schaumat
Ich fahre 26" und meine Reifen haben Schläuche!
Hi,
ich habe mich entschlossen, alle Interessierten an meiner Testreihe teilhaben zu lassen.
Sicherlich ist das ein oder andere schon ein- oder mehrmals erwähnt worden, aber vielleicht hilft das ja denjenigen, die sich zur Zeit mit ähnlichen Fragen rumschlagen oder bringt andere wieder auf eine neue Idee....
Zunächst etwas Grundsätzliches:
- Kommentare sind jederzeit erlaubt und erwünscht
- Ich werde die Fortschritte wöchentlich updaten
Hintergrund
Ich habe meinen Nicolai Bass Eingelenker gegen einen Nicolai Helius Vierglenker eingetauscht, weil ich das feinere Ansprechverhalten vermißt habe. Das Federbein (DNM 3 RC, L = 190mm, 550lbs/in) habe ich vom alten Rahmen übernommen.
Jetzt möchte ich die ideale Dämpferposition, die Federhärte, die Dämpfung aufeinander, und auf das Federverhalten meiner Gabel (Reba Pike, medium Coil) abstimmen, um dann die Entscheidung für einen geeigneten Stahldämpfer mit Anti Wipp Technologie treffen zu können. (Länge, Federhärte, Dämpfer-features etc...)
Zum Helius FR:
Der Helius FR Rahmen besitzt eine Horstlink Geometrie. Das Federbein sitzt unter dem Oberrohr. Dahinter hängt am Oberrohr ein ca. 120mm langer Umlenkhebel, der am unteren Ende auf der hinteren Seite die Druckstreben, und auf der vorderen Seite das Federbein -beide ungefähr auf gleicher Höhe - aufnimmt.
Das Federbein kann in 4 übereinanderliegenden Positionen an diesem Umlenkhebel befestigt werden, was in der obersten Position einem großen Ausschlag = weiche Abstimmung, und in der untersten Position einem Einfedern mit kleinem Auschlag = harte Abstimmung entspricht.
Die empfohlene Dämpferlänge liegt bei 200mm. Da ich aber keine solchen langen Dämpfer habe, nutze ich diese Gelegenheit und habe mir eine Aufnahme gebastelt, die einer Dämpferlänge von ca. 205mm entspricht. Diese Verlängerung habe ich in der Aufhängung am Oberrohr integriert. Sie bietet 2 Aufnahmebohrungen:
a) Die untere ist quasi die lineare Verlängerung des Dämpfers,
b) Die andere Bohrung liegt darüber und führt durch die schrägere Einbaulage des Dämpfers zum späteren Eintreten der Progression - soll quasi über einen längeren Hub des Dämpfers relativ linear, und erst im letzten Drittel progressiv wirken.
Ziel ist es nun, in diesen 2 Positionen die Unterschiede des Dämpferverhaltens zu erfahren.
- wie verändern sich das 'Sag'?
- wie muß die Dämpfung angepaßt werden?
- wie wirkt sich der steilere Einbauwinkel auf den Einfederverlauf aus usw...
- Ansprechverhalten
- Dämpfungsverhalten
Ihr seht schon, es wird spaßig.....
Testumfang:
1.1 Ermittlung der optimalen Federhärte (möglichst volle Ausnutzung Dämpferhub jedoch Vermeidung des Endanschlags)
1.2 Ermittlung des optimalen Einbauwinkels des Dämpfers (selbstgemachte, variable Dämpfer-Aufhängung am festen Rahmenteil)
1.3 Ermittlung der richtigen Dämpferlänge
2. Ermittlung Dämpfungsrate (low - high speed, und zur Vermeidung vom Wippen)
3. Abstimmung auf Gabel -feder und -dämpfungsverhalten
Teil 1. Ausfahrt und Istzustand:
1. Federhärte
Einstellung Dämpfer:
- zweites Loch von unten (zweithärteste Position)
- 550lbs Feder
- Zugstufe: 75% geschlossen
- Druckstufe: 50% geschlossen
Das Hinterrad federt vor allem bergauf zu weit ein. Ich würde mal grob gesagt schätzen, es sind so rund 40% des maximalen Federweges am Dämpfer.
Eine extreme Vorspannung der Feder wirkt dem zwar entgegen, führt aber bei kleine Sprüngen (Entlastung) trotz großer Zugstufendämpfung zum Anschlagen des Endanschlages bei maximaler Länge des Dämpferbeines.
