Glaube ich gerne, vielen waren die SG Reifen ja immer zu Hart.
Fahre die aber ausschliesslich wegen der Pannensicherheit.
Mehr Grip ist immer gut, nur halt nicht wenn es mir dadurch den Reifen in einer Kurve von der Felge zieht oder ich platten habe.
Ich frag mich ob die Wirklich so viel besser sind wie alle Tester beschreiben oder die "harten" Schwalbe Reifen einfach jetzt wie Maxxis reifen sind. Also vergleichen wir einfach Äpfel mit Birnen?
Ein Exo+ Reifen trackt den Untergrund halt auch um Welten besser als einer mit DH Karkasse.
Wie ist der Radialreifen denn zu einem Exo+ reifen?
Schwalbe selbst sagt ja das die Pannensicherheit zum traditionelle etwas gesenkt ist. Damit wären wir bei Maxxis von DD auf Exo+ zurück.
Naja wenn die Felge durch die höhere Verformbarkeit kaputt geht ist das halt auch ne Panne.
Also nicht falsch verstehen, bin absolut pro Schwalbe. Aber ich traue dem braten noch nicht. Hab schon zu viel kommen und gehen gesehen.
Die Sachlage ist hier nicht so einfach, weil die Verformung eines Torus - nichts anderes ist im Prinzip ein Reifen - nicht wirklich trivial ist. Vielleicht kann sich ja mal jemand, der sich mit CAD auskennt und ein entsprechendes Tool zur Hand hat, dem Thema mal nähern?
Grundsätzlich hängt die Verformung eines Reifen/Torus davon ab, wie die Zugfestigkeit des Reifens - im Wesentlich also der Karkasse, welche die mechanische Belastung trägt - einerseits in Laufrichtung und andererseits von Felge zu Felge - hier benannt als Radial - aussieht. Zu beachten ist hier, dass ein Reifen zuallererst immer auch eine Luftfeder ist. Im unbelasteten Zustand - im Sinne von kein Fahrer - hat der Reifen ja auch eine mechanische Belastung, die durch den Luftdruck gegeben ist. Diese ist dann aber überall am Reifen gleichmäßig - der Luftdruck wirkt in alle Richtungen gleich - und der Reifen hat seine ideale Form. Wird der Reifen nun belastet durch einen Fahrer (Gewichtskraft) plus im Fahrbetrieb noch durch Beschleunigungen, dann wird der Reifen verformt. Dadurch ändert sich einerseits die Aufstandsfläche, andererseits das Volumen, was den Druck erhöht - damit auch die mechanische Belastung des Reifens - was dann wieder der Verformung entgegenwirkt, bis es wieder ein Kräftegleichgewicht gibt (das sich aber nur sehr kurzzeitig einstellt und gleich wieder geändert wird, wenn sich die Belastung verändert). Wie die Belastung im Detail aussieht, ist auch vom Untergrund abhängig und also höchst variabel. Was aber immer der Fall ist: Ändert sich die Belastung, ändert sich die mechanische Beanspruchung der Karkasse und es kommt zu einer Verformung.
Wie nun die Verformung aussieht, hängt eben vom Verhältnis der Zugfestigkeit in den beiden Hauptrichtungen eines Reifens - Laufrichtung und das, was hier Radial genannt wird - ab. Ändert man das Verhältnis dieser beiden Zugfestigkeiten, ändert man quasi die Topografie der Verformung. Zwei wichtige Kenngrößen der Verformung sind nun einerseits die Aufstandsfläche, die für den Grip eine wesentliche Rolle spielt, und andererseits die Volumenänderung, die über die Eigenschaft als Luftfeder des Reifens die allgemeine Form des Reifens weitgehend erhält, sprich Durchschlägen entgegenwirkt. (Dies ist insbesondere die Progressivität der Feder, für die Federwirkung ist an sich hauptsächlich der Luftdruck zuständig.)
Dadurch dass Schwalbe die Richtung der Fäden im Karkassengewebe geändert hat, hat sich das Verhältnis aus den oben genannten Zugfestigkeiten verändert und damit auch die Topographie der Verformung. Ziel war dabei, bei gleicher Volumenänderung a.k.a Zunahme der Luftfederkraft eine größere Aufstandsfläche zu bekommen. Wie das aus den Testberichten hervorgeht, scheint Schwalbe das Ziel erreicht zu haben. Der Kompromiss dabei ist, dass auch die Verformung in der Höhe zunimmt, der Reifen also eher durchschlägt. Dem kann man aber durch mehr Luftdruck entgegenwirken. Die Abhängigkeit von Volumenänderung zu Aufstandsfläche einerseits und zu Höhenänderung andererseits ist aber höchstwahrscheinlich nicht dieselbe (mathematisch ist das eben nicht trivial). Nimmt die Aufstandsfläche mit der Volumenänderung mehr zu als die Höhe des Reifens ab, kann ich also den Luftdruck erhöhen und habe dann bei gleicher Durchschlagsresistenz mehr Grip. (Bei gleichem Luftdruck wie bei einem üblichen Reifen habe ich zwar etwas weniger Durchschlagschutz, aber überproportional mehr Grip.)
Hinsichtlich der Resistenz gegen Walken, also allgemeine seitliche Verformung, sollte sich in Bezug auf Grip eigentlich ein ähnliches Bild wie beim Durchschlagschutz ergeben. Also etwa bei gleichem Griplevel - bei Radial dann mit mehr Druck - höhere Resistenz gegen Durchschläge wie auch gegen Walken.
