Neue SRAM Eagle AXS MTB-Schaltung im Test Die elektrische Schalt-Revolution ist da

SRAM Eagle AXS Transmission im Test: Mit der neuen Generation elektrischer AXS-Schaltgruppen verspricht SRAM nicht nur ein extrem leichtes Setup, sondern auch eine nie dagewesene Zuverlässigkeit und Schaltperformance. Um das zu erreichen, hat SRAM das Thema Kettenschaltung radikal neu gedacht. Wie sich die neuen SRAM AXS-Schaltungen fahren, erfahrt ihr in unseren ausführlichen Test. 

SRAM Eagle AXS: Infos und Preise

Dass SRAM schon länger an der Entwicklung der zweiten Generation kabelloser AXS Eagle-Antriebe gearbeitet hat, ist kein Geheimnis – spätestens seit der MTB-Weltmeisterschaft 2022 in Les Gets, als die neuen Schaltungen erstmals in freier Wildbahn gesichtet worden sind (SRAM Direct Mount Prototyp) Nun ist die Zeit der Spekulationen vorbei. Und direkt auf den ersten Blick wird klar: Hier ist so ziemlich alles neu. SRAM spricht vom ersten Antrieb, der wirklich für Mountainbikes gemacht sei. Was sich alles im Vergleich zur bisherigen SRAM Eagle AXS-Gruppe verändert hat und wie sich die neuen Schaltgruppen auf dem Trail schlagen, erfahrt ihr in diesem Artikel.

• Drei Modellgruppen SRAM X0 Eagle AXS / SRAM XX Eagle AXS / SRAM XX SL
• Neuer Standard SRAM T-Type (statt X-Sync II)
• Kompatibilität SRAM UDH-Interface zwingend vorausgesetzt; außer Controller keine Rückwärtskompabilität mit anderen AXS-Produkten.
• Bandbreite 520 % mit 12 Gängen und überarbeitetem Gearing
• Wasser- und staubgeschützt IP69K Standard
• Akku-Laufzeit 25 – 40 Stunden (reine Fahrzeit) / Knopfzelle Controller: 2 – 3 Jahre
• Konnektivität AXS-Netzwerk, ANT+, Bluetooth
• Gewichte ungefähr auf dem Niveau bisheriger SRAM Eagle AXS-Gruppen
• Erhältlich ab März 2023
• www.sram.com
• Grundlegende Informationen zur SRAM Eagle-Gruppe auf der Info-Seite: SRAM Eagle

Preis SRAM X0 Eagle AXS: 1.900 € (UVP, Komplettgruppe)
Preis SRAM XX Eagle AXS: 2.450 € (UVP, Komplettgruppe)
Preis SRAM XX SL Eagle AXS: 2.650 € (UVP, Komplettgruppe)

Mehr Transmission? Alle Infos zur günstigeren SRAM GX Eagle Transmission MTB-Schaltung gibt es hier: SRAM GX Eagle Transmission Test

Diashow: Neue SRAM Eagle AXS MTB-Schaltungen im Test: Die elektrische Schalt-Revolution ist da

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# Lange wurde sie getestet, nun ist es endlich so weit: Die zweite Generation elektrischer SRAM Eagle AXS-Antriebe ist da - in den Gruppen X0, XX und XX SL gibt es die neuen SRAM Transmissions ab sofort zu erwerben.

# SRAM setzt dabei auf ein neues T-Type-Interface, das das bekannte X-Sync-System ablöst - das bedeutet auch: Das System ist in sich geschlossen und abgesehen vom Controller nicht mit bisherigen AXS-Komponenten kompatibel.

SRAM Eagle Transmission: Das sind die Innovationen der zweiten AXS-Generation

• Direct Mount-Schaltwerk Schaltauge fällt weg – stattdessen wird das Schaltwerk über das SRAM UDH-Interface direkt mit dem Rahmen verbunden
• Deutlich vereinfachter Setup-Prozess A-Screw, B-Screw und Einstellung von Chain Gap fallen komplett weg
• Neue Bezeichnungen SRAM X0, SRAM XX und SRAM XX SL – Unterteilung nach Qualitätsstufen
• Neuer Standard SRAM T-Type statt X-Sync II, dadurch außer Controller keine Rückwärtskompabilität
• Überarbeitetes Gearing durch neue Spreizung der Kassette
• Neuer Trigger mit deutlich definierteren Knöpfen
• Überarbeitete Kette jetzt mit Flat Top wie im Rennrad-Bereich
• Leistungsmesser Option auf in der Kurbel integrierten Leistungsmesser

# Die neuen Schaltungen werden direkt am Rahmen befestigt. Voraussetzung dafür ist das inzwischen weit verbreitete SRAM UDH-Interface - das Schaltauge somit weg. Von diesem Ansatz erhofft sich SRAM zahlreiche Verbesserungen, die mit bisherigen Schaltungen schlichtweg nicht möglich waren.

# Auch optisch gehen die Schaltgruppen neue Wege - sie wirken deutlich wuchtiger, kühler und industrieller. Das spiegelt sich auch in den Farben wider: Während die bisherige XX1 AXS als elektrischer Regenbogen auf die Welt kam, dominiert bei den neuen Gruppen ein Mix aus Silber und Schwarz.

Video: Das sind die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen

Im Detail

Um zu verstehen, wieso die neue Generation elektrischer SRAM Mountainbike-Schaltungen genau so geworden ist, wie sie nun ist, lohnt sich zunächst ein Blick in die Vergangenheit. 2010 hat SRAM die erste komplette 1x MTB-Schaltgruppe der Firmengeneration auf den Markt gebracht. Sechs Jahre später wurde die Eagle-Schaltung der Weltöffentlichkeit vorgestellt – die erste 12fach MTB-Schaltung in der Historie von SRAM war gleichzeitig auch als finale Kampfansage an den Umwerfer zu verstehen. Seit 2019 fliegt der US-amerikanische Schaltungs-Adler nun elektrisch. Was zunächst wie ein futuristisches Spielzeug wirkte, ist mittlerweile an vielen Bikes und in zahlreichen Disziplinen verbreitet: Die bisherige Generation kabelloser SRAM Eagle AXS-Schaltungen hat sich definitiv auf dem hart umkämpften Markt behauptet.

# Der erste öffentliche Einsatz der neuen Schaltung war für SRAM direkt ein voller Erfolg - trotz Sturz auf das Schaltwerk konnte sich Nino Schurter in Les Gets den zehnten WM-Titel seiner glorreichen Karriere sichern.

Im Laufe dieser Entwicklungen und Schaltgruppen-Generationen hat SRAM mehr und mehr Erfahrungen gesammelt, die nun alle in die zweite Generation elektrischer SRAM Eagle AXS-Schaltungen geflossen sind. Einige der charakteristischen Features wie beispielsweise die 12 Gänge, die Bandbreite von 520 % oder das bekannte AXS-Netzwerk sind wenig überraschend geblieben. In einigen anderen Aspekten sind die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen hingegen eine echte Revolution. SRAM spricht bei der neuen Produktion übrigens explizit von Transmissions, also kompletten Schaltsystemen. Die neuen elektrischen Schaltgruppen X0, XX und XX SL sollen als vollständige Systeme verstanden werden. Die XX SL-Gruppe ist dabei übrigens die einzige, die nicht EMTB-kompatibel ist.

# Unter dem Projektnamen Top Gun wurden am SRAM-Standort in Schweinfurt die neuen Schaltungen mehrere Jahre lang entwickelt.