Die hohe Vorspannung führt auch zu frühzeitiger Verhärtung. Ich erkläre mir das folgendermaßen:
Dem Federbein fehlen für den Rahmen 10mm Länge, d.h. der Umlenkhebel und damit der Hinterbau 'federn' im unbelasteten Zustand schon zu weit ein. Damit entsteht zwischen Längsachse des Umlenkhebels und der Federbeinachse beim Fahren immer ein Winkel größer 90°. Die Federung agiert also mit ständig steigender Progression, und das schon von Beginn des Einfederns an.
Das ist ja nicht schlecht gegen Druchschlagen, aber hat zwei Nachteile:
- das Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten leidet
- der volle Dämpferweg = Federweg des Rahmens wird nicht ausgenutzt, was außerdem nicht mit dem Federweg der Gabel (Pike U-turn, 120mm eingestellt) harmoniert.
2. Federgabel:
Die Pike habe ich zwar schon mit einer härteren Feder ausgestattet, aber ich muß leider meinen Essgewohnheiten (89kg all inlcusive) gerecht werden und habe mir eine härtere Feder bestellt. Sie muss erst einmal eingebaut werden, bevor ich die Feineinstellungen am Hinterbau vornehmen kann. Aber davor gibt es ja noch genug zu tun.
3. Wippen Bergauf:
Das Wippen ist bei offener Dämpfung vorhanden. Ich würde mal sagen, das sind so 1-2 cm Einfedern wenn man sitzt, und es werden auch nicht mehr, wenn man aus dem Sattel geht (Schwrpunktverlagerung nach vorne). Also werde ich für alle weiteren Tests immer die Fahrempfindng im Sitzen als Masstab heranziehen.
Das Wippen kann reduziert werden, wenn ich die Gabel blockiere (was ich ja sowieso bergauf mache).
Mach ich die Druckstufe ganz zu, ist schluss mit Wippen. Ganz klar. Aber das genau will ich ja vermeiden, daß ich dauernd schrauben muß. Ja ich weiß, die heutigen Dämpfer haben das SPV Prinzip drin, aber ich suche ja die Einstellung mit dem geringst möglichen Wippen ohne die technischen Helferlein. Umso besser geht das dann, wenn ich mir ein solches Federbein dann hole oder ?
Sicherlich wird es nicht ganz zu unterbinden sein, und Fahrtechnik zählt ja auch noch dazu, aber ich suche eben das Optimum, das die Rahmen Gabel Federbein Kombi hergibt. Und ich will herausfinden, auf was man dabei alles achten muß.
4. Traktion bergauf:
Daß eine geschlossene Druckstufe die Federung blockiert, ist klar. An kritischen Stellen ist es aber ratsam, die Federung etwas aktiv zu lassen, damit immer Traktion in Vortrieb umgesetzt werden kann. Mehr brauch ich hier nicht zu sagen, Druckstufe zuknallen ist nicht angesagt. Wie wär denn das auf einem Singletrail, wo es hoch und runter geht.....
Vielmehr interessiert mich, ob der Dämpfer so eingebaut werden kann, daß die Geometrie für sensibles Ansprechen, möglichst wenig Wippen und trotzdem ausreichend Federweg sorgen kann.
5. Zusammenfassung:
Wie gesagt, Dämpferlänge und Einbauwinkel, sowie Federhärte und Länge des Umlenkhebels sind die ausschlaggebenden Faktoren.
Versuchsreihe:
Ich mache mit diesen 4 Faktoren eine Versuchsreihe, die mir zuerst einmal zeigen soll, welcher Faktor entscheidend mitwirkt bei Federweg, Ansprechverhalten, und Wippen.
Das sind 4 Faktoren, und ein voller DoE Run mit jeweils einem Minimal und Maximalwert beinhaltet 2 hoch 4 Versuchreihen, also 16 Testfahrten. für die erste Standortbesatimmung langt eine Reduktion um die Hälfte, also noch 8 Tests.
Die spule ich am WOE runter. Kann ja die EInstellungen 'on the track' vornehmen.
Ich bin ja mal gespannt...
Darauf aufbauend kann ich mich auf die wichtigsten Kombinationen und Einstellungen konzentrieren und mich an die Feinabstimmung machen.
Die Dämpfungsabstimmung erfolgt teils parallel, teils nach Ermittlung der richtigen Federrate und Dämpferpositon.
