schon bei 245N
- Das ist aber nur der Statische Wert. Da kommt dann noch die Kraft von der Druckstufe drauf. (jaja wird im Anschlag 0). Kann ich nicht sagen wie groß die ist, aber sicher relevant.
- Jetzt kommt aber noch dazu das das nur die Radlast ist. Es gibt ja noch so lustige Dinge wie Wiegetritt und Kurven in denen man das Bike rein legt und die Kraft nicht senkrecht wirkt.

Ich sehe auch nicht das knicken als Problem. Sonder das der Dämpfer schlechter anspricht und die Dichtungen schneller kaputt sind.

 

[blubblub]

Lässt man die Drehung nach links und rechts zu, braucht man wider ein Lager, der aber der in einfacher Ausführung, nie steif genug sein wird, um Ausknicken nach oben und unten zu unterbinden.

Ist das so? Wie kommst du auf diese Aussage? Kann mal einer raus finden wie das beim Kona gelöst ist?

 

[Johannes_180bpm]

Was meinst du? Dass man ein Lager braucht? Klar! Sonst reibt Metall auf Metall.
Oder dass es so ein Lager nie steif genug sein kann? Hänge doch mal an deinem Bike Dämpfer auf einer Seite raus und bewege es hin und her! Bei mir sind es locker 2-3mm ohne Kraftaufwand.

 

[Speziazlizt]

V3: Wir lassen die Verlängerung weg, unterbrechen das Sitzrohr. Die skizzierte Kinematik würde funktionieren, die Einstecktiefe wird allerdings sehr gering. Der Hinterbau wird leicht und steif.

Ist V3 in etwa in die Richtung gedacht? Würde rein optisch gar nicht mal so schlecht aussehen, es bleibt weiterhin die Frage nach dem versenken der Sattelstütze bzw. der maximalen Versenktiefe.

 

[Johannes_180bpm]

So kann mal V4 ausschauen:



auf die Schnelle gezeichnet im Maßstab 1:5

 

[ONE78]

Das war keine Argumentation für meinen Standpunkt, sondern eine Bestandsaufnahme, was es an ausgeführten Konstruktionen bereits gibt. Ich kannte das Kona nicht und habe mich extra bemüht, ein hochaufgelöstes Foto zu finden, das die Konstruktion zeigt. Als "Beifang" habe ich dann dort noch das andere Rad gefunden, das ziemlich genau dem entspricht, was ich vorgeschlagen habe. Dort sind freilich die Stütz-/Sitzstreben etwas arg lang und schlank. Stell dir die Konstruktion nun mal mit einem stabilen Dreiecksverband als Schwinge und kurzen Druckstreben zur unteren Federbeinanlenkung vor und frage dich, womit du zuversichtlicher einen Drop landen würdest.
Es wäre auch mal interessant zu erfahren, ob Kona bei dem Enduro irgendwelche Vorschriften zum verwendeten Federbein macht, oder ob der User da wirklich alles reinschrauben darf, was ihm in passender Länge an die Scheibe klatscht. Mir wäre das schon allein aus Produkthaftungsgründen viel zu heiß - und die sind in den USA ja noch wesentlich strenger als bei uns.
Zum Knicken steht in Wikipedia eigentlich alles drin, was man wissen muß ( http://de.wikipedia.org/wiki/Knicklast ) - außer der Last, mit der wir rechnen müssen. Auf Block geht die Federung bei dreifacher statischer Radlast (30% Sag) und die Federkraft beträgt dann diese dreifache Radlast x Übersetzungsverhältnis der Hebelei. Das beschreibt aber nur den Punkt, wo's losgeht, nicht jedoch, wo es endet. Den werden wir wohl auch nicht finden, es steht jedoch außer Frage, daß irgendwann die zul. Knicklast überschritten werden wird. Möglicherweise ist dieser Punkt unerreichbar, weil zuvor irgend was anderes zusammenbricht, Kettenstrebe reißt oder sonst was, aber das sehe ich eigentlich nicht.
Mit der Knickung kann man sich nach Belieben den Arsch wund rechnen, man kann aber genauso gut die Verlängerung als Prototyp herstellen und zusammen mit dem Federbein unter der Presse mal belasten bis zum Knicken. Das ist der Vorteil, wenn man statt 'ner Eisenbahnbrücke nur ein Fahrrad bauen will.

Gruß,

Clemens

PS: Grenzschlankheitsgrad (Knicklänge / Trägheitsradius) bei Alu (Al-Cu-Mg) für Euler und Tetmajer = 66 sagen meine schlauen Bücher.

Man kann aber auch einfach irgendwo einen anschlag oder ne begrenzung einbauen. Z.b. sitzstrebenverbindung gegen sattelrohr oder reifen gegen sattelrohr oder...