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2018 begann ein 200-köpfiges Team mit der Entwicklung der neuen Generation kabelloser SRAM Eagle AXS-Schaltungen. Das Projekt, dessen Entwicklung sich größtenteils am SRAM-Standort in Schweinfurt abgespielt hat, lief unter dem griffigen Namen Top Gun – mit dem Ziel, die simpelste, robusteste und beste MTB-Schaltung zu konstruieren. Um das zu erreichen, hat SRAM genau hingeschaut und zwei wesentliche Faktoren identifiziert, die im Trail-Alltag für rund 90 bis 95 % aller Fehler und Probleme an Schaltungen verantwortlich sein sollen: Nicht 100 % perfekte Einstellungen des Schaltwerks und verbogene Schaltaugen.

Daraus ergibt sich nur eine logische Konsequenz: Das Schaltauge und Einstell-Möglichkeiten am Schaltwerk müssen weg.

Direct Mount kommt, das Schaltauge geht

Die wohl größte Revolution an den neuen SRAM Eagle-Antrieben ist die Tatsache, dass die neuen Schaltwerke direkt am Rahmen befestigt werden. Die neuen Eagle-Antriebe sind zwar nicht die ersten Schaltungen, die einen Direct Mount-Ansatz verfolgen. Doch seit jeher befindet sich an Mountainbikes zwischen Rahmen und Schaltwerk ein Schaltauge. Von dieser Maxime verabschiedet sich SRAM nun bei den neuen AXS-Schaltungen. Stattdessen werden die Schaltwerke direkt an den Rahmen geschraubt.

# Die neuen Schaltwerke werden koaxial befestigt. Aus Schaltwerk, Kassette, Nabe, Achse und Hinterbau wird ein gemeinsames System, das extrem haltbar sein soll.

Dass die neuen SRAM-Schaltwerke neuerdings direkt am Rahmen befestigt werden, wurde schon länger vermutet – auch, weil schon im März 2019 Patente der US-Amerikaner zu hierzu im Internet aufgetaucht sind. Auch Shimano, der größte Konkurrent SRAMs auf dem Markt der Fahrrad-Schaltungen, hat ein vergleichbares Patent eingereicht (Shimano Direct Mount Schaltwerk Patent). Nun herrscht Gewissheit: Ja, die neuen SRAM-Schaltwerke setzen tatsächlich auf die Direct Mount-Befestigung und werden direkt mit dem Rahmen verschraubt. Das Schaltauge ist damit Geschichte – zumindest, was die zweite Generation elektrischer SRAM-Schaltungen angeht.

Wie ist das möglich? Die Lösung hört auf den Namen SRAM UDH und ist inzwischen an den meisten Mountainbikes Standard. 2019 hat SRAM den Universal Derailleur Hanger, also das universelle Schaltauge, vorgestellt – und damit mal eben definiert, wie die perfekte Schnittstelle zwischen dem Hinterbau eines Rahmens und einem zukünftigen Direct Mount-Schaltwerk auszusehen hat. Keine Frage: Das universelle SRAM-Schaltauge war eine sehr positive und praktische Innovation. Doch in der Retrospektive dürfte man auf das SRAM UDH wohl in erster Linie als das wohl cleverste trojanische Pferd der jüngeren Mountainbike-Geschichte zurückblicken.

# Tschüss, liebes Schaltauge, und vielen Dank für deine fleißigen Dienste - die neuen AXS-Schaltungen kommen ohne das inzwischen weit verbreitete SRAM UDH aus.

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Schaltwerk, Nabe, Kassette und Rahmen werden ein System

Der Elefant im Raum ist nun zweifellos die Sollbruchstelle – denn als genau solche wird das Schaltauge angesehen. Statt den Rahmen zu zerstören, soll doch bitte lieber das austauschbare Kleinteil verbiegen. Nun fällt das Schaltauge weg, und damit natürlich auch eben jene Sollbruchstelle. Werden wir zukünftig also reihenweise gebrochene Hinterbauten sehen? Geht es nach SRAM, lautet die klare Antwort: Nein.

Die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltwerke gehen eine direkte Verbindung mit der Hinterrad-Achse, der Kassette und dem Rahmen ein. Diese Befestigungsmethode wird von SRAM als Full Mount bezeichnet. Das Schaltwerk umgreift den Rahmen antriebsseitig auf der Innen- und Außenseite und wird koaxial an der Achse montiert. Durch die nun viel größere Klemmfläche des Schaltwerks soll die Robustheit laut SRAM deutlich erhöht worden sein. Außerdem werden alle Kräfte, die durch Schläge auf das Schaltwerk in den Rahmen geleitet werden, durch die Achse auf die Antriebs- und Nicht-Antriebsseite verteilt und in die bei allen Rahmen sehr robust ausgelegten Druckstreben geleitet werden. Kurzum: SRAM ist sich absolut sicher, dass die neue Full Mount-Befestigungsmethode sehr viele Vorteile und keinerlei Nachteile bezüglich der Haltbarkeit mit sich bringt.

# Das Schaltauge wird von vielen als Sollbruchstelle zwischen Schaltwerk und Rahmen angesehen. Irgendwas muss ja schließlich kaputtgehen, oder? - SRAM hat eine klare Meinung dazu: Das neue System ist praktisch unzerstörbar. Andreas Kölsch, Produktmanager Schaltungen bei SRAM, zeigt die Robustheit hier bei einem zugegebenermaßen etwas praxisfernen Experiment.

SRAM Eagle AXS Schaltwerk: Der elektrische Adler wird massiv und simpel

Die zweite große Fehlerquelle, die SRAM identifiziert hat, sind falsche Einstellungen am Schaltwerk, die für unsaubere Schaltvorgänge und dadurch auch einen erhöhten Verschleiß sorgen. Und auch wenn sich SRAM größte Mühe gegeben hat: Simpel oder intuitiv war die korrekte Einstellung eines Schaltwerks bis dato nicht. Zu viele Aspekte mussten beachtet und an zu vielen kleinen Schräubchen musste gedreht werden, um ein perfekt oder zumindest sehr gut eingestelltes Schaltwerk zu haben.

Die logische Konsequenz: Die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltwerke kommen ohne jegliche Schrauben zur Einstellung aus. Oberer und unterer Anschlag des Schaltwerks? Umschlingung in Relation zur Kassette? Alles egal, weil gegeben – schließlich sind alle möglichen Positionen von Schaltwerk und Kassette in Relation zueinander durch die direkte Montage perfekt definiert.

# Die neuen Eagle Transmission-Schaltwerke fallen sehr massiv aus und kommen ohne jegliche Einstell-Möglichkeiten aus. Die komplette Einstellung geschieht über das korrekte und simple Setup - im Vergleich zu den Vorgängern sind die neuen Schaltwerke etwa 100 Gramm schwerer geworden. In Summe bewegen sich die Gruppen aber gewichtstechnisch auf einem praktisch identischen Niveau.

Generell wirken die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltwerke deutlich wuchtiger als die bisherigen Funk-Schaltungen der US-Amerikaner. Und sie sind es auch: Etwa 100 Gramm schwerer sind die neuen Schaltwerke geworden. In Summe bewegen sich die neuen Schaltgruppen gewichtstechnisch aber auf dem Niveau der Vorgänger, da die restlichen Bauteile leichter geworden sind und das Schaltauge logischerweise auch wegfällt. Außerdem rücken die neuen Schaltwerke etwa 1 cm weiter nach innen, während sich die Kassette neuerdings 2,5 mm weiter außen befindet. Dadurch beträgt die Kettenlinie standardmäßig nun 55 mm – ein Wunsch zahlreicher Rahmenbauer, damit mehr Platz am Rahmen rund um den Tretlager-Bereich vorhanden ist.

