SRAM GX Eagle Transmission MTB-Schaltung im Test Evolution für alle [Update: Fazit nach einer Saison]

Update: Wir haben unseren Test im August 2024 um einen Saison-Eindruck ergänzt. Diesen findet ihr ganz unten im Test.

SRAM GX Eagle Transmission im Test: Gerade einmal vier Monate ist es her, dass die Schaltspezialisten von SRAM mit der Eagle AXS Transmission die Art der Schaltungskonstruktion einmal auf links gedreht haben. Nun steht mit der SRAM GX Eagle Transmission eine weitere Variante in den Startlöchern, die mit einigen interessanten Neuerungen aufwartet. Wir konnten die neue SRAM GX Eagle Transmission bereits fahren. Hier ist unser erster Test.

SRAM GX Eagle Transmission MTB-Schaltung: Infos und Preise

Eine radikal andere Schaltung als alles bislang Gesehene präsentierte SRAM im März 2023 mit der neuen Transmission-Linie – und wie man aus der Vergangenheit weiß, belässt es SRAM selten nur bei der Edel-Variante. So auch in diesem Fall: Nach der Top-Schaltung wird nun mit der GX Eagle Transmission eine robuste, etwas günstigere Variante nachgeschoben. Wobei „günstig“ mit Vorsicht zu genießen ist: Ja, sie ist günstiger als das Topmodell – preislich aber dennoch im Highend-Bereich angesiedelt.

• Eine neue Modellgruppe SRAM GX Eagle AXS Transmission ergänzt die bisherigen Gruppen SRAM X0 Eagle AXS Transmission / SRAM XX Eagle AXS Transmission / SRAM XX SL Transmission
• Neuer Standard der Eagle Transmission-Gruppen SRAM T-Type (statt X-Sync II)
• Kompatibilität SRAM UDH-Interface zwingend vorausgesetzt; außer Controller keine Rückwärtskompabilität mit anderen AXS-Produkten
• Bandbreite 520 % mit 12 Gängen; identisches Gearing wie bei den bisherigen Transmission-Gruppen
• Wasser- und staubgeschützt IP69K Standard
• Akku-Laufzeit 25 – 40 Stunden (reine Fahrzeit) / Knopfzelle Controller: 2 – 3 Jahre
• Konnektivität AXS-Netzwerk, ANT+, Bluetooth
• Erhältlich ab Juli 2023
• www.sram.com
• Grundlegende Informationen zur SRAM Eagle-Gruppe auf der Info-Seite: SRAM Eagle

Preis SRAM GX Eagle AXS: 1.300 € (UVP, Komplettgruppe)

# Die neue SRAM GX Eagle Transmission ist da - gleiche Features wie die teure X0, mit 1.300 € UVP aber eine Ecke günstiger.

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Video: SRAM GX Eagle Transmission

Das ist neu

Mit der SRAM GX Eagle Transmission hat SRAM das Rad – respektive die Schaltung – zwar nicht neu erfunden. Dennoch finden sich einige Updates im Vergleich zu den im März vorgestellten Transmission-Produkten.

GX Eagle Transmission Schaltwerk

Auch wenn die grundsätzlichen Transmission-Funktionen ziemlich 1:1 übertragen wurden, sind sowohl optisch, aber auch technisch einige Änderungen zur vorherigen Generation vorgenommen worden. Am auffälligsten ist die Position des Akkus an der neuen GX Eagle Transmission: Steht dieser beim X0 Transmission-Schaltwerk deutlich sichtbar auf der Rückseite heraus, so ist dieser bei der neuen GX Transmission an ähnlicher Stelle unauffälliger in die Konstruktion integriert.

# Das neue Schaltwerk: gleiche Funktionen, andere Optik.

# Gut erkennbar: Der Akku verschwindet fast gänzlich im wuchtigen Schaltwerk.

# Weiter mit an Bord sind die austauschbaren Skid Plates und die große Clutch, rechts unten zu sehen.

Das Gehäuse wurde gänzlich neu gestaltet und verfügt nicht mehr über das futuristische Industrial-Design mit silberfarbenen Details, sondern ist nun mit der bulligeren Optik der GX-Familie ausgestattet. Das untere Schaltröllchen, von SRAM „Magic Wheel“ genannt und eins der technischen Features der XX und XX SL-Schaltwerke, das sich auch dann noch drehen kann, wenn es innen blockiert wird, ist beim GX Eagle Transmission-Schaltwerk nicht mit an Bord.