Dann bekommt der dämpfer nur seine max. Federkraft und das "auf block gehen" übernimmt ein anderes teil.

 

[veraono]

So kann mal V4 ausschauen:

Sorry, das gefällt mir gar nicht. Das Specialized BigHit ´09 hatte eine ähnliche Dämpferposition im Hauptrahmen (ist für mich optisch das unstimmigste Bike von Specialized aller Zeiten).

Man kann aber auch einfach irgendwo einen anschlag oder ne begrenzung einbauen. Z.b. sitzstrebenverbindung gegen sattelrohr oder reifen gegen sattelrohr oder...
Dann bekommt der dämpfer nur seine max. Federkraft und das "auf block gehen" übernimmt ein anderes teil.

Das halte ich für nicht umsetzbar, der Anschlag muss im Dämpfungselement sein und die entsprechende Anlenkung auf die entstehenden Lasten ausgelegt werden können.

 

[foreigner]

Ich schließe mich Merlin7 an. Die Kräfte die Merlin da annimmt klingen sehr viel plausibler, sind aber in der Praxis wahrscheinlich noch viel höher. Ich erinnere mich an einen Bericht bei dem es um die Messung der Kräfte und Belastungen in der Praxis ging. Ich finde den leider nicht mehr. Da hatten da weit höhere Werte als 200 kg bei erreicht. Ich denke auch, dass die Drukstufe nochmal ganz schön Energie auffängt. Aber selbst wenn wir mal von den 24 Kg seitliche Belastung ausgehen, finde ich die doch etwas bedenklich.
Aber wieso sollen wir das jetzt plötzlich nicht mehr als Problem ansehen? Finde das schon lustig. Wenn jetzt keine "Problem !" gerufen hätte, dann wär´s keins, oder wie?

Und ganz am Rande: @nuts : Ich finde die Drehpunktslage von dir gar nicht prickelnd. Es war gesagt, dass der Hinterbau auf ein 30er Kettenblatt abgestimmt werden soll. Zum einen weil das für 1 x 11 ideal wäre, zum anderen, weil das ein guter Kompromiss für mehrfachkurbel (und dann die unterschiedlichen Kettenblätter) ist.
Aber mit dem anvisierten 30er Blatt funktioniert deine Drehpunktslage ziemlich schlecht. Und auch die Spritzung auf größere oder kleinere Kettenblätter kann´s nicht sonderlich gut.
Eine vernünftige Drehpunktslage wäre aus meiner Sicht ca. 64-65mm über Innenlager und 0-5mm dahinter.

 

[foreigner]

Man kann aber auch einfach irgendwo einen anschlag oder ne begrenzung einbauen. Z.b. sitzstrebenverbindung gegen sattelrohr oder reifen gegen sattelrohr oder...

Dann bekommt der dämpfer nur seine max. Federkraft und das "auf block gehen" übernimmt ein anderes teil.

Den Blödsinn hat Pivot bei seinem neuen 650b DH-Bike gemacht. Scheinbar auch, um ihre Dämpferverlängerung zu schonen (Und das bei sehr kurzer Anbindung zum nächsten Abstützpunkt am Hauptrahmen und einer relativ kurzen Dämpferverlängerung). Anscheinend sehen nicht nur wir ein Problem mit dem Bauteil. Bei denen schlägt die Wippe mit einem Gummi gegen das Sitzrohr. Wäre für mich alleine schon Grund genug das bike nicht zu kaufen.
Reifen als Anschlag ist noch beschissener. Ist beim Bike meiner Freundin so. Ist ganz schön nervig.

 

[_404]

Ich finde den leider nicht mehr. Da hatten da weit höhere Werte als 200 kg bei erreicht.

hab gestern auch gesucht und nicht gefunden. Hatte aber im Kopf das bei einem Schlag und schnellem Einfedern nochmal mehr als 50% drauf kommen. (nur durch druckstufe).

Aber selbst wenn wir mal von den 24 Kg seitliche Belastung ausgehen, finde ich die doch etwas bedenklich.

und selbst bei 30kg bricht da nix. Ich kann aber aus erfahrung sagen das das ansprechverhalten ohne querkräfte schon sehr deutlich spürbar ist. Muss man sich ja nur mal bildlich vorstellen das der dämpfer an einem Ende fest eingepsannt ist, dann hängt man 30 kg ans andere im 90° Winkel und federt das dann ein. Dezente Reibung die da an den Dichtungen anliegt...

Aber wieso sollen wir das jetzt plötzlich nicht mehr als Problem ansehen? Finde das schon lustig. Wenn jetzt keine "Problem !" gerufen hätte, dann wär´s keins, oder wie?

wie die alte oma die nicht aus Tschernobyl weg wollte: "Ich seh nix, ich riech nix - da ist nix...."

