Das Trail-Hardtail-Reifen-Problem

Was bedeutet denn für dich "stabile karkasse"? @Surfkoala?

Hier ist ja von dünnen Wolfpackreifen bis MAXXIS DH alles vertreten.

Wenn du einen guten Kompromiss suchst was Rollwiederstand angeht würde ich an deiner Stelle Mal bei den aktuellen DC reifen schauen.

Also:
Schwalbe wicked Will
Specialized Ground Control
MAXXIS forekaster

Den wicked Will fahre ich gerade hinten am ht. Bisher bin ich zufrieden. Komme von Enduro reifen und war erstmal total geflashed was den Rollwiederstand angeht.
Den WW gibt's maximal mit supertrail karkasse, wenn ich es richtig verstanden habe ist diese so ca auf Exo+ Niveau.

Auch ich sehr spannend finde ich den Ground Control. Weiß jetzt aber nicht wie es da mit den karkasse ausschaut.
Den Ground control würde ich vlt sogar mit einem Eliminator vorne kombinieren.
Der Eliminator hat schön aggressive Seitenstollen und dürfte vorne bestens funktionieren.

Zum MAXXIS forekaster hat Pinkbike geschrieben er wäre schön fast besser fürs Vorderrad.

https://m.pinkbike.com/news/review-maxxis-new-forekaster-tire-v2.html
Hier wird über alle 3 reifen was geschrieben.
 
Surfkoala schrieb:
Hab noch ne Combo gefunden, die das Trail-Hardtail-Reifen-Problem löst.
Vorne: Nobby Nic 2,4 Super Ground (812 Gramm)
Hinten: Wicked Will 2,4 Super Trail (865 Gramm)

Hier die erste Lösung von weiter oben:
Zum Vergrößern anklicken....
hört sich nicht unvernünftig an👍

Aber Dir ist schon klar, dass alle Kombis hier im Vergleich zum Ardent Race wahrscheinlich erst mal gefühlt rollen wie ein Sack Nüße?
 
Surfkoala schrieb:
Hab noch ne Combo gefunden, die das Trail-Hardtail-Reifen-Problem löst.
Vorne: Nobby Nic 2,4 Super Ground (812 Gramm)
Hinten: Wicked Will 2,4 Super Trail (865 Gramm)
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Das hatte ich überlesen.

Wenn du es mit der Kombi probieren willst achte darauf den nobby nic in soft zu bestellen.
Ich hab ihn in speedgrip am VR und werde nicht so richtig warm damit.
 
ralleycorse schrieb:
Natürlich spielt die Gummimischung und Profil ebenso eine wichtige Rolle.
Aber die Walkarbeit findet zum grossen Teil in der Karkasse statt. Und je steifer die Karkasse je stärker auch die Dämpfung und eben auch Walkarbeit. Und alles was hier verbraucht wird muss man beim pedalieren reinstecken...
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Die meiste Walkarbeit findet im Bereich des Profils statt, nämlich da, wo der an sich runde Reifen abflacht in den Bereich, der am Boden aufliegt. Da ergibt sich am Übergang quasi ein Knick (bzw. zwei davon), der andauernd durch den Reifen geschoben wird. Genau dort passiert das Walken. In der Seitenwand ist davon nur noch wenig zu spüren.

Karkasse ist auch immer so ne Sache. Karkasse ist ja quasi das ganze Material „am Grund“, auf den dann der eigentliche Reifengummi aufgetragen wird. Das zieht sich also um den ganzen Reifen. Wenn von verstärkter Karkasse spezielle bei Trail/Enduro Reifen gesprochen wird, dann betrifft die Verstärkung meistens aber vor allem den Bereich der Seitenwände, die besser gegen Schnitte etc. geschützt werden, weil da anders als bei der Lauffläche kein Profil schützt, und der Reifen dann auch stabiler gegen Wegknicken bei relativ wenig Druck und gleichzeitig höheren Seitenkräften ist. Bei Downhill Reifen ist dagegen meist auch die Karkasse unter der Lauffläche stabiler (also meist doppelläufig), was einen wesentlich größeren Einfluss auf die Walkarbeit und damit den Rollwiderstand hat als nur die stärkere Karkasse an der Seite.

Entscheidender ist und bleibt aber der Gummi auf der Lauffläche, und da spielt einerseits die Härte des Gummis und andererseits das Profil eine Rolle. Profil deshalb, weil sich einzeln stehende Blöcke viel mehr verbiegen als wenn im Profil viele Blöcke dicht beieinander stehen und dann meist auch nicht so hoch sind. GummiHärte natürlich, weil sich härterer Gummi weniger verbiegt. Härterer Gummi hat aber deutlich weniger Griff auf kleinen Strukturen - vor allem bei Nässe wichtig - und geschlossenes Profil weniger Griff auf lockeren Böden. Muss man wissen, was man will.