# Der untere Pulley ist, gleich dem X0 Transmission-Schaltwerk, kein „Magic Wheel“ und dreht sich ganz regulär.

# Der Akkutausch gelingt denkbar einfach. Akku herausnehmen, hineinlegen …

# … und zumachen. Ein Extra-Käfig wie in früheren AXS-Zeiten ist dank der geschützten Position nicht notwendig.

GX Eagle Transmission Kurbeln

Die geschmiedete Kurbelgarnitur ist zwar vom Design her klar als Transmission-Familienmitglied zu erkennen, gleicht sich Design-technisch aber ebenfalls dem Schaltwerk an. So findet sich das gleiche „Dark Polar“-Farbschema wie beim Schaltwerk wieder. Statt silberglänzenden Details und scharfen Kanten wirkt die GX-Kurbel jetzt unauffälliger.

# Die optischen Gemeinsamkeiten mit den futuristischen X0-Kurbeln sind sichtbar - dennoch gibt sich die Kurbel vergleichsweise dezent.

# Weiterhin mit dabei sind die jetzt sehr dezent aussehenden Bashguards oben und unten, die abnehmbar sind. - Die Kettenblatt-Aufnahme kommt weiterhin mit 8-Loch-Direct Mount-Standard.

# Sie schützen die Kette vor Aufsetzern – weiter unten sieht man, dass wir das direkt mal ausprobiert haben.

Wurde im Rahmen der Transmission-Vorstellung im März 2023 auch eine Kurbelvariante mit integrierter Quarq-Wattmessung für die Modellgruppen X0, XX und XX SL präsentiert, gibt es eine solche Option für die neue GX nicht. Aber wer weiß – was im Rennrad-Bereich möglich ist (SRAM Rival AXS Test), kommt ja vielleicht auch am MTB auch irgendwann bei den mittleren Schaltgruppen? Auch eine Carbon-Kurbel als GX-Version gibt es in der Transmission-Familie bislang nicht.

# Für die E-MTB-Fans gibt es eine gesonderte GX-Kurbel.

GX Eagle Transmission Kassette

Die neue GX Eagle Transmission Kassette verfügt über eine Nickelbeschichtung für eine höhere Haltbarkeit und kommt so etwas glänzender daher als die X0-Kassette im Dark Polar-Finish. Im Vergleich zu ebenjener X0 Eagle-Variante, die über die bekannte, gefräste X-Dome-Kassette verfügt, sind bei der GX Transmission  die einzelnen Ritzel zusammengenietet statt die ganze Kassette ausgefräst – auch das kennt man aus der Vergangenheit von den GX-Schaltungen. Das PinDome-Design zieht sich über die Gänge 1-8 und wird mit einem einteiligen „Mini-Cluster“, der die Gänge 9-12 abdeckt, ergänzt.

# Die neue Kassette ist vernickelt und verfügt statt X-Dome über den PinDome.

# So sind alle Ritzel bis auf einen Mini-Cluster am Schluss miteinander vernietet. - gut zu erkennen: die rote Markierung am 21Z-Ritzel.

# Ebenso gut zu erkennen sind auch hier die Steighilfen - es lässt sich nur noch an einer statt an zwei Stellen aufs Ritzel springen, das soll die Schaltqualität erhöhen.

Pod Controller

Im Vergleich zum Pod Ultimate Controller wird bei der GX Transmission eine etwas abgespeckte Variante angeboten, die beispielsweise nicht über austauschbare Knöpfe verfügt. Abgesehen davon ist aber auch die GX Transmission im Rahmen des AXS-Netzwerks mit sämtlichen AXS-Controllern steuerbar.

# Der GX Pod Controller ist etwas einfacher gehalten als die Ultimate-Version

# So lassen sich am günstigeren Controller die Knöpfe nicht tauschen – die Funktion ist natürlich identisch.

# Zum Vergleich: Der Pod Ultimate Controller. Hier lassen sich die Tastenabdeckungen wechseln. Die roten Laschen gehören zur Trägerfolie des Haftbandes, mit denen die richtigen Tasten final fixiert werden.