Der Dämpfer des Schaltwerks ist im Vergleich zu den bisherigen Varianten deutlich größer geworden. Das soll für ein Maximum an Kettenspannung sorgen. Die deutlich größere Klemmfläche soll verhindern, dass sich das Schaltwerk im Betrieb nach hinten verdrehen kann – bisher hat das an der ersten Generation der AXS-Schaltwerke für eine laute Geräuschkulisse gesorgt. Das untere Schaltröllchen kann sich immer weiterdrehen, auch wenn beispielsweise Stöcke oder Gegenstände reingezogen werden. Und falls etwas am Schaltwerk kaputtgeht, dann der Käfig – und dieser lässt sich problemlos austauschen. Zusätzlich sorgen austauschbare Skid Plates für eine Extraportion Schutz. Auch die von den bisherigen AXS-Schaltwerken bekannte Overload Clutch ist weiterhin mit an Bord. Vor allem aber sollen Montage und Einstellung des Schaltwerks so simpel wie möglich sein. Doch dazu später mehr.

# Das untere Umlenkröllchen ist zweigeteilt und kann sich auch dann weiterdrehen, wenn sich ein Gegenstand verhakt. - Wenn deine Freunde auf dem Trail also mal wieder den 5er-Inbus auspacken, während du vorbeihämmerst, musst du dir keine Gedanken machen: Das Schaltwerk nimmt keinen Schaden.

# Im SRAM-Labor in Schweinfurt wurden die Schaltgruppen jahrelang auf Herz und Nieren geprüft.

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# Die neuen SRAM-Schaltungen sollen extrem robust sein. Das Bike mit voller Wucht mit dem Schaltwerk voraus gegen eine Metallstange knallen? Kein Problem! - Für die Auswahl des Bikes am Prüfstand waren wir übrigens nicht verantwortlich.

Die Kassetten sind der wahre Star der Show

Der erste Blick bei den neuen SRAM Eagle AXS-Schaltungen wandert natürlich sofort auf das wuchtige und schick designte Schaltwerk, doch der eigentliche Star der AXS-Show ist die Kassette. Denn während das Schaltwerk im Grunde genommen nur die Kette ein wenig nach links oder rechts verschiebt, ist die Kassette dafür zuständig, dass die Gänge so gut und zuverlässig wie möglich eingelegt werden.

Also hat SRAM über mehrere Jahre hinweg zahlreiche verschiedene Kassetten-Varianten im Labor und in der Praxis getestet. Herausgekommen ist eine komplette Neukonstruktion, die einige Gemeinsamkeiten mit den bisherigen Eagle-Kassetten hat. So hat das kleinste Ritzel weiterhin 10 und das größte nach wie vor 52 Zähne. Während sich an der besonders leichten XX SL-Kassette die drei größten Ritzel neuerdings auf einem aufgepinnten Aluminium-Spider befinden, werden die Ritzel 4 bis 12 weiterhin aus einem Stück Stahl gefräst. Montiert werden die Kassetten übrigens wie gewohnt auf dem SRAM XD-Freilaufkörper.

# Für die Schalt-Performance ist die Kassette von entscheidender Bedeutung - SRAM hat bei der Entwicklung den Fokus darauf gelegt, schlechte Schaltvorgänge zu eliminieren und das Schalten selbst unter Last so zuverlässig wie möglich zu gestalten.

Durch eine neue Spreizung will SRAM besser nutzbare Sprünge zwischen den Gängen erreicht haben. So sind die Ritzel Z2 und Z3 um jeweils 2 größte Zähne als zuvor (44-38 statt 42-36). Vor allem der Sprung vom zweitgrößten Ritzel auf den 52er-Rettungsring soll damit weniger gravierend ausfallen und die Gänge auf steilen Anstiegen insgesamt besser nutzbar sein. Alle Gänge der Kassette haben nun eine gerade Ritzel-Anzahl. Die einzige Ausnahme ist der siebte Gang, der durch einen roten Ring indexiert ist. Hier findet die komplette Einstellung und Montage der Schaltgruppe statt.

Eine kleine, aber für die Schaltvorgänge extrem wichtige Veränderung ist das neue Sync-Profil, das sich auf jedem Kassetten-Ritzel mit gerader Gangzahl befindet. Durch dieses neue Profil ist auf elf der 12 Gänge nur noch eine einzige Position der Kette möglich. Bisher waren immer zwei Positionen möglich – was in der Praxis zu unsauberen Schaltvorgängen und damit auch einem erhöhten Verschleiß des Antriebs geführt hat. Das Ziel von SRAM bei der Entwicklung der neuen Schaltgruppen war es nicht, die Anzahl der guten Schaltvorgänge zu erhöhen – sondern schlechte Schaltvorgänge zu eliminieren.

# Die Platzierung der Schaltgassen und das neue Sync-Profil sollen zu einem maßgeblichen Performance-Gewinn beitragen - wir können bestätigen, dass die neuen AXS-Antriebe extrem zuverlässig schalten.

Genau das will SRAM mit dem Sync-Profil und ausgiebig erprobten Platzierung der Schaltgassen gelungen sein. Dadurch gibt es nun auch eine gravierende Änderung, was die Empfehlung für das Schaltverhalten angeht: SRAM rät explizit dazu, mit den neuen Eagle AXS-Schaltgruppen unter Last zu schalten. Durch die jederzeit kontrollierten Schaltvorgänge führt das Schalten unter Last nun nicht mehr zu Schäden an der Kassette und die Schaltvorgänge sollen jederzeit perfekt sein.

Trotz dieser Neuerungen und den zusätzlichen Zähnen auf dem zweit- und drittgrößten Ritzel ist es SRAM übrigens gelungen, das Gewicht der Kassetten zu reduzieren. Die SRAM XX SL-Kassette ist 15 Gramm leichter als die bisherige SRAM XG1299-Kassette und bringt 345 Gramm auf die Waage. Die reguläre XX-Version und die X0-Kassette bringen 380 Gramm auf die Waage.

# Das siebte Ritzel ist an allen neuen Kassetten rot indexiert - auf diesem Gang findet die korrekte Montage des Schaltwerks statt. Es ist das einzige Ritzel der Kassette mit einer ungeraden Zähne-Anzahl.

Neue Ketten: Ein Hauch Rennrad fährt mit

Das beste Schaltwerk und die zuverlässigste Kassette bringen natürlich nichts, wenn keine Kette zur Übertragung der Kraft vorhanden ist. Auch hier hat SRAM alles auf links gedreht und sich dabei offensichtlich Inspiration aus der hauseigenen Road-Abteilung genommen: Die neuen SRAM Flat Top-Ketten erinnern durch die flache Oberseite stark an die im Rennrad-Bereich verbreiteten Ketten.

# Die neue Flat Top-Kette soll trotz geringerem Gewicht und dünnerer Ausführung noch haltbarer geworden sein - Inspiration hat sich SRAM hier wohl aus der Road-Abteilung geholt.

