Luftfeder Tuning

[aibeekey]

Dank gebrochenem Finger genau das richtige Programm, um gemütlich ne Runde im Schatten abzupimmeln

Absolut großartige Videos! Sowohl die theoretische Aufbereitung als auch die "live" Umsetzung.
Mit blutet das Herz, wenn ich daran denke, wie verdammt klein die Zielgruppe ist, die letztlich tatsächlich die Motivation hat, sowas komplett anzusehen. Umso cooler, dass du dir die Arbeit dennoch gibst! Richtig nice.

 

[Tyrolens]

Auf Youtube wurde v.a. das erste Video erstaunlich oft gesehen und auch kommentiert.
Was passiert eigentlich, wenn man das Lower Leg Volumen drucklos macht?

 

[pathfind_r]

Auf Youtube wurde v.a. das erste Video erstaunlich oft gesehen und auch kommentiert.
Was passiert eigentlich, wenn man das Lower Leg Volumen drucklos macht?

Es hat genau den gleichen Effekt. Es senkt die Progression sehr stark. Ich hab beim zusammenbauen der Gabel immer einen Unterdruck in den Lowers erzeugt, aber beim Fahren kommt dann recht schnell wieder Luft durch die Staubdichtungen rein.
Meine nächste Idee war anstelle der Druckausgleichsnippel bei neueren Gabeln eine Art Ablassventil zu verbauen, der automatisch die Luft aus den Lowers entweichen lässt wenn der Druck zu hoch wird. (z.B bei Kompressionen). Damit könnte man die Lowers bei konstantem Unterdruck halten. MRP hat auf so ein System ein Patent angemeldet glaube ich, oder zumindest haben sie damit auch experimentiert.

 

[pathfind_r]

 

[Tyrolens]

Ja, das Problem ist immer das gleiche und man möchte meinen, dass die Hersteller die pos. und neg. Volumen ordentlich berechnen können. Ein Problem bei SC Gabeln ist immer der Bauraum. Wenn man die Volumen anpassen möchte, kann das mitunter zu hohen Drücken im System führen, die nicht ideal abzudichten sind. Ist vielleicht bei Luft-Fusion auch ein Problem. Und so wird es auch bei diesem MRP System sein. So ein kleines Regelventil ist in der Pneumatik nicht so einfach und robust umsetzbar.

Shortcut: Doppelbrücke verbauen. Dann ist auch das Knacken an der Krone weg.

Aber am interessantesten finde ich diesen Aspekt:

Also wenn man die Wahl hat: Größere Negativfeder mit mehr Endprogression oder kleinere Negativfeder mit weniger Endprogression, sollte man sich wahrscheinlich für ersteres entscheiden.
Ich finde es auch interessant, dass du gar nicht so oft im Negativfederweg bist. Du wirst ja so ca. 30 mm Sag fahren. Der dynamische Sag würde dann bei ca. 60 mm liegen.

 

[RedSKull]

Anhang anzeigen 2187260
Anhang anzeigen 2187263

Mit Grafik 8 und 9 hast du jetzt aber das Schmiersystem für die Schaumringe rausgesucht, das auch im Text erwähnt wird.

 

[Dahigez]

Ja, das Problem ist immer das gleiche und man möchte meinen, dass die Hersteller die pos. und neg. Volumen ordentlich berechnen können. Ein Problem bei SC Gabeln ist immer der Bauraum. Wenn man die Volumen anpassen möchte, kann das mitunter zu hohen Drücken im System führen, die nicht ideal abzudichten sind. Ist vielleicht bei Luft-Fusion auch ein Problem. Und so wird es auch bei diesem MRP System sein. So ein kleines Regelventil ist in der Pneumatik nicht so einfach und robust umsetzbar.

Shortcut: Doppelbrücke verbauen. Dann ist auch das Knacken an der Krone weg.

Aber am interessantesten finde ich diesen Aspekt:

Anhang anzeigen 2187783


Also wenn man die Wahl hat: Größere Negativfeder mit mehr Endprogression oder kleinere Negativfeder mit weniger Endprogression, sollte man sich wahrscheinlich für ersteres entscheiden.
Ich finde es auch interessant, dass du gar nicht so oft im Negativfederweg bist. Du wirst ja so ca. 30 mm Sag fahren. Der dynamische Sag würde dann bei ca. 60 mm liegen.

Interessante Grafik, kannst du uns dazu etwas Kontext liefern?