Nicht zu vergessen übrigens der Luftdruck. Mehr Luftdruck ist weniger Verformung des Reifens, also weniger Walken und damit weniger Rollwiderstand. Ist eigentlich klar, erwähne ich aber deshalb, weil viele Reifen mit härterem Gummi und weniger ausgeprägtem Profil dann auch weniger stabil sind und folglich tendenziell mit mehr Luftdruck gefahren werden. Die Eigenschaften werden dann aber oft nur Profil oder Gummimischung zugeschrieben. Von dem her müsste jeder, der über Reifen spricht, auch dazu sagen, mit welchem Luftdruck und mit welcher Belastung (Gewicht, Rad, Gelände) er die Reifen fährt, sonst sind Vergleiche schwierig.
 
sb9999 schrieb:
JaEin. Jemals den gleichen Reifen in 60tpi und 120tpi gefahren? Also mein Popometer fühl da deutliche Unterschiede im Rollwiderstand (beide tubeless und auf gleicher Felge/Rad). Vor allem früher bei Schwalbe, bei Maxxis fällt es mir nicht ganz so auf.
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Mit tpi Angaben wäre ich insofern vorsichtig, weil das oft sehr undurchsichtig verwendet wird.

tpi steht ja für thread per Inch, also wieviele Fäden pro Breite des Gewebes verwendet werden. Das sagt jetzt ohne Wissen über den Faden erst mal nichts aus. Wenn ich den gleichen Faden nehme, dann ist 120 tpi natürlich deutlich dichter und damit stabiler als 60 tpi und wiegt auch deutlich mehr. Wenn ich aber unterschiedliche Fäden nehme, dann kann 60 tpi genauso dicht vom Gewebe her sein wie 120 tpi, allerdings wird das Gewebe mit 120 tpi leichter sein, weil es weniger dick ist, was dann an der Fadendicke liegt. In mancher Hinsicht ist das 120 tpi dann bestimmt auch weniger stabil, z.B. bei Durchstichen, weil der einzelne Faden weniger aushält, als Gesamtgewebe gegen Verformung etc. können beide Gewebe aber gleich stabil sein.

Dazu kommt noch, dass manche Hersteller scheinbar doppellagige Gewebe einfach mit der doppelten tpi der einfachen Gewebelage angeben. Es ist aber eine Karkasse mit zwei Lagen Gewebe mit 60 tpi was völlig anderes als eine Lage von Gewebe mit 120 tpi oder auch von zwei Lagen mit 120 tpi Gewebe. In allen drei Fällen könnte aber in den Kurzbeschreibungen irgendwo 120 tpi auftauchen, ohne dass man letztlich weiß, was genau drinsteckt (Tipp: ein Blick aufs Gewicht hilft dann oft weiter einzuschätzen, welche Situation tatsächlich vorliegt).
 
:lol:
Als ob ich geschrieben hätte Rollwiderstand entsteht nur in der Seitenwand... :ka:
Egal. Ich bleibe dabei, eine stabile Karkasse geht nicht zusammen mit wirklich niedrigem Rollwiderstand. Da kann das Gummi und das Profil noch so ideal sein.
Was würde ich mich freuen wenn es nicht so wäre :winken:
 
ralleycorse schrieb:
:lol:
Als ob ich geschrieben hätte Rollwiderstand entsteht nur in der Seitenwand... :ka:
Egal. Ich bleibe dabei, eine stabile Karkasse geht nicht zusammen mit wirklich niedrigem Rollwiderstand. Da kann das Gummi und das Profil noch so ideal sein.
Was würde ich mich freuen wenn es nicht so wäre :winken:
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interessnt wäre es zu wissen wie hoch der anteil am <Rollwiederstand von karkasse, gummi profil ist.
Also z.b. bei einem DHRII DD maxxterr
wäre es
40% gummi
40% profil
20% karkasse?

oder wäre
33% gummi
33% profil
33% karkasse?

Das ist doch die eigentliche frage.
Eine Stabile karkasse hat sicher einen einfluss aber wie groß?

Zum schluss ist die frage was ist ein richtig niedriger rollwiederstand?

Gut rollender Gummi + profil mit schwerer karkasse wird sicher nicht so gut rollen wie der selbe reifen mit einer leichten karkasse.
Allerdings wird so ein reifen besser Rollen als einer mit schlecht rollendem gummi+profil und schwerer krarkasse.
 
Maffin_ schrieb:
interessnt wäre es zu wissen wie hoch der anteil am <Rollwiederstand von karkasse, gummi profil ist.
Also z.b. bei einem DHRII DD maxxterr
wäre es
40% gummi
40% profil
20% karkasse?

oder wäre
33% gummi
33% profil
33% karkasse?