Mehr nächste Woche
ich habe mich entschlossen, alle Interessierten an meiner Testreihe teilhaben zu lassen.
Sicherlich ist das ein oder andere schon ein- oder mehrmals erwähnt worden, aber vielleicht hilft das ja denjenigen, die sich zur Zeit mit ähnlichen Fragen rumschlagen oder bringt andere wieder auf eine neue Idee....
Zunächst etwas Grundsätzliches:
- Kommentare sind jederzeit erlaubt und erwünscht
- Ich werde die Fortschritte wöchentlich updaten
Hintergrund
Ich habe meinen Nicolai Bass Eingelenker gegen einen Nicolai Helius Vierglenker eingetauscht, weil ich das feinere Ansprechverhalten vermißt habe. Das Federbein (DNM 3 RC, L = 190mm, 550lbs/in) habe ich vom alten Rahmen übernommen.
Jetzt möchte ich die ideale Dämpferposition, die Federhärte, die Dämpfung aufeinander, und auf das Federverhalten meiner Gabel (Reba Pike, medium Coil) abstimmen, um dann die Entscheidung für einen geeigneten Stahldämpfer mit Anti Wipp Technologie treffen zu können. (Länge, Federhärte, Dämpfer-features etc...)
Zum Helius FR:
Der Helius FR Rahmen besitzt eine Horstlink Geometrie. Das Federbein sitzt unter dem Oberrohr. Dahinter hängt am Oberrohr ein ca. 120mm langer Umlenkhebel, der am unteren Ende auf der hinteren Seite die Druckstreben, und auf der vorderen Seite das Federbein -beide ungefähr auf gleicher Höhe - aufnimmt.
Das Federbein kann in 4 übereinanderliegenden Positionen an diesem Umlenkhebel befestigt werden, was in der obersten Position einem großen Ausschlag = weiche Abstimmung, und in der untersten Position einem Einfedern mit kleinem Auschlag = harte Abstimmung entspricht.
Die empfohlene Dämpferlänge liegt bei 200mm. Da ich aber keine solchen langen Dämpfer habe, nutze ich diese Gelegenheit und habe mir eine Aufnahme gebastelt, die einer Dämpferlänge von ca. 205mm entspricht. Diese Verlängerung habe ich in der Aufhängung am Oberrohr integriert. Sie bietet 2 Aufnahmebohrungen:
a) Die untere ist quasi die lineare Verlängerung des Dämpfers,
b) Die andere Bohrung liegt darüber und führt durch die schrägere Einbaulage des Dämpfers zum späteren Eintreten der Progression - soll quasi über einen längeren Hub des Dämpfers relativ linear, und erst im letzten Drittel progressiv wirken.
Ziel ist es nun, in diesen 2 Positionen die Unterschiede des Dämpferverhaltens zu erfahren.
- wie verändern sich das 'Sag'?
- wie muß die Dämpfung angepaßt werden?
- wie wirkt sich der steilere Einbauwinkel auf den Einfederverlauf aus usw...
- Ansprechverhalten
- Dämpfungsverhalten
Ihr seht schon, es wird spaßig.....
Testumfang:
1.1 Ermittlung der optimalen Federhärte (möglichst volle Ausnutzung Dämpferhub jedoch Vermeidung des Endanschlags)
1.2 Ermittlung des optimalen Einbauwinkels des Dämpfers (selbstgemachte, variable Dämpfer-Aufhängung am festen Rahmenteil)
1.3 Ermittlung der richtigen Dämpferlänge
2. Ermittlung Dämpfungsrate (low - high speed, und zur Vermeidung vom Wippen)
3. Abstimmung auf Gabel -feder und -dämpfungsverhalten
Teil 1. Ausfahrt und Istzustand:
1. Federhärte
Einstellung Dämpfer:
- zweites Loch von unten (zweithärteste Position)
- 550lbs Feder
- Zugstufe: 75% geschlossen
- Druckstufe: 50% geschlossen
Das Hinterrad federt vor allem bergauf zu weit ein. Ich würde mal grob gesagt schätzen, es sind so rund 40% des maximalen Federweges am Dämpfer.
Eine extreme Vorspannung der Feder wirkt dem zwar entgegen, führt aber bei kleine Sprüngen (Entlastung) trotz großer Zugstufendämpfung zum Anschlagen des Endanschlages bei maximaler Länge des Dämpferbeines.