Das bleibt gleich

Am Grundsystem Transmission ändert sich nichts: Die „Full Mount“-Befestigung direkt am Rahmen ohne Verwendung eines Schaltauges ist ebenso dabei wie die stabile Grundkonstruktion des Schaltwerks, der neuen T-Type-Kompatibilität und der Flat-Top-Kette, deren Design man schon aus dem Road-Bereich kannte (und so gleich sie aussehen: kompatibel sind sie untereinander nicht). Auch die Installation (SRAM Transmission Montage) geschieht auf die gleiche Art und Weise wie bislang – einmal die Kette auf die richtige Länge berechnet und vorbereitet, dauert die Montage und Einstellung des Schaltwerks lediglich zwei Minuten.

# Design bleibt: Die Flat-Top-Kette mit T-Type Kompatibilität.

Wie auch die teuren XX- und X0-Varianten verfügt auch die GX Transmission-Kurbelgarnitur über zwei separat abnehmbare Bashguards, mit denen man Kette und Kettenblatt vor Aufsetzern schützen kann. Diese bestehen bei der GX wie bei der X0 aus Verbundwerkstoff. Außerdem verfügt das GX Transmission-Schaltwerk ebenfalls über sogenannte Skid Plates, die bei einer Beschädigung ebenso wie das Außenglied austauschbar sind.

# Auch die GX Transmission wird natürlich direkt am Rahmen befestigt.

Keine Veränderungen gibt es in den Gangsprüngen. Diese wurden im Zuge der Transmission-Vorstellung im März (endlich!) angepasst – musste man mit der vorherigen 52t Eagle-Kassette einen großen letzten Gangsprung von 10 Zähnen hinnehmen, so sind die Gangsprünge der Transmission-Kassette dank der Einführung von 38t und 44t-Ritzeln (vorher: 42t und 36t) optimiert worden und so bleibt es auch bei der GX Transmission. Eine Kassette mit 50t-Ritzel gibt es daher allerdings auch bei der neuen GX nicht. Gleich bleibt, dass die Kassette so designt ist, dass sie nur noch eine Kettenposition für den Gangsprung statt vorher zwei erlaubt und so saubere, fehlerweile Gangwechsel ermöglichen soll.

# Es geht von 10 bis 52 Zähne - dabei bleibt sich SRAM der Transmission-Linie treu und verpasst der Kassette entspanntere Gangsprünge.

SRAM GX Eagle Transmission – Gewichte

Wie schwer ist die neue SRAM GX Eagle Transmission? In der von uns getesteten Konfiguration bringt sie 2.013 Gramm auf die Waage. Zum Vergleich: Die von uns ebenfalls getestete XX Transmission war rund 250 Gramm leichter bei nicht ganz identischer, aber vergleichbarer Zusammenstellung. Der Hauptteil des Gewichtsunterschieds ergibt sich in diesem Vergleich durch die Kurbel. Vergleicht man die GX Transmission mit der X0 Transmission, bringen Schaltwerk und Kassette der neuen GX-Gruppe etwa 100 Gramm mehr auf die Waage.

SRAM GX Eagle Transmission – Preise

Die vermutlich wichtigste Info für alle, die gerne auf die neue Technologie umrüsten wollen: Die SRAM GX Eagle Transmission Komplettgruppe kostet 1.300 € (UVP). Dabei versteht sich der Preis für die Komplettgruppe inklusive Schaltwerk, Kassette, Kette, Kurbelgarnitur und Pod Controller. Aufgeschlüsselt lauten die unverbindlichen Preisempfehlungen der einzelnen Komponenten folgendermaßen:

• GX T-Type Eagle AXS Schaltwerk 12fach (ohne Akku) 480 €
• GX Eagle Kurbelsatz (ohne Tretlager) 240 €
• Kassette XG-1275 T-Type Eagle 10-52 12fach 300 €
• Kette GX T-Type Eagle SolidPin 60 €
• Kettenblatt T-Type Direct Mount 47 €

Die SRAM Eagle Transmission-Komplettgruppe gibt es auch speziell für E-Mountainbikes in drei Varianten zwischen 1.150 € und 1.250 € (UVP). Was bedeutet die UVP am Ende für die Straßenpreise? Wir können nicht in die Glaskugel schauen, haben aber nach einigen Monaten erste Anhaltspunkte, was die Preisentwicklung der Transmission-Schaltgruppe der ersten Generation angeht – im Artikel aus dem März hatten wir bereits spekuliert. So beträgt der Straßenpreis für die SRAM X0 Eagle Transmission Komplettgruppe bei einer UVP von 1.900 € mittlerweile zwischen 1.280 – 1.340 €, ein Rabatt von rund 30 %. Es ist also nicht ganz unwahrscheinlich, dass die neue GX Eagle Transmission in naher Zukunft für unter 1.000 € zu haben sein könnte.