Das ist doch die eigentliche frage.
Eine Stabile karkasse hat sicher einen einfluss aber wie groß?

Zum schluss ist die frage was ist ein richtig niedriger rollwiederstand?

Gut rollender Gummi + profil mit schwerer karkasse wird sicher nicht so gut rollen wie der selbe reifen mit einer leichten karkasse.
Allerdings wird so ein reifen besser Rollen als einer mit schlecht rollendem gummi+profil und schwerer krarkasse.
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Da stellst du die richtige Frage und theoretisch ließe sich das herausfinden, denn es gibt ja von einigen Herstellern Modelle, die mit gleichem Gummi und unterschiedlicher Karkasse sowie gleicher Karkasse und unterschiedlichem Gummi hergestellt werden. Vergleiche verschiedener Modelle und damit Profile mit zumindest nominell gleicher Karkasse und gleichem Gummi wären auch möglich.

Das eine Problem ist, diese ganzen Reifen in vergleichbarem Zustand zum Testen zu haben. Das andere und wahrscheinlich größere Problem ist, wie misst man dann? Laborbedingungen halte ich in diesem Zusammenhang für eher problematisch, ein Test mit starkem Realitätsbezug wäre da imho vorzuziehen. Man bräuchte also eine praxisnahe Teststrecke, ein Bike mit Live-Wattmessung und genug Fahrer, um die Reifen in kurzem Zeitraum - wegen vergleichbaren Bedingungen - mit jeweils gleicher Leistung über die Teststrecke schicken zu können. Pro Reifen sollte man dann mindestens drei Fahrten machen, um Ausreißer auszuschließen…

Wer meldet sich freiwillig für die Organisation? 😃
 
Mal meine persönlicher Meinung zu dem Thema.

Der TE fährt Ardent Race und hier kommen teils Vorschläge dich ich am Enduro mit 80% Shuttleeinsatz fahren würde.

Mit Trailbereifung mit XC Jungs mithalten? Man kann es über 20-30km kaschieren, die fahren erhöhten Ruhepuls und man selbst ist an der Laktatschwelle.
Selbst erlebt wenn die Jungs mit den Rocket Rons etc an einem bei geringem Gefälle lachend vorbeirollen.

Komfort und Pannenschutz? Streiche Reifen mit 7xxgr aus der Auswahl.
Bin vom Forkaster auf Diss Dual, subjektiv 10mm mehr Federweg hinten. Das hab ich mir aber mit 200gr Mehrgewicht erkauft.
Zum Vergleich habe ich hier noch 730gr am HR vom DC und 1,2-1,3kg am großen Fully. Mehr Fleisch am Reifen bringt einfach mehr Dämpfung, meist auch Pannenschutz. Fahre die Reifen auch alle mit fast identischem Druck.

2.4 oder 2.6? Ich würde immer einen 2.4 mit etwas mehr dran einem windigen 2.6 vorziehen.

Für richtigen Traileinsatz wäre sicherlich ein grobstolliger VR sinnvoll. Der kann auch einen weniger grobstolligen HR ausgleichen beim Bremsen im steilen Gelände und lockeren Waldböden. Ist dies öfters das Fahrprofil, wäre auch hinten grobstollige sinnvoll, zumindest wenn es richtig steil wird und man sich dort bewegt wo sonst große Fullys unterwegs sind. Da der Hinterbau schlechter folgen kann, kann hinten ein grobstolliger Reifen Vorteile bringen.
Den letzten Punkt schließe ich aber hier eher aus wegen der bisherigen Reifenwahl.

Einige interessante Reifen wurden ja bereits gennant, Ground Control. Fast Trak, NN und WW, Vittoria wobei dort nicht wirklich was passendes dabei ist, in meinen Augen, fahre selbst Vittoria. Die rollen sehr gut, guter Pannenschutz, schwächeln bei Nässe und der Syerra ist in 27.5 nicht zu haben.

Maffin_ schrieb:
interessnt wäre es zu wissen wie hoch der anteil am <Rollwiederstand von karkasse, gummi profil ist.
Also z.b. bei einem DHRII DD maxxterr
wäre es
40% gummi
40% profil
20% karkasse?

oder wäre
33% gummi
33% profil
33% karkasse?

Das ist doch die eigentliche frage.
Eine Stabile karkasse hat sicher einen einfluss aber wie groß?

Zum schluss ist die frage was ist ein richtig niedriger rollwiederstand?