Die hohe Vorspannung führt auch zu frühzeitiger Verhärtung. Ich erkläre mir das folgendermaßen:
Dem Federbein fehlen für den Rahmen 10mm Länge, d.h. der Umlenkhebel und damit der Hinterbau 'federn' im unbelasteten Zustand schon zu weit ein. Damit entsteht zwischen Längsachse des Umlenkhebels und der Federbeinachse beim Fahren immer ein Winkel größer 90°. Die Federung agiert also mit ständig steigender Progression, und das schon von Beginn des Einfederns an.
Das ist ja nicht schlecht gegen Druchschlagen, aber hat zwei Nachteile:
- das Ansprechverhalten bei kleinen Unebenheiten leidet
- der volle Dämpferweg = Federweg des Rahmens wird nicht ausgenutzt, was außerdem nicht mit dem Federweg der Gabel (Pike U-turn, 120mm eingestellt) harmoniert.
2. Federgabel:
Die Pike habe ich zwar schon mit einer härteren Feder ausgestattet, aber ich muß leider meinen Essgewohnheiten (89kg all inlcusive) gerecht werden und habe mir eine härtere Feder bestellt. Sie muss erst einmal eingebaut werden, bevor ich die Feineinstellungen am Hinterbau vornehmen kann. Aber davor gibt es ja noch genug zu tun.
3. Wippen Bergauf:
Das Wippen ist bei offener Dämpfung vorhanden. Ich würde mal sagen, das sind so 1-2 cm Einfedern wenn man sitzt, und es werden auch nicht mehr, wenn man aus dem Sattel geht (Schwrpunktverlagerung nach vorne). Also werde ich für alle weiteren Tests immer die Fahrempfindng im Sitzen als Masstab heranziehen.
Das Wippen kann reduziert werden, wenn ich die Gabel blockiere (was ich ja sowieso bergauf mache).
Mach ich die Druckstufe ganz zu, ist schluss mit Wippen. Ganz klar. Aber das genau will ich ja vermeiden, daß ich dauernd schrauben muß. Ja ich weiß, die heutigen Dämpfer haben das SPV Prinzip drin, aber ich suche ja die Einstellung mit dem geringst möglichen Wippen ohne die technischen Helferlein. Umso besser geht das dann, wenn ich mir ein solches Federbein dann hole oder ?
Sicherlich wird es nicht ganz zu unterbinden sein, und Fahrtechnik zählt ja auch noch dazu, aber ich suche eben das Optimum, das die Rahmen Gabel Federbein Kombi hergibt. Und ich will herausfinden, auf was man dabei alles achten muß.
4. Traktion bergauf:
Daß eine geschlossene Druckstufe die Federung blockiert, ist klar. An kritischen Stellen ist es aber ratsam, die Federung etwas aktiv zu lassen, damit immer Traktion in Vortrieb umgesetzt werden kann. Mehr brauch ich hier nicht zu sagen, Druckstufe zuknallen ist nicht angesagt. Wie wär denn das auf einem Singletrail, wo es hoch und runter geht.....
Vielmehr interessiert mich, ob der Dämpfer so eingebaut werden kann, daß die Geometrie für sensibles Ansprechen, möglichst wenig Wippen und trotzdem ausreichend Federweg sorgen kann.
5. Zusammenfassung:
Wie gesagt, Dämpferlänge und Einbauwinkel, sowie Federhärte und Länge des Umlenkhebels sind die ausschlaggebenden Faktoren.
Versuchsreihe:
Ich mache mit diesen 4 Faktoren eine Versuchsreihe, die mir zuerst einmal zeigen soll, welcher Faktor entscheidend mitwirkt bei Federweg, Ansprechverhalten, und Wippen.
Das sind 4 Faktoren, und ein voller DoE Run mit jeweils einem Minimal und Maximalwert beinhaltet 2 hoch 4 Versuchreihen, also 16 Testfahrten. für die erste Standortbesatimmung langt eine Reduktion um die Hälfte, also noch 8 Tests.
Die spule ich am WOE runter. Kann ja die EInstellungen 'on the track' vornehmen.
Ich bin ja mal gespannt...
Darauf aufbauend kann ich mich auf die wichtigsten Kombinationen und Einstellungen konzentrieren und mich an die Feinabstimmung machen.
Die Dämpfungsabstimmung erfolgt teils parallel, teils nach Ermittlung der richtigen Federrate und Dämpferpositon.
Mehr nächste Woche