Technische Daten

Auf dem Trail

Hatten wir für die erste Generation Transmission noch mehrere Monate Zeit, erreichte uns die neue SRAM GX Eagle Transmission sehr kurzfristig – daher gibt es an dieser Stelle einen ersten Eindruck von den ersten Fahrten, der in einigen Monaten um einen ausgiebigeren Test ergänzt wird.

# Als Testrad kam ein aktuelles Propain Tyee zum Einsatz.

Starten wir mit dem Controller – uns wurde statt des abgespeckten Controllers der vom letzten Test bekannte Ultimate Controller zum Test geschickt, sodass die wichtigsten Informationen zum Trigger-Gefühl bereits im umfangreichen Fahreindruck im SRAM Eagle Transition Test vermerkt sind. Ein kleiner Vergleich insbesondere zu den alten AXS-Controllern sei dennoch gestattet – da ich sowohl mit der „Wanne“ als auch dem Rocker Paddle mittlerweile viel Erfahrung habe, konnte ich die Performance der beiden Schaltkonstruktionen gut miteinander vergleichen.

Der Ersteindruck des neuen Pod Controllers aus dem ersten Transmission-Test bestätigt sich: Durch die sinnvolle Aufteilung der zwei voneinander unabhängigen Druckknöpfe geschieht die Bedienung sehr intuitiv und gerade im hektischen Einsatz, wenn man mal den richtigen Knopf sucht, weitaus definierter als der alte Hebel, bei dem insbesondere der obere Hebel nur wenig haptisches Feedback bot. Einziger Wermutstropfen bleibt auch bei mir die Position des Hebels in der Matchmaker-Schelle: Für Personen mit kleinen Händen ist alles im grünen Bereich, für große Hände ist die Controller-Stellung selbst in der eingerücktesten Position noch etwas zu weit außen. Abhilfe schafft hier die hauseigene SRAM Infinity-Klemmschelle.

# Entspannt geht es bergauf, das Schalten unter Last ist völlig problemlos.

# Natürlich haben wir auch getestet, was die Bash Guards taugen

Nun zur eigentlichen Funktion der Schaltung: Einmal eingestellt, geschieht der Betrieb der GX Eagle Transmission intuitiv und sehr simpel. Wie schon bei der X0 Transmission ist das Schalten unter Last kein Problem, im Gegenteil: Es ist angenehm, dass man sich auch mit der GX Eagle Transmission keine Gedanken machen muss, dass die Kette durchrutscht, man sich verschaltet oder Schaltvorgänge fehlerhaft sind. Denn das passierte im kurzen Testzeitraum bislang nicht.

# Egal ob entspannt oder rumpelig, Probleme gab es bislang nicht.

# Testfahrer Moritz im Flugmodus.

Die Geschwindigkeit der Schaltung deckt sich mit dem Testeindruck der X0 Eagle Transmission: Kontrolliert, aber nicht blitzschnell. Wenn man rein die Schaltgeschwindigkeit testen würde, sind viele andere Schaltungen schneller – erst recht, wenn man es drauf anlegt und mehr als drei Gänge in eine Richtung schalten möchte. Denn die ersten drei Schaltvorgänge geschehen sehr flott. Danach nimmt sich das Schaltwerk eine kurze, aber spürbare Kunstpause pro Gang. Diese Kunstpausen ergeben aus Sicht von SRAM durchaus Sinn – was die Schaltungsexperten damit bezwecken (Spoiler: Schaltfehler eliminieren), lest ihr im Kapitel „Schaltwerk“ im Test der ersten Transmission-Schaltung. Für den Fahrer indes ist es anfangs durchaus gewöhnungsbedürftig.