 

[foreigner]

hab gestern auch gesucht und nicht gefunden. Hatte aber im Kopf das bei einem Schlag und schnellem Einfedern nochmal mehr als 50% drauf kommen. (nur durch druckstufe).

Richtig, da ging´s um 500 kg im DH Bereich.
Alleine rechnerisch: 80kg Fahrer würde bei 130mm und 50mm Dämpferhub eine 450er Feder benötigen. Das entspricht 79 N/mm. Das sind bei 50mm Hubausnutzung schon fast 4000N. Und da sind wir noch nicht bei zusätzlicher Kraft für Durchschlag, haben die Druckstufe (der sehr viel ausmacht) nicht beachtet und keine sonderlich schweren Fahrer.

Ich finde auch 5mm Versatz ist in der Praxis auch bei einem richtig steifen Hinterbau nicht viel, das ist mindestens mal realistisch. Gerade bei einem Eingelenker. Auf 3mm kommt man ja locker, wenn man nur mal das Bike schrägt hält und seitlich die untere Kurbel belastet. Schaut euch doch mal ein paar DH-Videos mit Super-Slowmos an, oder es reicht auch Replay vom Worldcup in Fort Williams. In den Slomos aus dem oberen Streckenstück sieht man wie gewaltig sich teilweise bocksteife und gut abgestützte Bikes verdrehen und verziehen. Und das soll 5mm viel sein? Glaube ich keineswegs. Ja, wir bauen kein Bike für solche Strecken, aber wir haben auch kein Materialeinsatz wie beim DH Bike und auch nur ein Eingelenker.

 

[_404]

mehr als 5mm werden es trotzdem nicht... dann kann die Verlängerung sich am sitzrohr abstützen
die sitzstrebe sollte im Gegensatz zum ICB 1 also mittig sein :-(

Also ich kenne genug bikes mit reibstellen zwischen Hebel und Rahmen. Da braucht man dann keine slomo um zu sehen wie viel manche Rahmen arbeiten.

Fazit: Ich würde das Thema nicht einfach nichtig erklären. Sondern eher als wichtig einordnen. Wäre ja mal was das man besser als andere machen könnte. Und ich dachte darum geht es hier doch oder?

 

[DocB]

Schwingenlagerung als vorgespanntes Kegelrollen-/ Schrägkugellager, am Besten noch einstellbar, z.B. über Excenter-Verdrehung (so wie bei X-12 Achse zur Einstellung des Fluchtens des Hinterrades) wäre steif und perfekt positionierbar. Damit lösen sich die anderen Probleme hoffentlich größtenteils auf.

 

[foreigner]

Nur weil wir eine steife Lagerung haben, ohne Spiel, bleibt das Problem genauso. Der Rahmen verwindet sich ja trotzdem.

 

[nuts]

Ich bin davon ausgegangen, dass sich der Dämpfer in der Verlängerung dreht. Dann kommen auf ihn in der Theorie 0 Querkräfte, in der Praxis geringe. Die Querkräfte kommen auf die Dämpferverlängerung und den vorderen Dämpfermontagepunkt. Auf diese Weise sorgen sie aber nicht für eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens oder der Langlebigkeit.

Und auch wenn wir eine ordentliche Sicherheit draufschlagen: So eine Dämpferverlängerung hat doch kein Problem mit Querkraft? Ich nehme mal an, dass die min. 70 mm breit abgestützt wird?

 

[DocB]

Das ist allerdings richtig. Üblicherweise sind die Lager von der Steifigkeit der schwächste Punkt (na klar, da drücken ja kleine Kugeln in die Laufbahnen), auch weil der Hebelarm Hinterrad-Aufstandspunkt-Schwingenlager grade max. ist. Wenn die Lager dann im Griff sind, kommt die nächste Baustelle: Schwinge - Hauptrahmen. Da ist die Ausführung der Lageraufnahme wichtig, und die Steifigkeit des Hinterbaudreiecks in Querrichtung. (Hier hat meine geliebte "Bananenschwinge" ihr größtes Manko, muss ich zugeben.) Nur irgendwann ist halt einfach Schluss, Fahrräder sind Leichtbau und damit ein Kompromiss aus steif und schwer.

 

[DocB]

Ich bin davon ausgegangen, dass sich der Dämpfer in der Verlängerung dreht. Dann kommen auf ihn in der Theorie 0 Querkräfte, in der Praxis geringe. Die Querkräfte kommen auf die Dämpferverlängerung und den vorderen Dämpfermontagepunkt. Auf diese Weise sorgen sie aber nicht für eine Verschlechterung des Ansprechverhaltens oder der Langlebigkeit.

