Kurbel
-kleiner Q-Faktor nur beim Topmodell (warum??)
Ich seh den Grund für die immer größeren Q-Faktoren wo anders. Die Breite der Reifen hat kontinuierlich zugenommen. Es gibt bereits Cross-Country Bikes, die für Reifen bis 2,6" freigegeben sind. Hinterbauten sollen seitliche Steifigkeit im Wiegetritt bieten, was nur mit größerem Querschnitt der Kettenstreben erreicht werden kann. Durch den gestiegenen Bedarf des Bauraums müssen die Kurbeln breiter bauen als noch vor ein paar Jahren, damit diese nicht mit den Kettenstreben kollidieren.
So gibt es bereits einige Rahmen, die (optimiert nach den "Standards" der Transmission) nicht mit Kurbeln mit einem Q-Faktor von 168mm kompatibel sind. Und ich nehme an, dass diese in Zukunft aus oben genanten Gründen mehr werden dürften.
Warum gibts dann doch nen kleinen Q-Faktor bei der SL?
Die Transmission Kurbel mit 168mm Q-Faktor sehe ich daher mittelfristig nur noch für spezielle Anwendungsfälle passend. Etwa den Effizienz-orientierten Hardtail Racer, dessen Rahmen für max. 2,4" Reifen die Montage der Kurbel überhaupt noch zulässt.
Für diese nachlassende Nachfrage an schmalen Kurbeln nur noch ein Modell anzubieten, halte ich aus betriebswirtschaftlicher Sicht für sinnvoll.
Hab ich den Vorteile durch den größeren Q-Faktor?
In Zukunft steifere Rahmen mit mehr Reifenfreiheit.
[...] diese dämliche 55mm Kettenlinie [...]
Das geht einher mit dem obigen Argument, dass die Hinterbauten breiter werden. Für kleinere Kettenlinien müssten die Hinterbauten dann mit Ausbuchtungen oder starken Kröpfungen versehen werden, was der Stabilität nicht zuträglich ist, oder mit Mehrgewicht kompensiert werden müsste.
Hinzu kommt, dass die Lagerungen der Hinterbauten bei Fullys langlebig sein sollen, was entweder durch größere Lager mit einer größeren Tragzahl erreicht werden kann, dann aber zu lasten des Gewichts, oder durch eine größere Stützbreite, dann aber mehr Bauraum in der Breite erfordern. Da die Kurbeln eh breiter werden, ist die Vergrößerung der Kettenlinie nur logische Konsequenz.
Kettenblatt
-schwerer (warum??)
-Optik
Das Mehrgewicht, wenn man es größenbereinigt betrachtet, dürfte so um die 10g liegen.
[...] muss man natürlich prozentual sehen.
Das ist zwar relativ zum Bauteilgewicht eine drastische Zunahme, aber absolut betrachtet nicht übermäßig viel.
Ich könnte mir vorstellen, dass dies an der Möglichkeit liegt, einen "Bashguard" zu montieren. Dadurch muss das Kettenblatt stabiler gabaut sein, um die zusätzlichen Kräfte aufnehmen zu können, ganz abgesehen davon, dass zusätzliche Stege geschaffen werden müssen, um den "Bashguard" überhaupt erst montieren zu können.
Auch wenn das für den Einzelnen nicht relevant sein sollte, kommt hier wieder die Reduzierung der Teilevielfalt zum Tragen. Aber ja, zu Lasten der Optimierung, in dem Fall das Gewicht.
Kassette
Fand den großen Vorteil der Sram Kassetten die enorme Haltbarkeit und gerade auch, dass sie bis aufs größte Ritzel aus einem Stück waren. Jetzt mit deutlich mehr Alu und vielen Nieten...
Hier mus man gleiches mit gleichem vergleichen. Die XX T-Type Kassette mit ebenfalls nur einem Alu-Ritzel wiegt 20g mehr als eine XX1 Eagle Kassette. Warum Du hier eine geringere Haltbatkeit siehst, erschließt sich mir nicht ganz.
Wenn man die XX SL T-Type Kassette mit den drei Alu-Ritzeln als Vergleich heranzieht, dann ist diese um 10g leichter.