Zum dynamischen Sag würde ich allerdings widersprechen bzw. ist es evtl. eine Frage, wie man den dynamischen Sag definiert. Nach meinem Verständnis wäre der dynamische Sag die Menge an Federweg, die in der üblichen Fahrsituation - also in der Regel abwärts mit entsprechender Fahrposition (und damit also auf jeden Fall einiges mehr als der klassische Sag, wie auch immer man den genau misst) - aber noch ohne Belastung einer speziellen Fahrsituation verbraucht wird. Allerdings ist eine gewisse zusätzliche Belastung gefolgt von einer kurzen Entlastung eher die Regel bei normalen Abfahrten als eine “Ruhesituation”, die dem dynamischen Sag nach obiger Definition entsprechen würde. Wenn du da noch ein wenig Statistik reinpackst und eine leichte Progression im Kraftverlauf nimmst, dann wäre der dynamische Sag jedenfalls niedriger als 60 mm. Je nachdem, wie die Messung erfolgt ist, würde ja auch einiges dafür sprechen, dass der prominente Hotspot der dynamische Sag ist?

 

[Tyrolens]

Hast du dir das Video oder besser beide Videos angesehen?

Ich finde den gewählten Begriff der "Aufenthaltwahrscheinlichkeit" (im Federweg) für sehr treffend.
Und wie es halt in der Wahrscheinlichkeitsrechnung so ist, gilt es dann auch die Umgebung des Punktes mit dem häufigsten Aufenthalt zu definieren. Diesen Punkt sehe ich bei knapp unter 60 mm.


Das MRP Patent im Detail: https://patents.google.com/patent/US20240217614A1/en?q=(aport)&assignee=eko&oq=eko+aport&sort=new

 

[pathfind_r]

Wenn du da noch ein wenig Statistik reinpackst und eine leichte Progression im Kraftverlauf nimmst, dann wäre der dynamische Sag jedenfalls niedriger als 60 mm. Je nachdem, wie die Messung erfolgt ist, würde ja auch einiges dafür sprechen, dass der prominente Hotspot der dynamische Sag ist?

also der rote Hotspot kommt daher dass ich am Anfang recht lang auf dem Rad rumgesessen bin. Man könnte ab Sekunde 55 einfach den Mittelwert aller Positionen nehmen, dann hätte man einen genauen Wert für den dynamischen SAG, aber die Hotspotdarstellung find ich etwas besser weil man da mehr sehen kann

 

[pathfind_r]

Mit Grafik 8 und 9 hast du jetzt aber das Schmiersystem für die Schaumringe rausgesucht, das auch im Text erwähnt wird.

Tatsächlich ja

 

[Dahigez]

also der rote Hotspot kommt daher dass ich am Anfang recht lang auf dem Rad rumgesessen bin. Man könnte ab Sekunde 55 einfach den Mittelwert aller Positionen nehmen, dann hätte man einen genauen Wert für den dynamischen SAG, aber die Hotspotdarstellung find ich etwas besser weil man da mehr sehen kann

Anhang anzeigen 2187977

Deshalb das Fragezeichen im vorigen Beitrag. Wenn die Messung nicht mit dem Losfahren startet, ist es klar, dass ein Hotspot entsteht. Danke für die Aufklärung!

Der Mittelwert ist sicher eine gute Näherung für den dynamischen Sag, aber genau ist das nicht. Wenn du eine ungedämpfte Schwingung hättest oder eine gleichmäßig gedämpfte Schwingung mit gleichmäßig verteilter Anregung nach unten und oben, dann ergäbe der Mittelwert die Gleichgewichtslage. Aber erstens ist die Dämpfung nicht gleichmäßig (wäre jedenfalls seltsam) und zweitens hast du ja Anregung nur auf eine Seite. Gedankenexperiment: Nimm an, du hättest immer genau den aperiodischen Grenzfall, also Auslenkung, der Schwinger kehrt genau in die Gleichgewichtslage zurück, dann nächste Auslenkung. Da die Auslenkung immer in dieselbe Richtung erfolgt, wäre in dem Fall sogar der eine Extremwert die Gleichgewichtslage. Das ist beim realen Biken natürlich nicht der Fall, trotzdem verbringt die Gabel beim Fahren mehr Zeit tiefer im Federweg als der dynamische Sag a.k.a. Gleichgewichtslage als weniger tief. Folglich ist der Mittelwert nicht der Sag.