Und auch wenn wir eine ordentliche Sicherheit draufschlagen: So eine Dämpferverlängerung hat doch kein Problem mit Querkraft? Ich nehme mal an, dass die min. 70 mm breit abgestützt wird?

Nee, dieses "Hufeisen" ist brutal steif und stabil.
Problematisch sind die Kräfte quer zur Lagerung, mit Worten nicht so einfach, also das, was zur Lochleibung in dem hinteren Dämpferauge führt. Und das ist halt empfindlich auf Knickung. Deswegen geht da ein Kugelgelenk nicht, denke ich, das knickt sofort aus!
Dort muss axial gut geführt werden (Anlaufscheibe, Bundgleitlager, Kegelgleitlager auch dort?)

 

[foreigner]

Wenn die Dämpferaufnahme drehbar ist und die vordere Aufnahme ein Kugelgelenk, dann haben wir wieder Knickung an der Lagerstelle Dämpferverlängerung/Dämpfer und damit die Selbstverstärkung der Seitenkräfte. Damit erhöhen wir seitliche Kräfte deutlich und damit auch die seitliche Auslenkung des Hinterbaus. Das ist ungesund für sämtliche Bauteile (Schwinge, Verlängerung, alle Lager, Aufnahme am Hauptrahmen) des Hinterbaus. Schön ist anders. Das ist ja die ganze Zeit das Problem und der Grund, weshalb ich das System inzwischen nicht mehr gut finde. Dazu kommt, dass du auch in der anderen Achse keine stabile Aufnahme des Dämpfers an der Verlängerung hinbekommst, wenn der sich seitlich drehen kann. Dann haben wir auch hier das Knickungsproblem.

 

[DocB]

Jau. Das 3te Gelenk in der Mitte ist definitiv mehr Problem als Lösung.

 

[foreigner]

Ich sprech´s jetzt mal klar und deutlich aus:
Das System hat mehr Nachteile als Vorteile und bringt Probleme mit was Haltbarkeit, Gewicht und kaum ermittelbare Belastungen mit sich, die auch nicht zu lösen sind.
Meine Meinung:

Verwerfen !!!
Das funtkioniert so nicht. Es ist eine zweifelhafte Konstruktion die jetzt schon Fragen was Dauerhaltbarkeit offen lässt. Wollt ihr das wirklich? Ich jedenfalls definitiv nicht.

Neue Abstimmung über anderes System und zusätzlich zu den anderen Varianten den direkten Eingelenker mit steifer Verbindungsbox zwischen Hauptlager und Dämpfer und Dämpfer durch das Sitzrohr aufnehmen. Das ist der einzig bewerte, gut funktionierende Eingelenker mit guter Progression. Nachteil ist klar die Versenkbarkeit bei kleinen Rahmen. Das muss halt einfach abgestimmt werden!

 

[ONE78]

Den Blödsinn hat Pivot bei seinem neuen 650b DH-Bike gemacht. Scheinbar auch, um ihre Dämpferverlängerung zu schonen (Und das bei sehr kurzer Anbindung zum nächsten Abstützpunkt am Hauptrahmen und einer relativ kurzen Dämpferverlängerung). Anscheinend sehen nicht nur wir ein Problem mit dem Bauteil. Bei denen schlägt die Wippe mit einem Gummi gegen das Sitzrohr. Wäre für mich alleine schon Grund genug das bike nicht zu kaufen.
Reifen als Anschlag ist noch beschissener. Ist beim Bike meiner Freundin so. Ist ganz schön nervig.

Man kann das sicher auch vernünftig machen!
mir wäre es immernoch lieber der reifen schleift beim durchschlagen kurz am sattelrohr und ich fahr weiter, als das mir die DV wegknickt und ich flieg aufs maul.

Das pitot ist da trozdem nen gutes beispiel, weil das ding ist **** leicht für den federweg. Und wenn sich die blocklast uber mehre fade abstürzt, kann man ds bike leichter bauen.

 

[foreigner]

Man kann das sicher auch vernünftig machen!
mir wäre es immernoch lieber der reifen schleift beim durchschlagen kurz am sattelrohr und ich fahr weiter, als das mir die DV wegknickt und ich flieg aufs maul.

Das pitot ist da trozdem nen gutes beispiel, weil das ding ist **** leicht für den federweg. Und wenn sich die blocklast uber mehre fade abstürzt, kann man ds bike leichter bauen.

Also, mir ist am liebsten, wenn das Bike durschlägt, dass kein Reifen schleift und auch nichts wegknickt, weil alles so ist, dass da auch nichts wegknicken kann.