Gut rollender Gummi + profil mit schwerer karkasse wird sicher nicht so gut rollen wie der selbe reifen mit einer leichten karkasse.
Allerdings wird so ein reifen besser Rollen als einer mit schlecht rollendem gummi+profil und schwerer krarkasse.
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Hab einen unwissenschaftlichen Vergleich hinter mir. Nicht wirklich zutreffend aber ein erster Anhaltspunkt.

DHR 2.4 Exo+ Terra nach 2km geschlitzt. Der ist sehr gut gerollt.
Kam dann ein 2.4 DHR DD Grip aufs HR. Der rollt gar nicht, also wirklich gar nicht. Den kannst bergab treten.
Der wurde durch einen 2.5 DHF DD Terra ersetzt. Obwohl der DHF 1.280-1.320gr lag, also ca. 160gr darüber, spürbar besser gerollt als der Grip. Unwissenschaftlich ca. 4min auf 400hm/4km auf Asphalt.
Den hab ich nun wieder ersetzt durch einen 2.4 DHR DD Terra. Wieder deutlich leichter, rollt aber subjektiv schlechter. Hab aber bei dem Umbau auch den VR der bisher immer 2.5 DHF Exo+ Terra war auf 2.5 Asse Exo+ Terra. Könnte auch mit eine Ursache spielen.

Mein Fazit daraus. Die Karkasse wo man braucht, DD hat halt schöne Dämpfung und Pannenschutz, lieber mehr Gewicht und gut rollende Mischung und gut rollendes Profil.
Mischung und Profil sind höher an zu siedeln als Gewicht. Würde die Mischung sogar noch vor das Profil stellen. Also 1. Mischung, 2. Profil, 3. Gewicht (Karkasse).

Subjektiv ermüdet auch eine schwerer Reifen weniger als ein leichter XC Reifen, Thema Feedback vom Untergrund etc.
 
Für die folgenden Vorschläge gilt: Erst genannter Reifen immer vorne, zweitgenannter Reifen immer hinten.

XC-Kumpel-Hetze:
Sehr schnell: Ikon / Ikon (der Ikon hat viel Volumen, sehr fein).
Schnell: Rekon / Ikon

Tour (Alpen und so mit vielen Hm):
Ardent /Ardent
Ardent / Rekon

Trail:
Sehr schnell: DHF / Rekon
Zwischen sehr schnell und schnell: DHF / Aggressor
Schnell: DHF / DHF
Auch schnell: DHR / Rekon
Auch schnell: DHF / Dissector
Etwas weniger schnell DHF / DHR

Geht auch gut: Ardent / Ardent

Karkassenempfehlung gebe ich keine, weil sehr individuell vom Fahrstil und Systemgewicht abhängig.

Gummimischung: Ich fahre ganzjährig MaxTerra. Für mich ein guter Kompromiss aus ausreichend Grip und nicht zu hohem Rollwiderstand.
Ausnahme hiervon ist der Ardent. Den gibt es nur in Dual.

Meine Lieblingskombis für Trails auf zwei Sätzen:
DHR / Rekon
DHF / DHF (rollt erstaunlich gut, für mich eine gute Allroundkombi).
 
Zuletzt bearbeitet:
Stand vor kurzem vor einer ähnlichen Frage und habe jetzt mal WP Enduro vorne (1.3 Bar) und Trail hinten (1.2 Bar) montiert. Hinten mit Insert … bin nach zwei Touren bisher sehr angetan … aber eins war sofort deutlich spürbar: mit dem Insert gewinne ich auf dem Trail Komfort und Grip. Auf der Straße und auf dem Weg zum Trail merkt man den erhöhten Rollwiderstand im Vergleich zum WP Trail ohne Insert und mit 1.6 Bar. Bin aber in der Summe trotzdem sehr zufrieden.
 
Orby schrieb:
Mischung und Profil sind höher an zu siedeln als Gewicht. Würde die Mischung sogar noch vor das Profil stellen. Also 1. Mischung, 2. Profil, 3. Gewicht (Karkasse).
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Danke für Deine Ausführungen @Orby . Interessant!
Wo würdest Du das Luftvolumen einordnen? Bei identischen Karkassen / Mischungen.
 
Das Luftvolumen ist entscheidend, aber aben nicht diskutabel. Macht ja wenig Sinn einen Fetten Reifen zu montieren und dann 3bar drauf zu hämmern, damit er besser rollt aber keinen Grip mehr hat. Allerdings ist das ja auch noch Untergrundabhängig. Mit 4bar auf Schotter rollst du schlechter als mit 2bar, auf Asphalt oder einer Murmelbahn ist das anders.
Luftdruck ist also endlos individuell, Gewicht, Fahrstil, Vorlieben...
 