Durch das Flat Top-Design sind die neuen T-Type-Ketten schlanker geworden – an der dünnsten Stelle messen sie lediglich 0,6 mm. Gleichzeitig konnte SRAM durch den Flat Top-Ansatz den Querschnitt der Kette vergrößern und dadurch die Haltbarkeit verbessern. Kompatibel sind die neuen Ketten ausschließlich mit den neuen SRAM Eagle AXS-Komponenten der zweiten Generation. Die XX SL-Version hat zu einer zusätzlichen Gewichtsreduktion ausgesparte Außenlaschen – wodurch sie im Gegensatz zur XX und X0-Variante nicht für E-Mountainbikes zugelassen ist. Gleichzeitig ist sie aber die bisher leichteste Mountainbike-Kette aus dem Hause SRAM.

Mit den neuen Flat Top-Ketten gibt es außerdem neue Kettenschlösser für den T-Type-Standard. Was die Ästhetik angeht: XX und XX SL-Ketten sind silber, die X0-Ausführung kommt in einem schicken, sehr dunklen Anthrazit-Ton, den SRAM als Dark Polar bezeichnet. Gewichtstechnisch liegen jeweils rund 10 Gramm zwischen XX SL, XX und X0.

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Kurbeln: Neue Kettenblätter, Retro-Bashguards & Power Meter für alle

Auch die Kurbeln der Gruppen XX SL, XX und X0 sind vollständig überarbeitet worden. Bei den beiden XX-Varianten setzt SRAM auf eine Carbon-Konstruktion – bei der besonders leichten XX SL ist der Kern hohl, bei der regulären XX-Ausführung ist er mit Schaumstoff gefüllt. Besonders stolz ist SRAM auch auf die neue X0-Kurbel. Diese bietet ein radikal neues und einteiliges Aluminium-Design. Gewichtstechnisch ist sie etwa 140 Gramm schwerer als die XX-Ausführung. Bei der X0-Kurbel sind Welle und Kurbelarm aus einem Teil geschmiedet. Eine Pressverbindung gibt es nicht mehr. Durch diese Innovation ist laut SRAM nun auch Re- statt Downcycling möglich – ein kleines, aber feines Detail.

# Die neue X0-Gruppe ist mit einem Preis von 1.900 € die günstigste der neuen AXS-Schaltungen - besonders auffällig ist hier die futuristisch designte Aluminium-Kurbel.

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Mit den überarbeiteten Kurbeln und dem neuen T-Type-Standard gehen auch neue Kettenblätter einher. Diese setzen auf einen 8-Loch-Direct Mount-Standard und sind in Größen zwischen 32 und 38 Zähnen erhältlich. Sie sind eine weitere Voraussetzung, um die neuen T-Type Flat Top-Ketten zu fahren. Es gibt Varianten mit 0 mm und 3 mm Offset. Außerdem bietet SRAM verschiedene Versionen speziell für unterschiedliche EMTB-Motorsysteme an.

Um die neuen Kettenblätter besonders gut zu schützen, hat SRAM in den Archiven der Mountainbike-Historie gekramt – und bietet neuerdings spezielle Bash Guards an, die mittels Torx-Schrauben von hinten am Kettenblatt montiert werden können. Der Ein- und Ausbau ist unkompliziert. Wer auf die etwas spezielle Optik verzichten will, kann die neuen SRAM-Kurbeln selbstverständlich auch ohne Bashguard oder mit einer traditionellen Kettenführung fahren.

# Die neuen Kettenblätter haben einen neuen Standard für das T-Type-System und können optional mit speziellen Bashguards geschützt werden - diese werden von hinten mit dem Kettenblatt verschraubt.

Ähnlich wie die neue Kette ebenfalls aus dem Road-Bereich inspiriert sind die Power Meter-Lösungen, die SRAM mit den neuen Eagle AXS-Transmissions anbietet. Bei den beiden XX-Komplettgruppen sind die Wattmessungen optional erhältlich gegen Aufpreise von 300 € (XX) respektive 600 € (XX SL). Außerdem lassen sich die Kurbeln aller Gruppen inklusive X0 auch nachträglich mit den neuen Power Metern ausstatten. Diese sind übrigens vollständig mit dem 2021 vorgestellten Flight Attendant-Fahrwerk (zum Artikel: RockShox Flight Attendant Test) kompatibel.

Die Power Meter der XX- und X0-Kurbeln sind wellenbasiert und messen die Leistung auf der linken Seite. Dadurch ergibt sich laut SRAM eine Genauigkeit von ±3 %. Die Lebensdauer der austauschbaren AAA-Batterie soll rund 400 Stunden betragen. Noch genauer geht es beim Power Meter der XX SL-Variante zur Sache: Mit einer beidseitigen Messung und einer Genauigkeit von ±1,5 % ist diese Lösung perfekt für alle, die möglichst akkurate Daten beispielsweise zur Trainingssteuerung haben wollen. Bei der XX SL-Ausführung verwendet SRAM ein neues Kurbelstern-Design, bei dem sich der Wattmesser im Kettenblatt befindet.

# Power Meter für alle! Die neuen SRAM-Gruppen sind allesamt kompatibel mit Wattmessern. Bei X0 und XX geschieht dies einseitig auf der Nicht-Antriebsseite mit einer Genauigkeit von ±3 %.

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# Die Wattmessung der XX SL-Gruppe befindet sich am Spider. Dadurch sind noch genauere Messungen möglich.

Neue SRAM AXS Pod-Controller: Innovatives Design für die dritte Generation

Last but not least hat SRAM auch am Schalthebel, der im AXS-Universum Controller genannt wird, gearbeitet. Der Haupt-Kritikpunkt an den bisherigen AXS-Shiftern war das zu undefinierte Gefühl. Diese mangelhafte Schalt-Haptik ist SRAM nun angegangen und verbaut nun AXS Pod genannte Schalthebel mit deutlich definierteren Klicks.

Die Schalter zum Hoch- und Runterschalten befinden sich auf derselben Fläche, sind aber räumlich klar voneinander getrennt. Die neuen Snapdome-Buttons haben einen deutlich definierteren Druckpunkt, was sich in der Praxis positiv bemerkbar macht. Außerdem ist der neue AXS Pod modular und kann auf beiden Seiten des Lenkers angebracht werden. Außerdem lässt sich die Belegung der Buttons wie gewohnt über die AXS-App an die eigenen Präferenzen anpassen.

# Der neue SRAM AXS Pod-Controller hat eine etwas gewöhnungsbedürftige Optik, kann aber hinsichtlich Haptik voll und ganz überzeugen.

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SRAM bietet zwei Versionen des neuen AXS Pod-Controllers an: Eine reguläre Ausführung (180 €) und eine Ultimate-Variante (240 €). Letztere hat ein hochwertigeres Finish und individualisierbare, austauschbare Knöpfe mit konvexer oder konkaver Form. Bei der regulären Variante lassen sich die Knöpfe nicht austauschen. Die Befestigung am Lenker erfolgt entweder über den bekannten Matchmaker oder auch über eine schlank ausgeführte Infinity-Klemmschelle, die noch mehr Positionen ermöglicht. Wie gewohnt sind die Controller wasser- und staubdicht und verfügen über eine austauschbare Knopfzellen-Batterie.

SRAM AXS: Keine Veränderungen am Funknetzwerk, aber Updates für die App

Ganz allgemein setzt auch die zweite Generation elektrischer Mountainbike-Schaltungen aus dem Hause SRAM auf das hauseigene AXS-Funknetzwerk. Die praktische, aber für den Betrieb nicht zwingend notwendige SRAM AXS-App hat seit dem Launch 2019 einige praktische Updates erhalten. Einige der Neuerungen sollen aber erst zeitgleich mit dem Launch der neuen AXS-Antriebe kommen, weshalb wir an dieser Stelle für alle Interessierten auf die allgemeinen Infos zum AXS-Netzwerk verweisen.

