So, jetzt ist es an der Zeit seitens YT Industries ein offizielles Statement zu diesem „Test“ zu geben.
Als erstes möchten wir uns bei allen unseren Kunden und Usern des ICB Forums entschuldigen, dass wir so nachlässig bei der Freigabe eines Testbikes waren und nicht die Kompetenz des Testers im Vorfeld geprüft haben. Wir waren selbst, gelinde gesagt leicht schockiert, als wir diesen Bericht gelesen haben. Zumal wir nach langer Testphase mit diesem Produkt bereits top Testbewertungen erhalten haben und auch Andreu Lacondeguy exakt mit diesem Dämpfer bei der Red Bull Rampage 2013 den vierten Platz belegt hat. Und ehrlich gesagt, ein bisschen Fahrradfahren können wir auch, um bewerten zu können, ob ein Dämpfer in Kombination mit unserer Hinterbaukinematik funktioniert oder nicht.
Fakt ist, dass der BOS Stoy perfekt mit unserem Bike dem TUES 2.0 harmoniert - sofern man sich an die Setup Empfehlung hält. Das hydraulische Prinzip des BOS Dämpfers funktioniert nur, wenn der empfohlene SAG von 35-40% eingehalten wird. Erst dann kann der Dämpfer seine volle Performance entfalten. Zu wenig SAG bedeutet, dass der Dämpfer einfach nicht richtig funktionieren kann, die Performance deutlich darunter leidet und die im Test beschriebenen Probleme auftreten.
Das der Tester die empfohlenen Einstellungen von Beginn an nicht für sich genutzt hat und für sein Körpergewicht, die deutlich zu harte Feder eingebaut hat, ist für uns nicht nachvollziehbar. Und nur weil er das Fahrwerk schon immer mit zu wenig SAG fährt, heißt das noch lange nicht, dass sich dies bei jedem Dämpfer gleich verhält und die gleiche Performance geliefert wird.
Ehrlich gesagt sind wir ziemlich enttäuscht, dass in einem so wichtigen und reichweitenstarken Medium Tester ohne jegliche Testkompetenz eingesetzt werden und durch offensichtliches Fehlverhalten eine Unsicherheit bei Kunden gegenüber eines Produkts erzeugt wird. Gut fahren können bedeutet noch lange nicht gut testen zu können. Genauso wie auch nicht jeder FMB Slopestylefahrer ein guter Judge wäre. Zumindest gibt es in diesem Bereich eine Ausbildung. Für Tester leider noch nicht.
Bitte versteht uns nicht falsch, wir sind keineswegs angepisst wegen einem schlechten Testergebnis! Jeder macht Fehler, auch wir. Und wenn wir ein schlechtes Testergebnis bekommen, das berechtigt ist, sind wir die letzten, die sich das nicht zu Herzen nehmen und daran arbeiten dies zu verbessern. Wenn wir aber, wie in diesem Fall ein Ergebnis erhalten, das auf mangelnder Testkompetenz eines „Gastautors“ beruht, werden wir uns in Zukunft genauer überlegen und prüfen, wem wir unsere Produkte zum Testen zur Verfügung stellen.
Bitte entschuldigt nochmal diese Verwirrung.
Habt ihr Probleme mit dem Dämpfer, trotz korrekter Setup-Einstellung nach Bos-Empfehlung? Indem Fall laden Chefentwickler Stefan Willared und ich euch in den Bikepark Osternohe ein. Dort werden wir uns persönlich darum kümmern, dass der BOS Stoy Dämpfer optimal in deinem Tues 2.0 funktioniert.
Für alle anderen, die sich zukünftig auch mal als Tester versuchen wollen, finden sich im Anhang einige Basisinformationen von Stefan, die man zum richtigen Setup eines MTB-Fahrwerks beherzigen sollte.
Etwas Positives hat dieser Test dennoch. Er hat zumindest allen Zweiflern gezeigt, dass man sich durch Werbeschaltungen keine guten Testergebnisse erkaufen kann. In keinem mir bekannten Medium.
Good Times!