IRONworkX schrieb:
Das Luftvolumen ist entscheidend, aber aben nicht diskutabel
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Ich gehe davon aus, daß niemand, der hier ernsthaft und interessiert mitliest, 3 oder gar 4bar fährt.
Ich nehme mal als Beispiel bei identischen Karkassen und Mischungen einen 2,4er Reifen mit 1,5bar und einen 2,6er Reifen bei 1,2bar.
Ich gehe davon aus, daß der größere Reifen mehr Grip und mehr Federung hat.
Wahrscheinlich hat er auch mehr Rollwiderstand und mehr Dämpfung. Und sicher auch mehr Gewicht .
Die Frage ist, wo ordnet sich das Mehr an Volumen und Grip in Orby's Ranking ein?
Orby schrieb:
Also 1. Mischung, 2. Profil, 3. Gewicht (Karkasse)
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Ich bin ja mit dem 2.6er Reifen flexibel. Kann ja auch 1,5bar fahren auf Transferstrecken u.ä. Da fallen die 200g nicht mehr so ins Gewicht (pun intended)

Nicht falsch verstehen. Mir gehts nur ums Verständnis und die Entscheidung für einen neuen Reifen.
Komme von 3.0/2.8er Reifen und der erste alpine Trail mit 2,4er am HR hat sich wie ein Preßlufthammer angefühlt. Aber bergauf wars schon toll.
 
Alter Schwede, ist wirklich ein weites Feld. Hätte ich nicht vermutet, dass da so viel bei rumkommt.

IRONworkX schrieb:
...
Die Vittoria Kombi Mazza/Agarro ist verglichen mit Baron/Crossking stabiler am Hinterrad, etwas weniger Grip am Vorderrad, besonders bei Nässe. Für mich aber der aktuell beste Kompromiss, der im Frühjahr wieder drauf kommt, wenn kein andere Hersteller was vergleichbares zum Testen bringt. Vollkommen ausreichend für alle Trailparks und Flowtrails und durch den sehr geringen Rollwiederstand geht immer eine Abfahrt mehr oder eben am Beispiel Kammtrails alle Trails an einem Tag trotz großer Fettigkeit meinerseits. Maxxis sind mir wie Schwalbe zu schwer, wenn sie auch Schutz bieten sollen. Die "leichteren" Karkassen beider Marken haben bei mir völlig versagt. Schlussendlich sind Reifen aber auch was sehr individuelles. Fahrstil, Fahrkönnen, Untergrund... :ka:
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Die Kombi finde ich interessant. Mehrgewicht im Vergleich zum Ardent Race ein wenig mehr als 100 Gramm, wenn ich mit der Breite von 2,6 auf 2,4 runter gehe. Interessant hier ist, dass die Karkasse der Vittorias sich im Vergleich zu den Super Ground und Super Trail von Schwalbe-Karkassen dünn und schwabbelig anfühlt (wenn man dem Video glauben kann).
(Minute 4:15)

Dahigez schrieb:
Die meiste Walkarbeit findet im Bereich des Profils statt, nämlich da, wo der an sich runde Reifen abflacht in den Bereich, der am Boden aufliegt. Da ergibt sich am Übergang quasi ein Knick (bzw. zwei davon), der andauernd durch den Reifen geschoben wird. Genau dort passiert das Walken. In der Seitenwand ist davon nur noch wenig zu spüren.

Karkasse ist auch immer so ne Sache. Karkasse ist ja quasi das ganze Material „am Grund“, auf den dann der eigentliche Reifengummi aufgetragen wird. Das zieht sich also um den ganzen Reifen. Wenn von verstärkter Karkasse spezielle bei Trail/Enduro Reifen gesprochen wird, dann betrifft die Verstärkung meistens aber vor allem den Bereich der Seitenwände, die besser gegen Schnitte etc. geschützt werden, weil da anders als bei der Lauffläche kein Profil schützt, und der Reifen dann auch stabiler gegen Wegknicken bei relativ wenig Druck und gleichzeitig höheren Seitenkräften ist. Bei Downhill Reifen ist dagegen meist auch die Karkasse unter der Lauffläche stabiler (also meist doppelläufig), was einen wesentlich größeren Einfluss auf die Walkarbeit und damit den Rollwiderstand hat als nur die stärkere Karkasse an der Seite.

Entscheidender ist und bleibt aber der Gummi auf der Lauffläche, und da spielt einerseits die Härte des Gummis und andererseits das Profil eine Rolle. Profil deshalb, weil sich einzeln stehende Blöcke viel mehr verbiegen als wenn im Profil viele Blöcke dicht beieinander stehen und dann meist auch nicht so hoch sind. GummiHärte natürlich, weil sich härterer Gummi weniger verbiegt. Härterer Gummi hat aber deutlich weniger Griff auf kleinen Strukturen - vor allem bei Nässe wichtig - und geschlossenes Profil weniger Griff auf lockeren Böden. Muss man wissen, was man will.