# Über die AXS-App lässt sich die Schaltung feintunen und zahlreiche Infos können eingesehen werden - seit dem Launch hat sie sich deutlich weiterentwickelt.

SRAM Eagle AXS Preise

Wie teuer sind die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen? Die X0-Komplettgruppe hat eine unverbindliche Preisempfehlung von 1.900 €. Für die XX-Gruppe ist eine UVP von 2.450 € festgelegt, während die neue SRAM XX SL weitere 200 € teurer ist und zum Launch 2.650 € kosten soll. Alle Preise verstehen sich für die Komplettgruppen inklusive Schaltwerk, Kassette, Kette, Kurbelgarnitur und Ultimate-Shifter. Für die Varianten mit Powermeter wird ein Aufpreis von 300 € (XX) beziehungsweise 600 € (XX SL) fällig. Das bedeutet: Der teuerste neue Antrieb aus dem Hause SRAM, also die XX SL-Version inklusive Wattmesser, hat eine unverbindliche Preisempfehlung von 3.250 €.

# Die SRAM XX SL-Gruppe ist die absolute Premium-Schaltung mit Fokus auf Leichtbau - inklusive Wattmesser kostet sie 3.250 €.

Eine Einordnung der Preise ist generell schwer, da es sich hierbei um unverbindliche Preisempfehlungen handelt. Generell weichen die Straßenpreise bei SRAM-Produkten erfahrungsgemäß deutlich von diesen UVP ab – allerdings wohl nicht direkt zu Beginn, sondern erst im Laufe der Zeit. Um das ganze dennoch in Relation zu bringen: Die bisherige SRAM X01 AXS-Schaltgruppe hatte zur Einführung eine UVP von glatten 2.000 €. Das neue X0-Äquivalent ist zum Launch also 100 € günstiger. Die Kurbel bei der neuen Version besteht allerdings aus Aluminium und nicht mehr aus Carbon. Im Vergleich dazu erscheint die unverbindliche Preisempfehlung von 2.450 € für die XX-Gruppe eher hoch. Die Unterschiede zur X0-Gruppe halten sich abgesehen vom Kurbel-Material sehr in Grenzen.

# Die SRAM XX-Gruppe kostet 2.450 € ohne bzw. 2.750 € mit Powermeter. - Abgesehen von der Aluminium-Kurbel ist die X0-Gruppe nahezu identisch und mit 1.900 € deutlich günstiger.

Auf Komponenten-Ebene sind die neuen AXS-Produkte der zweiten Generation teils deutlich teurer geworden. So kostet die neue Spitzen-Kassette nun 720 € statt wie bisher 506 € für die XG1299-Kassette. Die neuen X0- und XX-Schaltwerke haben eine unverbindliche Preisempfehlung von 660 € (vorher: 573 € für SRAM AXS X01-Schaltwerk). Mit einer unverbindlichen Preisempfehlung von 480 € dürfte die X0-Kurbelgarnitur mit integriertem Powermeter aber potenziell ein interessantes Upgrade im Laufe der Zeit darstellen.

Im folgenden Dokument findet ihr alle unverbindlichen Preisempfehlungen der neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen:

SRAM Eagle AXS Transmission Gewichte

Einstellung und Montage

Genug der Zahlen, Fakten und kühlen Theorie – die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen sind für den Trail gemacht und wollen dort mit einer fantastischen Performance begeistern. Dafür muss die Schaltgruppe aber ans Rad. Wie bereits beschrieben hat SRAM hart dran gearbeitet, die neuen Schaltungen so einfach und unkompliziert wie möglich zu gestalten. Wie genau funktionieren nun also Montage und Einstellung?

Die Montage von Shifter und Kurbeln funktioniert wie gewohnt – lediglich die veränderte Kettenlinie muss gegebenenfalls berücksichtigt werden. Die Kassette wird, man kennt es, ganz normal auf dem XD-Freilauf befestigt. Entscheidend für die Funktion der neuen Gruppe sind aber die korrekte Montage und Einstellung des Schaltwerks. Und hier gibt es gravierende Änderungen. Vorneweg: Die Montage der neuen AXS-Schaltwerke ist etwas komplizierter geworden, da man das Schaltwerk nicht mehr einfach nur ans Schaltauge schraubt. Dafür fallen jegliche Einstellungen am Schaltwerk selbst weg.

# Für das korrekte Setup muss sich die Schaltung unbedingt auf dem rot indexierten Ritzel der Kassette befindet. - Im Prinzip ist der gesamte Vorgang mit wenigen Handgriffen erledigt und deutlich schneller, leichter und zuverlässiger als bisher.

Für die korrekte Installation wird zunächst die Kettenlänge benötigt. Diese ergibt sich aus der Größe des verbauten Kettenblatts und dem Rahmen. Basierend darauf kann auf der SRAM-Website oder in der AXS-App die benötigte Kettenlänge errechnet werden. Außerdem wird eine der beiden Setup-Positionen des Schaltwerks vorgegeben. An Hardtails oder vollgefederten Bikes mit sehr wenig Kettenlängung ist dies normalerweise die A-Position des Schaltwerks. Bei den meisten Fullies muss das Schaltwerk hingegen in die B-Position gebracht werden. Dieser Umbau ist mit ein bis zwei Handgriffen erledigt und sehr unkompliziert.

# Je nach Bike-Modell muss das Schaltwerk zum Setup in die A- oder B-Position gebracht werden - der Umbau ist eine Sache von wenigen Sekunden. Die Position hängt davon ab, wie sehr sich die Kette des Bikes auf dem Trail längt.

Nun kann das Schaltwerk am Rahmen befestigt werden. Dazu muss zunächst das SRAM UDH-Schaltauge entfernt und die Buchse aus dem Schaltwerk in den Rahmen eingesetzt werden. Danach wird das Schaltwerk mit einem 8 mm-Inbus an den Rahmen geschraubt und eine volle Umdrehung gelockert. Als Nächstes wird das Schaltwerk in die gelockte Cage Lock-Position gebracht und das Hinterrad inklusive Achse befestigt. Hier wiederholt sich der Prozess: Die Achse wird festgezogen und dann eine volle Umdrehung gelockert.

# Alles perfekt ausgerichtet? Eine kleine Markierung zeigt es an.

Nun wird die Kette durch das Schaltwerk gefädelt und per Powerlock geschlossen. Außerdem wird der Cage Lock am Schaltwerk deaktiviert. Mit der Hand zieht man den Käfig des Schaltwerks nun auf Spannung und schraubt das Schaltwerk gleichzeitig mit 35 Nm am Rahmen fest. Im Anschluss wird noch auf der Nicht-Antriebsseite die Achse festgezogen – und fertig ist das perfekte Setup. Die richtige Kettenlänge und etwas Übung vorausgesetzt, lässt sich dieser Prozess in ein bis zwei Minuten durchführen.

Ganz wichtig: Dieser komplette Setup-Prozess muss auf einem speziellen Ritzel der Kassette durchgeführt werden. Sofern nicht anders von der AXS-App angegeben, handelt es sich hierbei um den siebten Gang mit 21 Zähnen. Dieses Ritzel ist auf der Innenseite rot markiert – der komplette Montage- und Setup-Prozess ist wirklich kinderleicht. Falsch oder unsauber eingestellte Schaltwerke dürften mit der neuen SRAM Eagle AXS also der Vergangenheit angehören.