Ja, wenn man das T-Type XX SL mit dem Eagle XX1 unter Berücksichtigung des wegfallenden UDH Schaltauges (ja, ich weiß, Pleanasmus) vergleicht, dann beträgt der Unterschied rund 40g. Aber vielleicht bietet das Schaltwerk mit diesen 40g Mehrgewicht auch einen Mehrwert gegenüber dem Vorgängermodell wie z.B. Robustheit, Schaltgenauigkeit...
Die Indy SL hatte schon vor 25 Jahren ein Gewicht von 1200g, aber ganz ehrlich, die möchte ich nicht zurück.
[...] das dauerhafte Reinstampfen tatsächlich ein Riesenvorteil am Start beim XC
Ja, das dürfte das Hauptargument für die Transmission sein. Sie schaltet auch bei noch so hohem Zug auf der Kette ohne große Probleme und Getöse auf das nächste Ritzel, egal in welche Richtung.
Ich sehe nicht so viele Vorteile. Vielleicht für die motorisierte Fraktion?
Für E-Bikes ist das Schalten unter Druck in der Tat ein riesiger Vorteil, nicht nur für erfahrene Biker sondern insbesondere für die eher unerfahrenen.
[...] dass die kurbel entlastet ist. sonst knallts schon ziemlich. ist aber wahrscheinlich auch dem ebike geschuldet.
Dass der Racer hiervon profitiert, ist nur ein Nebeneffekt. Ich sehe den Hauptgrund der Entwicklung der Transmission als Schaltung für Srams Powertrain Elektroantrieb.
Dieser ersetzt beim Ottonormal-Radler die dicken Waden und durch die Robustheit beim Schaltvorgang das mangelnde Feingefühl für die Schalttechnik.
Durch den Auto Shift Modus, bei dem die Schaltvorgänge automatisch von der Elektronik vorgenommen werden, ist eine Anpassung der Pedalkraft, wie sie bei mechanischen Schaltungen üblicherweise stattfindet, gar nicht mehr möglich, da man gar nicht weiß, wann der nächste Gangwechsel erfolgt und man könnte daher auch gar nicht schnell genug den Druck vom Pedal nehmen.
Das mag für den versierten Bio Biker alles nicht relevant sein, aber auf diesen kleineren Teil nimmt Sram eben keine Rücksicht mehr.
Schalthebel
-optische Katastrophe
Der Pod hat ein sehr schlichtes Design mit klarer Formsprache.
Insgesamt alles deutlich teurer.
Auch das ist keine Entwicklung, die auf die Transmission beschränkt ist, weshalb ich da nicht unbedingt einen Zusammenhang sehe. Auch wenn Sram einen "anderen" neuen Antrieb raus gebracht hätte, wäre dieser teurer geworden. Mir ist kein Fall in der Wirtschaft bekannt, wo ein Nachfolger gleich teuer, oder gar günstiger als sein Vorgänger wäre.
Dann so technisch fragwürdige Entscheidungen, wie die gezackte Schaltwerkaufnahme die sich (vermutlich) über die Jahre hinweg in den (Carbon-) Rahmen frisst.
So sind wir Jahre lang schon rum gefahren, und nicht alle Hinterbauten oder Rennradgabeln hatten Aluminium Ausfallenden. Daher sehe ich das aus technischer Sicht nicht ganz so kritisch, wie Du es hier beschreibst.
Oder das untere Schaltröllchen im Materialmix mit extrem ausgefrästen Spider, der dann ein Kunsstoffkörper der sich auf diesem Spider drehen kann notwendig macht. Warum?? Völlig unnötig verkompliziert. Verschleißanfällig, defektanfällig.
Ist sicher ein Gimmick, dessen praktischer Mehrwert nicht übermäßig groß sein dürfte.
Allerdings hatte sich bei der Cape Epic ein kleines Stück Draht im Antrieb der Führenden verfangen, so dass es zum Ausfall des Schaltwerks gekommen ist, mit der Folge einer zeitaufwändigen Reparatur und dem Verlust der Spitzenposition. Evtl. hätte eine solches Gimmick das Schlimmste verhindert.
wieso sollte ich denn überhaupt Nachteile in Kauf nehmen?
Es geht nicht um Nachteile. Alles ist ein Kompromiss.
(Bitte daran denken was meine Aussage war "Punkte die MICH stören".
Wurde berücksichtigt.