Nicht zu vergessen übrigens der Luftdruck. Mehr Luftdruck ist weniger Verformung des Reifens, also weniger Walken und damit weniger Rollwiderstand. Ist eigentlich klar, erwähne ich aber deshalb, weil viele Reifen mit härterem Gummi und weniger ausgeprägtem Profil dann auch weniger stabil sind und folglich tendenziell mit mehr Luftdruck gefahren werden. Die Eigenschaften werden dann aber oft nur Profil oder Gummimischung zugeschrieben. Von dem her müsste jeder, der über Reifen spricht, auch dazu sagen, mit welchem Luftdruck und mit welcher Belastung (Gewicht, Rad, Gelände) er die Reifen fährt, sonst sind Vergleiche schwierig.
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Und je mehr ich hier lese und Reifen vergleiche, je mehr glaube ich, dass man Reifen "ganzheitlicher" betrachten muss.
Die Karkasse alleine bestimmt nicht die Stabilität des Reifens. Die Ausführungen oben von Dahingez machen total Sinn.
Wenn ich mich bei Maxxis einlese, finde ich bei Reifen mit der gleichen Größe und der gleichen Karkasse Gewichtsunterschiede von mehreren hundert Gramm. Der Assegai wiegt in 2,5 mit Exo-Karkasse 1020 Gramm und mein Ardent Race in 2,6 nur 800 Gramm. Da wird auch hinsichtlich der Stabilität ein merkbarer Unterschied sein.
Und natürlich fahre ich meinen Reifen (Ardent Race, 27,5x2,6, Exo, Dual, 800 Gramm) hinten mit vergleichsweise hohem Luftdruck, damit er mir nicht kaputt geht und sich stabiler anfühlt.
Ich muss halt jetzt schauen, dass ich mit den Reifen einen Gang höher in Richtung "Abfahrtstauglichkeit" komme, ohne unnötig aufzurüsten.
Orby schrieb:
(...)

Mit Trailbereifung mit XC Jungs mithalten? Man kann es über 20-30km kaschieren, die fahren erhöhten Ruhepuls und man selbst ist an der Laktatschwelle.
Selbst erlebt wenn die Jungs mit den Rocket Rons etc an einem bei geringem Gefälle lachend vorbeirollen.

Komfort und Pannenschutz? Streiche Reifen mit 7xxgr aus der Auswahl.
Bin vom Forkaster auf Diss Dual, subjektiv 10mm mehr Federweg hinten. Das hab ich mir aber mit 200gr Mehrgewicht erkauft.
Zum Vergleich habe ich hier noch 730gr am HR vom DC und 1,2-1,3kg am großen Fully. Mehr Fleisch am Reifen bringt einfach mehr Dämpfung, meist auch Pannenschutz. Fahre die Reifen auch alle mit fast identischem Druck.

2.4 oder 2.6? Ich würde immer einen 2.4 mit etwas mehr dran einem windigen 2.6 vorziehen.

(...)

Einige interessante Reifen wurden ja bereits gennant, Ground Control. Fast Trak, NN und WW, Vittoria wobei dort nicht wirklich was passendes dabei ist, in meinen Augen, fahre selbst Vittoria. Die rollen sehr gut, guter Pannenschutz, schwächeln bei Nässe und der Syerra ist in 27.5 nicht zu haben.

(...)
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Das fasst dann vieles zusammen. Für mich macht es auch wegen des "Trail-Hardtail-Reifen-Problems" total Sinn vorne und hinten den gleichen Reifen zu fahren. Vielleicht wirds ja sowas wie 2xWicked Will, 2xAgarro, 2xGround Control, 2xWolfpack Trail.
Und dann muss ich halt öfter mal an der Laktatschwelle fahren....und das ist das Stichwort: Ab aufs Rad jetzt.
 
Danke @Orby für deinen ausführlichen Bericht, der ist sehr hilfreich und genau das, was wir ja gesucht haben (minus die Prozentangaben, aber dafür müsste man eben mehr Zeitmessungen machen). 👍

Vom Grundverständnis hätte ich die Reihung auch erwartet. Der Gummi ist eben näher am Untergrund als die Karkasse und sollte deshalb auch mehr walken. Profil ist letztlich ja auch für die Härte des Gummiblocks insgesamt wichtig, da erinnere ich nur an die ganzen Diskussionen über Shore Härten, wo ja oft genug bemängelt wird, dass es beim Reifen keinen Standard-Messblock gibt und daher die Resultate nicht nur auf die Materialhärte schließen lassen. Dennoch: Materialeigenschaft > Profil

Was das Volumen und die Frage von @CC. betrifft, würde ich schätzen, dass das Volumen vom Einfluss auf den Rollwiderstand eher Richtung Karkasse geht als Richtung Gummi. Ein breiterer Reifen ist mehr Material und damit eher mal mehr Rollwiderstand, allerdings flacht ein breiterer Reifen bei gleichem Luftdruck weniger ab, weshalb er auf härteren Untergründen eher sogar besser rollt. Andererseits investiert man den Vorteil bei breiteren Reifen ja gerne in weniger Druck und damit mehr Grip. Hängt aber sicherlich immer sehr vom Untergrund ab, wie sich das auswirkt.