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Auf dem Trail

Wie fährt sich nun also die revolutionäre Elektro-Schaltung aus dem Hause SRAM? Um das zu überprüfen, sind wir die Top-Gruppe SRAM XX Eagle AXS über mehrere Monate im nasskalten Winter gefahren. Dass eine perfekt eingestellte Schaltung im Neuzustand gut funktioniert, für butterweiche Gangwechsel sorgt und keine Probleme macht, dürfte klar sein. Die Probleme ergeben sich oft erst im Laufe der Zeit durch Beschädigungen und Verschleiß. Aus diesem Grund sind wir rund sechs Monate lang die SRAM an einem Scott Genius auf harten Trails, bei typischen Wochenend-Ausfahrten, im Bike Park, auf Shuttle Sessions und auch auf Strecken der Enduro World Series gefahren – mit dem Ziel, die neue Schaltung an ihre Grenzen zu bringen. Deutlich über 1.000 Kilometer später können wir festhalten: Es ist uns nicht gelungen.

# Unser Testbike der vergangenen Monate: Ein durchaus edel ausgestattetes Scott Genius ST mit einer brandneuen SRAM XX Eagle AXS-Gruppe - über 1.000 Kilometer und unzählige Höhen- und Tiefenmeter später schaltet die Gruppe nach wie vor praktisch perfekt. Probleme? Fehlanzeige.

Controller: Endlich macht es Klick!

Beim ersten Aufsitzen ist es zunächst der neue Trigger, der für ein Aha-Erlebnis sorgt. Die erste Generation von SRAMs AXS-Schaltungen wurde mit einer etwas gewöhnungsbedürftigen Schaltwanne ausgeliefert; zwischenzeitlich hat SRAM noch einen Trigger-ähnlichen Schalthebel als Upgrade präsentiert. So wirklich warm geworden sind wir mit beiden Bedienelementen im Laufe der vergangenen Jahre jedoch nicht – beiden bisherigen Lösungen hat vor allem ein definiertes Gefühl gefehlt. Der neue Trigger – pardon, Controller – bietet nun ein sehr viel deutlich definierteres Klick-Gefühl. Der Widerstand ist deutlich höher als bei den bisherigen AXS-Schalthebeln, sodass versehentlich betätigte Schaltvorgänge nun der Vergangenheit angehören. Bei jedem Schaltvorgang bekommt man nicht nur ein auditives Feedback durch das Schaltwerk und den Schaltvorgang selbst, sondern nun auch ein haptisches Feedback durch den Trigger. Das stellt aus unserer Sicht eine deutliche Verbesserung dar.

Ist der neue SRAM AXS-Controller nun also in allen Belangen ein klarer Fortschritt? Nicht ganz. Wer den Schalthebel für gewöhnlich weit nach oben zum Lenker dreht und gleichzeitig die Bremshebel eher in einem flachen Winkel einstellt, stößt mit dem Matchmaker-Interface an seine Grenzen: Der Winkel zwischen Bremshebel und Controller lässt sich nicht groß genug einstellen. In solch einem Fall muss man zur Infinity Clamp greifen, die mit einer dezenten Optik aufwartet. Eine dedizierte Matchmaker-Lösung wäre aus unserer Sicht aber begrüßenswert, denn die Infinity Clamp stellt letztlich eine Lösung für ein Problem dar, das eigentlich gar nicht existieren sollte.

# Haptisch ist der neue Controller deutlich besser. Einige unserer Tester mussten allerdings auf die separate Infinity Clamp zurückgreifen, um den Hebel in die gewünschte Position zu bringen. - Die Verstellbarkeit via Matchmaker lässt etwas zu wünschen übrig.

Schaltwerk: Mit der Präzision eines Schweizer Uhrwerks

Der Star der neuen SRAM Eagle AXS-Transmission ist aber zweifellos das neue Schaltwerk, wenngleich viele Verbesserungen am Schaltsystem aus den Veränderungen an Kassette, Kette und Interface resultieren. Die Montage und korrekte Einstellung des Schaltwerks ist nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis sehr leicht. Einmal korrekt montiert, muss man am Schaltwerk selbst keine weiteren mechanischen Einstellungen mehr vornehmen. Eine Mikro-Justage über den Controller oder die AXS-App ist weiterhin möglich. Das vereinfachte Setup des Schaltwerks ist für uns ein riesiger Pluspunkt, der wie von SRAM intendiert für dauerhaft gute und zuverlässige Schaltvorgänge sorgt.

Stichwort Schaltvorgang: Dieser funktioniert extrem präzise, allerdings auch mit einer gewissen Gemütlichkeit. Drückt man auf den definierten Knopf des Controllers, kann es durchaus etwas dauern, bis die Kette in den gewünschten Gang springt. Die Schaltvorgänge der neuen SRAM Eagle AXS-Transmission sind spürbar langsamer, als man dies von den bisherigen SRAM AXS-Schaltungen und auch von klassischen mechanischen Schaltungen gewohnt ist. Wer einen großen Wert auf eine möglichst schnelle Schaltgeschwindigkeit legt, dürfte – zumindest zunächst – kein Fan von den neuen Eagle AXS-Schaltgruppen sein. Auch im Rahmen unserer 2021 durchgeführten Schaltgeschwindigkeits-Messung wären die neuen SRAM-Gruppen mit Sicherheit hinten gelandet.

# Die neue Schaltung ist spürbar langsamer als die bisherigen AXS-Varianten. Hieran muss man sich ein wenig gewöhnen. Gestört hat uns der Umstand allerdings nicht, zumal man nun auch problemlos unter Volllast schalten kann - die Schaltqualität ist dabei deutlich besser als bisher. Laut krachende Gangwechsel gibt es nahezu keine mehr.

Dass die neue SRAM-Schaltung deutlich langsamer agiert, als man das bisher kennt, ist allerdings wenig überraschend. SRAM ging es bei der Entwicklung des neuen Schaltsystems vor allem darum, schlechte Schaltvorgänge zu eliminieren – und im Umkehrschluss die Schaltqualität und -zuverlässigkeit deutlich zu erhöhen. Genau das ist dem Entwicklungs-Team mit Bravour gelungen: Wenn die neue SRAM Eagle AXS schaltet, dann geschieht dies nahezu immer mit extrem hoher Qualität.

Einige SRAM-gesponserte XC-Profis haben unmittelbar vor der Weltmeisterschaft 2022 in Les Gets die neue Schaltgruppe erstmals erhalten und waren aufgrund der geringen Schaltgeschwindigkeit zunächst skeptisch. Durch die viel höhere Schaltqualität ist es mit dem neuen Antrieb allerdings auch möglich, praktisch unter Volllast im Wiegetritt zuverlässig zu schalten. Die reine Schaltgeschwindigkeit ist also spürbar niedriger. Dafür kann man jedoch in deutlich mehr Situationen bedenkenlos und mit hoher Qualität schalten. Unterm Strich sind beide Aussagen für das Schalten auf dem Trail relevant und eine Umgewöhnung ist nötig.

# Wir sind die neue Schaltung mehrere Monate lang auf verschiedensten Trails gefahren - dabei hat sie jederzeit überzeugt.