Markus Flossmann (Geschäftsführer / CEO)
How to setup your Downhill Bike
Die grundlegenden Parameter hinsichtlich der Fahreigenschaften sind schnell aufgeführt:
- Theoretische Lastverteilung des Fahrers unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Streckensituationen und Geschwindigkeiten.
- Kinematik des Hinterbausystems in Kombination mit den Kennlinien der Federelemente.
Lastverteilung:
Die Position des Fahrers auf dem Bike hat sich über die Jahre stark entwickelt. Die Geschwindigkeiten und Sprungdistanzen haben sich enorm gesteigert. Diese fahrerische Entwicklung hat sich bis in den aktiven Hobbybereich verbreitet.
Dies ist der Grund warum wir Bikes produzieren, die sich auf unterschiedlich Strecken, Geschwindigkeiten und Ergonomie des Nutzers abstimmen lassen. Für schnelle Run`s, ist es absolut wichtig eine optimale Position auf dem Bike zu finden, um dynamisch und kraftschonend mit den unterschiedlichen Belastungen und Fahrsituationen zu agieren.
Bei unserem TUES 2.0 Comp haben wir diese berücksichtigt:
- Kurzes Steuerrohr, um möglichst die komplette Bandbreite der Einbauhöhe einer Doppelbrückenfedergabel nutzen zu können (Anpassung des Stack).
- Veränderung der Kettenstrebenlänge über die mitgelieferten Flip Chips (425mm – 430mm – 435mm).
- Federelemente mit voll einstellbarer hydraulischer Dämpfung beim Ein- und Ausfedern.
- Auslieferung des Bikes mit unterschiedlichen Gabelschaft-Spacern, um eine schnelle Höhenanpassung der Lenkzentrale zu gewährleisten.
- Race Face Direkt Mount Vorbau mit veränderbarer Höhen- und Längenposition.
Die Bandbreite an veränderlichen Parametern erfordert von dem Nutzer eine gezielte und selbstkritische Analyse hinsichtlich seiner Lastverteilung (Fahrposition) auf dem Bike. Ohne einen gewissen Erfahrungsschatz ist die optimale Einstellung nur durch eine Vielzahl von Runs mit schrittweiser und systematischer Veränderung der Einstellungen zu erreichen.
Arbeitsbereiche der Federung:
Das kinematische Verhalten einer Hinterradfederung lässt sich vereinfacht in drei Arbeitsbereiche einteilen. Anfangs, Mittlerer und End Arbeitsbereich. Jeder dieser Arbeitsbereiche muss unterschiedliche Grundfunktionen erfüllen. Dies gilt selbstverständlich auch für die Federgabel.
Anfangs Arbeitsbereich (beginning stroke):
Beim „Aufsitzen“ wird durch das Fahrergewicht ein gewisser Prozentsatz des Federwegs ausgenutzt. Das englische Wort „Sag“ (Senkung oder Durchhang) beschreibt genau diesen Vorgang.
Abhängig vom kinematischen Konzept des Downhill Rahmens und dem hydraulischen Aufbau des Federelements, liegt der SAG Wert zwischen 30% - 45% vom gesamten Federweg.
Das Körpergewicht des Nutzers in Kombination mit dem Übersetzungsverhältniss des Rahmens (Einfederweg des Hinterbau zum Hub des Federelements) bestimmt die notwendige Federhärte.
Die Federhärte muss so gewählt werden, dass ein möglichst nahtloser Übergang in den
mittleren Arbeitsbereich der Rahmenkinematik und der hydraulischen Dämpfung des Federelementes gewährleistet ist.
Des Weiteren ist es wichtig, den Sag von HR Federung und Federgabel nicht zu unterschiedlich voneinander einzustellen, da dies in einer Vielzahl von Fahrsituationen zu einer extrem unharmonischen Lastverteilung führt.
Eine weitere Grundfunktion des Anfangs Arbeitsbereich ist das Aufrechterhalten des Bodenkontakts zwischen HR
Reifen und Strecke - in steilen und ruppigen Downhill Passagen. Solche Passagen verändern aufgrund der Neigung und Haltung des Fahrers die Lastverteilung sehr stark. Abhängig vom Gefälle der Strecke kann es zu einer fast
100% Lastverlagerung auf die Federgabel kommen.