Zudem würde ich zu bedenken geben, dass der Aufbau bei Reifen desselben Modells bei unterschiedlichen Breiten vielleicht nicht bei allen Herstellern auch gleich ist. Außerdem sind ja auch die Breitenangaben und die daraus gefolgerten Volumina anscheinend immer mit Vorsicht zu genießen. Selbst wenn der Aufbau gleich ist, der Unterschied in der Breite real aber nicht dem Unterschied in den Angaben entspricht, dann fährt man halt bei einer Luftdruckanpassung nach Nominalangaben de facto bei den Reifen unterschiedliche Drücke, was es wieder schlechter vergleichbar macht.
 
Habs ned dazugeschrieben, bin aber bei gleicher Mischung und Karkasse auch vom gleichen Hersteller ausgegangen... damit es vergleichbar bleibt.

Mit dem Aspekt, daß steifere Karkassen mehr walken, habe ich Bauchschmerzen.
Anekdotisches: ich hatte mal 3.0er Ground Control Grid tubeless hinten drauf. Da hat es bei 0,8bar die Seitenwände zerknittert und die Milch rausgedrückt. Da mußte ich mit dem Luftdruck ordentlich hochgehen. Nach einer Saison hatten die Seitenwände permanente turbinenschaufelartige Spuren.
Ein NN und HD in 2.8 mit der Apex-Karkasse konnte ich knitterfrei wieder mit 0,8bar fahren und der Rollwiderstand war geringer.
Heißt für mich, daß eine stabile Karkasse eine Stützfunktion hat, die den Reifen in Form hält und dadurch das Walken minimiert. Das reduziert wiederum den Rollwiderstand.
 
CC. schrieb:
Danke für Deine Ausführungen @Orby . Interessant!
Wo würdest Du das Luftvolumen einordnen? Bei identischen Karkassen / Mischungen.
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Ich bin kein Racer, deswegen ist der Luftdruck für mich gewählt nach Grip, Fahrgefühl und Pannenschutz. Ich behaupte subjektiv sehr sensibel auf den Druck zu reagieren, mag es weder schwammig noch bocksteif. Ich stelle den Druck aber tatsächlich vor jeder Tour ein.

Zu dem Thema hab ich mal hier ein paar Zahlen gefunden
1.jpg

Leider nicht viele Interessante Reifen drin
https://www.bicyclerollingresistance.com/mtb-reviews/schwalbe-racing-ralph-super-race
Meine aber irgendwo auch aufgeschnappt zu haben, dass ein schmutziger Antrieb 3-9 Watt ausmacht. Da ich persönlich keine Wattmessung habe, sind für mich die Zahlen schwer greifbar.
Also halte ich einfach meinen Antrieb schön sauber 😄

CC. schrieb:
Ich bin ja mit dem 2.6er Reifen flexibel. Kann ja auch 1,5bar fahren auf Transferstrecken u.ä. Da fallen die 200g nicht mehr so ins Gewicht (pun intended)
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Hab mal letztes Jahr einen Bekannten am Traileinstieg getroffen, ab und an Radler der vorm Traileinstieg Luft abgelassen hat. Für mich persönlich irgendwie nicht nachvollziehbar, er ist weder bergauf noch bergab super schnell unterwegs. Wo soll da der Vorteil liegen?
Für mich selbst ergibt es wenig Sinn mit dem Druck zu spielen, außer der Untergrund setzt es voraus, aber dann vor der Tour bereits.
Wenn ich mir die Wattzahlen oben anschaue, würde ich behaupten es macht für mich auch keinen Sinn.

Die 1,2bar finde ich aber schon heftig wenig, kenne mich aber mit 2.6 wenig aus. Mir ist versehentlich der Druck aus meinem 2.5 DD abgehauen, später gemessen 1,15bar hat drei Durchschläge auf der letzten Abfahrt erklärt. Da wird er aber sicherlich noch etwas höher gewesen sein der Druck.