Stört das auf dem Trail? Für den ganz normalen Einsatz würde ich sagen: Nein. Im Enduro-Betrieb kam es bislang nicht vor, dass ich gerne noch schneller in einen neuen Gang gewechselt wäre. Befindet man sich im Spurt, lassen sich bei der Beschleunigung auch bei der GX Transmission zügig die Gänge aufs kleinere Ritzel wechseln. Mir fiele nur eine Situation ein, in der man blitzschnell von einem sehr kleinen Ritzel bis auf den Berggang schalten müsste – ein spontaner Uphill nach einer sehr schnellen Abfahrt.

# SRAM GX Eagle Transmission-28

# SRAM GX Eagle Transmission-29

# SRAM GX Eagle Transmission-32

Mit dem Versuch, einen Schaltfehler zu provozieren, war ich bislang nicht erfolgreich. Die Gänge rasten perfekt ein und es ist eine Freude, wie leise auch die GX Transmission selbst im Wurzelfeldstakkato ist. Kettenklappern gab es bislang nicht zu hören.

# Auch im härteren Einsatz gab es bislang keine Probleme.

Test-Update nach einem Jahr [August 2024]

Ein knappes Jahr waren wir nun regelmäßig mit der SRAM GX AXS Transmission-Schaltung unterwegs. An dieser Stelle möchten wir im August 2024 unseren nur kurzen Ersteindruck aus dem vergangenen Jahr noch einmal vornehmen und uns folgende Fragen stellen: Hat sich etwas an der Performance verändert? Gab es besondere Vorkommnisse? Welche Erkenntnisse haben wir in der vergangenen Saison gewonnen?

# Auch nach einem Jahr zeigt sich die SRAM GX AXS Transmission von der soliden, unauffälligen Seite.

Performance

Auch wenn es langweilig klingt: Während der längeren Testphase ist nichts Außergewöhnliches passiert. Die SRAM AXS Transmission schaltet hoch, sie schaltet runter. Das leise „Pew-Pew“ der Schaltung wirkt mittlerweile sehr vertraut und man weiß nach jedem Tastendruck auf die Buttons der Pods: Gleich wechselt der Gang präzise wie ein Uhrwerk.

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Auch unter Last, das erwähnten wir bereits, schaltet die Transmission exzellent. Wer sich um Schaltfehler während des Tretens gar keine Sorgen mehr machen möchte, sei mit der Transmission ermutigt, dann zu schalten und gleichzeitig Kraft drauf zu geben, wann und wo er oder sie möchte – das funktioniert vorzüglich. Dennoch erwische ich mich dabei, dass ich mich, auch im Hinblick auf die Schaltungen meiner anderen Fahrräder, nicht daran gewöhnen möchte. Zu groß wäre die Versuchung für mich persönlich, auf Dauer auch mit den anderen Rädern so zu schalten – so beschränke ich mich darauf, weiterhin regulär ohne viel Last zu schalten. Das allerdings funktioniert natürlich auch.

# Getestet wurde natürlich auch im Winter …

# … wie auch im Sommer, wenn es zum lokalen Flugtraining ging.

Erkenntnisse

Wer Angst hatte, dass sich das Schaltwerk irgendwann am Hinterbau lockern oder negativ bemerkbar machen würde, den müssen wir enttäuschen: Das Schaltwerk blieb während der gesamten Testzeit problemlos und fehlerfrei montiert. Nix wackelt, nix nervt, nix musste neu eingestellt werden.

# Egal ob rumpelig auf Trailterrain …

Im direkten Vergleich mit einem regulären AXS-Schaltwerk, das ich an einem anderen Rad regelmäßig fahre, fällt auch nach einer Saison die höhere Spannung auf. Kettenklappern hält sich in Grenzen und tritt höchstens bei wirklich sehr harten Schlägen auf. Dazu gibt es insgesamt kaum Geräusche – diese sind beim „alten“ AXS-Schaltwerk ohne Transmission in Passagen mit vielen aufeinanderfolgenden Schlägen nach einer Weile merklich aufgetreten. Die neue Konstruktion hingegen verhindert das auch nach einer Saison vorbildlich. Auch der Verschleiß ist bislang nicht der Rede wert.