Das gilt selbstverständlich nicht nur für den Einsatz auf der XC-Rennstrecke, sondern auch für Trail-Ausfahrten und den Enduro-Bereich: Die Schaltqualität ist sehr hoch, die Geschwindigkeit hingegen langsamer. Will man zwischen zwei Sektionen in der Abfahrt schnell mehrere Gänge auf einen Schlag wechseln, kann man die langsame Schaltgeschwindigkeit durchaus als etwas störend empfinden. Auf einen Schlag mehrere Gänge durchknallen ist nicht die Parade-Disziplin des neuen SRAM Eagle AXS-Antriebs. Dadurch, dass nur noch kontrollierte Schaltvorgänge möglich sind, soll laut SRAM auch die Haltbarkeit der Kassette deutlich gesteigert worden sein.

Geräuschkulisse? Fehlanzeige!

Was eine weitere signifikante Veränderung zu den bisherigen AXS-Schaltungen darstellt und uneingeschränkt positiv zu bewerten ist, ist die sehr viel höhere Spannung von Kette und Schaltwerk. Daraus resultiert eine sehr viel leisere Geräuschkulisse. Zwar kann die Kette auf harten, aufeinanderfolgenden Schlägen noch immer in Kontakt mit der Kettenstrebe kommen – doch insgesamt fällt auf, dass die Kette des neuen SRAM Eagle AXS-Antriebs deutlich, deutlich weniger schlackert und rumpeitscht als in der Vergangenheit.

# Wenn es normalerweise knallt und scheppert, ist die neue Eagle Transmission praktisch flüsterleise - die Kettenspannung ist viel höher als bei anderen Schaltungen, dazu ist das Schaltwerk durch die flächige Klemmung nun auch gegen das typische AXS-Verdrehen nach hinten geschützt.

Selbiges gilt für das Schaltwerk. Durch die flächige Klemmung entsteht eine deutlich höhere Reibkraft, sodass das Schaltwerk nun nicht mehr nach hinten rotieren kann. Dies war bei den bisherigen Eagle AXS-Schaltwerken nicht der Fall, sodass die bisherigen kabellosen Schaltwerke von SRAM in ruppigem Gelände oft nach hinten geschlagen sind und laut gescheppert haben. Hier konnte man zwar mit kleineren Hacks wie dem Einsatz einer Unterlegscheibe für mehr Ruhe sorgen. Dies ist allerdings auf Kosten der Haltbarkeit des Schaltwerks geschehen.

Das neue SRAM Eagle AXS-Schaltwerk schlägt nun nicht mehr nach hinten aus – egal ob X0 oder XX. Besonders deutlich wird der Unterschied, wenn man zurück auf die erste Generation von AXS-Schaltwerken wechselt. Während diese auf repetetiven Schlägen fast schon für Ohrenschmerzen sorgen, ist der neue Antrieb in nahezu jeder Situation praktisch flüsterleise. Zur Einordnung: Wir sind unser mit dem SRAM XX Eagle AXS-Antrieb ausgestattetes Scott Genius gegen Ende unseres 6 Monats-Tests im direkten Vergleich gegen 8 aktuelle Enduro Race-Boliden auf harten, steinigen und schnellen Abfahrten in Finale Ligure gefahren. Diese waren teilweise mit elektrischen SRAM-Antrieben, teilweise mit mechanischen SRAM-Schaltungen und teilweise auch mit Shimano-Produkten ausgestattet. Trotz reduziertem Federweg war das Scott Genius das mit Abstand leiseste Rad im direkten Vergleich. Allein schon die deutlich reduzierte Geräuschkulisse dürfte ein gewichtiges Argument für die neue Generation SRAM-Antriebe sein.

# Auch auf den harten Trails in Finale Ligure musste sich die neue SRAM XX Eagle AXS beweisen - sie hat die Prüfung mit Bravour bestanden.

Kassette: Nur echt mit 52 Zähnen

Die Veränderungen an der Kassette, von denen man unmittelbar auf dem Trail etwas mitbekommt, halten sich in Grenzen – auch wenn die Entwickler*innen von SRAM an dieser Stelle wohl vehement widersprechen und zu Recht auf die Rolle der Kassette bei den Themen Haltbarkeit, Präzision und Schaltqualität hinweisen würden. Eine Änderung, die man aber tatsächlich mitbekommt, ist die veränderte Spreizung der Ritzel. An der Bandbreite von 52 % mit einer Range von 10 bis 52 Zähnen hat sich nichts getan. Allerdings sind die Abstände zwischen den Ritzeln nun gleichmäßiger. Das macht sich vor allem im Uphill auf den großen Ritzeln der Kassette bemerkbar.

# Die sinnvollere Abstufung der größten Kassetten-Ritzel ist eine positive Neuerung - durch das neue System ist man nun allerdings auf Kassetten mit 52 Zähnen festgelegt. Eine 50 Zähne-Variante gibt es nicht.

Während die drei größten Ritzel bislang 36, 42 und 52 Zähne groß waren, sind die Ritzel Z2 (44 T) und Z3 (38 T) nun jeweils zwei Zähne größer geworden. Dadurch ist der Sprung vom zweitgrößten auf das größte Ritzel kleiner – und das große 52er-Ritzel fühlt sich weniger wie ein Rettungsring für den absoluten Notfall an. Die Range der neuen Kassette ist in den leichten Gängen auf den großen Ritzeln fortan also besser nutzbar. Gleichzeitig ist man jetzt jedoch auf genau diese Bandbreite mit den vorgegebenen Sprüngen zwischen den Ritzeln festgelegt. Kassetten-Varianten mit 50er-Ritzel wird es fortan nicht mehr geben. Wer bergauf überwiegend auf Schotter und Forstwegen unterwegs ist und daher kein 52er-Ritzel benötigt, könnte sich an diesem Aspekt womöglich stören. Da Schaltwerk und Kassette aber ein aufeinander abgestimmtes System sind, ist nicht davon auszugehen, dass es von SRAM Alternativen geben wird. Die Größe der Kassette und die Sprünge zwischen den Ritzeln sind klar definiert.

Zuverlässigkeit: Sie hält und hält und hält …

Das Thema Zuverlässigkeit stand bei der Entwicklung der neuen Eagle AXS-Antriebe sehr weit oben im Lastenheft von SRAM. Entsprechend haben wir uns während unseres sechsmonatigen Tests keine Mühe gegeben, die Schaltgruppe besonders zu pflegen, das Testbike nur bei strahlendem Sonnenschein aus dem Keller zu holen oder die Schaltung mit Samthandschuhen anzufassen. Kurzum: Unser Testteam hat die neue SRAM XX Eagle AXS hart und ausgiebig getestet.

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# Auf dem Prüfstand mit dem schönen Namen Death Star werden Schaltungen unter Lasten, von denen wir nur träumen können, simuliert, um das System an seine Grenzen zu bringen - uns ist es nicht gelungen, obwohl wir die Schaltgruppe wahrlich nicht pfleglich behandelt haben.

Generell hatten wir während des Tests keine Probleme mit der neuen Schaltgruppe. Auch die Zuverlässigkeit kann sich absolut sehen lassen. Ob sie wirklich noch schaltet wie am ersten Tag? Schwer zu sagen, doch falls die Schaltperformance nachgelassen haben sollte, dann in einem im normalen Trail-Alltag nicht feststellbaren Ausmaß. Schaltwerk und Kurbeln haben natürlich die ein oder andere Schramme, doch insgesamt läuft der SRAM XX Eagle AXS-Antrieb extrem zuverlässig und begeistert nach wie vor mit einer enormen Präzision.