Surfkoala schrieb:
Interessant hier ist, dass die Karkasse der Vittorias sich im Vergleich zu den Super Ground und Super Trail von Schwalbe-Karkassen dünn und schwabbelig anfühlt (wenn man dem Video glauben kann).
(Minute 4:15)
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Ich hab mir nicht das Video angeschaut, aber ich behaupte vom Gewicht Super Trail zu der TNT Karkasse dürfte ein Unterschied sein. Bei mir in 29 wären es ca. 90-120gr je Reifen.
Ich fahre selbst den Martello am Trail-HT hinten und würde diese Aussage nicht unterschreiben. Auch der Mezcal und der Syerra bieten für das Gewicht einen sehr guten Schutz in meinen Augen der Schwalbe aus der Vergangenheit raus wie ich sie kenne, überlegen ist.

Surfkoala schrieb:
Wenn ich mich bei Maxxis einlese, finde ich bei Reifen mit der gleichen Größe und der gleichen Karkasse Gewichtsunterschiede von mehreren hundert Gramm. Der Assegai wiegt in 2,5 mit Exo-Karkasse 1020 Gramm und mein Ardent Race in 2,6 nur 800 Gramm.
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Der Einsatzzweck ist ein anderer. Das erklärt die Auslegung und das Gewicht vom Reifen. Das ist Äpfel mit Birnen vergleichen.

Surfkoala schrieb:
Für mich macht es auch wegen des "Trail-Hardtail-Reifen-Problems" total Sinn vorne und hinten den gleichen Reifen zu fahren. Vielleicht wirds ja sowas wie 2xWicked Will, 2xAgarro, 2xGround Control, 2xWolfpack Trail.
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Wieso macht es Sinn? Sehe selten einen Grund vorne und hinten gleich zu fahren.

Dahigez schrieb:
minus die Prozentangaben, aber dafür müsste man eben mehr Zeitmessungen machen
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Effektiv wäre vermutlich nur eine Wattmessung.
 
Orby schrieb:
(...)

Ich hab mir nicht das Video angeschaut, aber ich behaupte vom Gewicht Super Trail zu der TNT Karkasse dürfte ein Unterschied sein. Bei mir in 29 wären es ca. 90-120gr je Reifen.
Ich fahre selbst den Martello am Trail-HT hinten und würde diese Aussage nicht unterschreiben. Auch der Mezcal und der Syerra bieten für das Gewicht einen sehr guten Schutz in meinen Augen der Schwalbe aus der Vergangenheit raus wie ich sie kenne, überlegen ist.


Der Einsatzzweck ist ein anderer. Das erklärt die Auslegung und das Gewicht vom Reifen. Das ist Äpfel mit Birnen vergleichen.


Wieso macht es Sinn? Sehe selten einen Grund vorne und hinten gleich zu fahren.
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Ich wollte mit dem Vittoria-Beispiel und dem Maxxis-Vergleich deutlich machen, dass es nicht nur die Karkasse sein kann, die den Reifen stabil macht - eben weil der Assegai und der Ardent Race trotz der gleichen Karkasse komplett unterschiedliche Reifen sind. Und obwohl sich der Mazza seitlich dünn anfühlt, ist er ein stabiler Reifen. Ich bin von Beginn an so auf die Karkasse fixiert gewesen, das bin ich jetzt nicht mehr.

Deine Ausführungen von weiter oben haben mich dahin geführt, dass es Sinn macht am Hardtail vorne und hinten den gleichen Reifen zu fahren. Es macht am Hardtail Sinn hinten einen vergleichsweise stabileren Reifen zu fahren, weil es keine Federung gibt. Ein grobstolligerer Hinterreifen macht, wie du schreibst, auch auf lockeren Waldböden und im steilen Sinn, weil am Hardtail der Hinterreifen "schlechter folgt".
 
Surfkoala schrieb:
Für mich macht es auch wegen des "Trail-Hardtail-Reifen-Problems" total Sinn vorne und hinten den gleichen Reifen zu fahren.
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Ich glaube, du fährst überhaupt nicht irgendwo, wo Grip gefragt ist, sonst würdest du nicht auf solche Ideen kommen.
Aber klar, es gibt Reifen die super vorn und hinten funktionieren - zB Minion DHR2 in Maxxterra, oder Nobbinix, Trailking, usw usf.

Wenn du aber so erbsenzählerisch unterwegs bist, dass du das jeweilige Maximum für dich haben willst, dann geht es nicht.
 
@Orby - mir gings um das Luftvolumen, nicht um den Druck.
Wobei... Luftdruckanpassung im Reifen ist ein permanenter Prozeß über den Tag, wenn man langsam, steil und technisch unterwegs ist. Ich reguliere auch gerne mal bergab nach.
Beim Plusser kann ein Unterschied von 0,1bar der Unterschied zwischen "mega-Grip" und "unfahrbar wegen selfsteering" sein. Und nochmal 0,1bar weniger ist dann die Felge kaputt. Das lernt man mit der Zeit :D
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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