In solchen Fahrsituationen entsteht ohne genügend hohe Kontaktkräfte zwischen Hinterrad und Strecke eine mangelnde Kontrolle des Bikes. Dies führt im Finale zu einer sehr undefinierten Interaktion zwischen Fahrer und Strecke.
Die hydraulische Dämpfung des Federelements – besonders in der Ausfederrichtung (Zugstufe) – spielt in solchen Situationen eine große Rolle. Die Zugstufendämpfung muss in diesem Arbeitsbereich für ein schnelles Rückstellen des Hinterrades sorgen und darf daher nicht zu hoch/stark gewählt werden.
Mittlerer Arbeitsbereich (mid stroke):
Der Mittlere Arbeitsbereich der Federung und hydraulischen Geschwindigkeitsregulierung (Dämpfung) ist das essentiellste Bindeglied zwischen Fahrer, Bike und Streckenabschnitten und abhängig von:
- Geschwindigkeit
- Gefälle
- Größe von Hindernissen
- Abstände von Hindernissen
Dies ist der anspruchsvollste Bereich für die Abstimmung bzw. Auslegung der Funktion von Federung und Dämpfung. Das Zusammenspiel von Federkennlinie und hydraulischer Dämpfung beim Ein- bzw. Ausfedern spielt hier eine außerordentliche Rolle.
In jeder erdenklichen Streckensituation sollte der Federweg in genau passender Größe und Reaktionszeit (schnell genug!) vom Fahrwerk zur Verfügung gestellt werden. Es muss aber zu jedem Zeitpunkt gewährleistet sein, dass an keiner Stelle zu viel Federweg an Vorderrad oder Hinterrad freigegeben wird.
Eine falsche Lastverteilung wäre die Folge. Der Fahrer würde, wie bei zu unterschiedlichen Eingestellten Sag Werten von Gabel und Hinterbau, zu extremen Positionswechseln gezwungen sein.
Neben der Druckstufenhydraulik abhängig vom Geschwindigkeitsbereich bzw. Streckenproviel (High- und Lowspeed) ist die Zugstufenhydraulik ein essentieller Parameter, um ein harmonisches Fahrverhalten im mittleren Arbeitsbereich zu erzeugen.
Die zeitlich richtige zur Verfügung Stellung von Federweg, ist nur über eine optimale Einstellung der Zugstufendämpfung im mittleren Arbeitsbereich möglich.
Auch der Übergang vom Mittleren Arbeitsbereich in den End Arbeitsbereich sollte möglichst harmonisch sein.
End Arbeitsbereich (ending stroke)
Der End Arbeitsbereich ergibt sich durch folgende Parameter:
- Kennlinie der Rahmenkinematik/Federgabel (ca. in die letzten 15 % - 30% des Federwegs).
- Druckstufenhydraulik (high speed)
- Endanschlagspuffern (abhängig von der Konstruktion des Federelements)
Dieser Arbeitsbereich ist für die Absorption von großen Kräften verantwortlich. Solche Kräfte entstehen im Allgemeinen durch:
- Sprünge bei denen die Energie nicht zum Großteil in die Fahrtrichtung abgeleitet wird (Drops).
- schnelles Überfahren von gröberen Hindernissen.
Die Kontrolle der Ausfederungsgeschwindigkeit nach solch einem Krafteintrag wird durch die high speed Zugstufenhydraulik realisiert. Bei der Auslegung der high speed Zugstufe gilt es, ein zu schnelles Ausfedern (Trampolin Effekt) zu vermeiden.
Kurze Zusammenfassung:
Diese allgemeine und kompakte Beschreibung soll folgende Abhängigkeiten verdeutlichen:
- Die enge Verknüpfung der drei Arbeitsbereiche.
- Das relative komplexe Zusammenspiel von Rahmenkinematik, hydraulischer Dämpfung und Federkraft.
Fehleinschätzungen der Federhärte bzw. unpassende Einstellung der hydraulischen Dämpfung, gerade im Anfangs- und Mittleren Arbeitsbereich führen zu vollkommen unharmonischen Fahreigenschaften.