Ist die neue SRAM-Schaltgruppe unzerstörbar? Wohl kaum. Es wird sicherlich Situationen geben, in denen ein unglücklicher Steinkontakt zum vorzeitigen Ableben eines der Bauteile sorgen wird. Doch im Vergleich zur ersten Generation elektrischer SRAM-Schaltungen dürfte die neue Eagle AXS deutlich stabiler sein und zuverlässiger eine dauerhaft hohe Schaltperformance bieten. Und auch die Sitzstreben an unserem Scott Genius sind nach wie vor perfekt erhalten.

# sram-eagle-axs-genII-test-1214

Power Meter: Sinnvolle Erweiterung oder unnötiges Gadget?

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Das ist uns aufgefallen

• Installation Die Montage der neuen SRAM Eagle AXS-Schaltgruppen und die optimale Einstellung ist sehr viel leichter, als man dies von herkömmlichen mechanischen oder elektronischen Schaltungen kennt. Das sorgt für gute Laune bei der Installation und dürfte mittel- und langfristig die Zuverlässigkeit deutlich erhöhen.
• Geräuschkulisse Die neuen SRAM-Schaltungen sind im Trail-Alltag deutlich leiser, als man das kennt, und in den allermeisten Situationen praktisch klapperfrei unterwegs. Wir sind große Fans davon!
• Schaltqualität vs. -geschwindigkeit Während die Qualität und Präzision der Schaltvorgänge deutlich gesteigert wurde, ist die reine Schaltgeschwindigkeit nun langsamer als zuvor – was nicht verwunderlich ist, denn SRAM wollte vor allem schlechte Schaltvorgänge mit der neuen Schaltung eliminieren. Dass man im Wiegetritt unter hoher Last sehr zuverlässig schalten kann, ist gerade für XC- und Trail-Fahrer*innen eine tolle Neuerung. Allerdings ist die gesunkene Schaltgeschwindigkeit definitiv gewöhnungsbedürftig.
• Ergonomie des Controllers Generell sind wir sehr angetan vom neuen AXS-Controller, auch wenn die Optik zumindest in unseren Augen eher ein Rückschritt ist. Wer einen großen Winkel zwischen Brems- und Schalthebel fährt, wird zumindest mit dem Matchmaker-Setup in die Röhre schauen.
• High Pivot? Je nach Ausmaß der Kettenlängung muss man das neue AXS-Schaltwerk in einen der beiden Modi A oder B wechseln. Der Umbau ist Teil der Installation und mit wenigen Handgriffen erledigt. Neue Informationen von SRAM zufolge unterscheidet sich das Setup an High-Pivot-Bikes etwas (man nimmt ein anderes Ritzel), soll aber prinzipiell kein Problem und gut erläutert sein.
• Preis Mit Preisen zwischen 1.900 € für die SRAM X0 Eagle AXS-Schaltgruppe bis hin zu 2.650 € für die XX SL-Gruppe bewegen sich die unverbindlichen Preisempfehlungen ungefähr in dem Bereich der bisherigen X0 und XX AXS-Gruppen (zur Markt-Einführung 2019: X0 AXS: 2.000 € / XX AXS: 2.100 €). Für das praktische Powermeter wird ein deutlicher Aufpreis fällig. Eine genaue Einordnung fällt schwer, da aktuell noch nicht abzusehen ist, auf welchem Niveau sich letztlich die Straßenpreise einpendeln werden. Fest steht aber: Die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltungen, egal ob X0, XX oder XX SL, sind absolute Premium-Produkte. Wirklich interessant werden dürfte es für die meisten Mountainbiker*innen, wenn es die neue Generation elektrischer SRAM-Schaltungen auch zu günstigeren Preispunkten geben wird.

# Sie läuft und läuft und läuft …

Fazit – SRAM XX Eagle AXS

Die neue Generation SRAM Eagle AXS-Schaltungen beeindrucken auf dem Trail mit einer tollen Schaltqualität sowie einer hohen Zuverlässigkeit in praktisch allen Lebenslagen. Auch das enorm vereinfachte Setup und die deutlich reduzierte Geräuschkulisse der Schaltgruppe sind sehr positiv zu bewerten. Das zwingend vorausgesetzte SRAM UDH-Interface und die Skepsis bezüglich der Rahmen-Haltbarkeit dürften jedoch auch kritische Stimmen hervorrufen. Gewöhnungsbedürftig ist außerdem die langsame Schaltgeschwindigkeit, die eine Umstellung erfordert, und auch die Ergonomie der neuen Controller konnte uns nicht in jeglicher Hinsicht überzeugen. Unterm Strich ist die neue SRAM Eagle AXS aber ein deutlicher Fortschritt zu allen bisherigen elektrischen Schaltgruppen aus dem Hause SRAM – und die Konkurrenz dürfte es zukünftig noch schwerer als bisher haben.

Pro / Contra

Pro

• extrem hohe Schaltqualität und -präzision
• sehr leichte Montage und Einstellung
• nahezu kein Klappern und Schlagen von Kette und Schaltwerk
• verbesserte Abstände der Kassetten-Ritzel
• deutlich definierteres Schaltgefühl der Controller
• sehr gelungene Powermeter-Integration

Contra

• hohe Preise
• Ergonomie der Controller verbesserungsfähig
• eingeschränkte Kompabilität

# Die neuen SRAM Eagle AXS-Schaltungen sind nicht perfekt, aber deutlich näher dran als alle anderen mechanischen oder elektronischen Schaltungen - Präzision, Zuverlässigkeit, Simplizität und die extrem leise Geräuschkulisse können allesamt begeistern. An die langsameren Schaltvorgänge gewöhnt man sich, die Ergonomie des Triggers könnte noch einen Tick besser sein. Unterm Strich muss man aber festhalten: Das Warten auf die elektrische Schalt-Revolution hat sich definitiv gelohnt.

Was ist eure Meinung zur neuen AXS-Generation?

Testablauf

Wir haben die neue SRAM XX Eagle AXS-Schaltung über mehrere Monate auf Herz und Nieren getestet. Dazu wurde uns von SRAM ein Scott Genius zur Verfügung gestellt. Im späteren Verlauf des Tests haben wir außerdem noch ein Orbea Rallon mit einer SRAM Eagle AXS X0-Schaltgruppe und ein Specialized Turbo Levo mit einem Mix aus XX- und X0-Schaltkomponenten ausgestattet. Die Bikes wurden auf unterschiedlichsten Trails im In- und Ausland bewegt.

Hier haben wir die SRAM Eagle AXS-Schaltung getestet

• Taunus, Hessen Naturbelassene, wurzelige und oftmals feuchte Trails
• Darmstadt, Hessen Teils naturbelassene, teils gebaute Trails auf eher trockenem, sandigem Boden
• Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz Abwechslungsreiche Strecken auf mitunter steinigem Boden
• Finale Ligure, Italien Harte und schnelle Trails mit vielen Steinen und teils gebauten Sektionen

Testerprofil Moritz Zimmermann

Tester-Profil: Moritz Zimmermann

Moritz ist seit vielen Jahren auf dem Mountainbike unterwegs – vor allem auf Enduro- und Trailbikes, gerne aber auch im Bike Park.

Fahrstil

Räder auf dem Boden, saubere Linienwahl

Ich fahre hauptsächlich

Trail, Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk

relativ straff mit viel Dämpfung, Heck eher langsam

Vorlieben bei der Geometrie

mittellanges Oberrohr, hoher Stack, lange Kettenstreben, flacher Lenkwinkel