# sram axs-3

# sram axs-4

Für mich persönlich weiterhin ein wenig ungewohnt ist die etwas geringere Geschwindigkeit der Gangwechsel. Vorab: Nein, im regulären Betrieb war für mich nie ein Gang so wichtig, dass ich ihn mit der Transmission nicht rechtzeitig reinbekommen hätte. Dennoch ist es ein Punkt, der sich zur vorherigen AXS-Schaltung durchaus unterscheidet. Im Gegenzug erhält man damit allerdings mehr oder weniger die Garantie, dass alles in jedem Gang fehlerfrei ablaufen wird. Stellt man diese Faktoren einander gegenüber, überwiegt für mich der Vorteil des präzisen Gangwechsels, mitsamt der extrem präzisen Schaltvorgänge und der geringen Geräuschkulisse – dafür nehme ich den etwas langsameren Wechsel der Gänge gerne in Kauf.

# Flowig im Tiefflug mit Gasttester Moritz - die SRAM AXS Transmission gab sich keine Blöße.

Ein weiterer Punkt, den ich nach einer Saison anmerken möchte: Es passiert zwar nicht allzu oft, dass man die Akkus tauscht, aber wenn, ist die neue Positionierung des Akkus im Vergleich zur ersten Transmission (und allen AXS-Schaltwerken zuvor) auf Dauer angenehmer im Handling. Klappe auf, Akku rausziehen, Akku wieder reinschieben, fertig. Der Wechsel der alten GX-Schaltwerke mitsamt des externen Kunststoff-Käfigs gestaltet sich im Vergleich aufwendiger. Mit der neuen GX-Variante lässt sich der Akku mit einer Hand in wenigen Sekunden tauschen.

# Nur eine kleine Verbesserung – dennoch gefällt die Positionierung des Akkus definitiv besser als vorher.

Fazit – SRAM GX Transmission

Auch nach einer Saison zeichnet die SRAM GX AXS Transmission das Bild einer sehr soliden Schaltung. Die Performance ist ungebrochen gut, die Kompatibilität durch den mittlerweile sehr verbreiteten UDH-Standard nochmals besser und sowohl das Handling der Pods als auch der Akkutausch ist unproblematisch. Wer auf Transmission-Kurs ist, sich aber noch nicht sicher ist – einen Tausch der Gruppe können wir beruhigt empfehlen. Zumal der Komplettpreis der Gruppe mit teilweise 800 € zwar immer noch eine ordentliche Stange Geld, aber nunmehr eine ganze Ecke attraktiver ist als noch zum Verkauf-Start.

SRAM GX Transmission Pro / Contra

Pro

• hohe Schaltpräzision
• sehr leise und ruhig
• langlebig und robust
• quasi identische Performance wie die teuren Transmission-Modelle
• unkompliziert, sobald einmal im Betrieb

Contra

• UDH-Aufnahme und Transmission-only-Komponenten notwendig
• etwas geringere Schaltgeschwindigkeit als Vorgänger

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Die Informationen im Preisvergleich werden ständig aktualisiert. Es kann vorkommen, dass sich Preise, Verfügbarkeit, Versandkosten und Lieferzeit zwischenzeitlich geändert haben. Alle Preise in Euro inkl. Mehrwertsteuer, zuzüglich Versandkosten.

# Auch nach einem Jahr mit der SRAM GX Eagle Transmission hat sich nicht viel an unseren Testeindrücken geändert - sie schaltet sehr präzise und minimiert Kettenklappern. Nur die etwas langsamere Schaltgeschwindigkeit erfordert ein wenig Eingewöhnungszeit, wenn man vorher „schnelle“ Schaltungen gewohnt war.

Wie gefällt euch die neue Version der Schaltung?

Testablauf

Wir konnten die SRAM GX Eagle Transmission inzwischen eine Saison lang fahren und haben damit unzählige Trail-Touren auf unseren Hometrails zurückgelegt.

Hier haben wir die neue SRAM GX Eagle Transmission getestet

• Teutoburger Wald: Trocken, wurzelig, steil, staubig.

Testerprofil ausklappen

Tester-Profil: Johannes Herden

Egal ob mit dem Enduro auf den Hometrails, dem Dirtrad im Skatepark oder auf dem Rennrad in der Langdistanz: Hannes ist in fast allen Bike-Kategorien zuhause. Am liebsten aber geht’s für ihn bergab durch den Wald!

Fahrstil

verspielt und sauber

Ich fahre hauptsächlich

Enduro, Trails, Pumptrack/Park/Street

Vorlieben beim Fahrwerk

Progressiv, nicht zu soft, schnelle Zugstufe

Vorlieben bei der Geometrie

Eher kürzerer Hinterbau, Lenkwinkel nicht extrem flach, die Front darf gern etwas höher