Heute hab ich mir mal die Zeit genommen und ein weiteres meiner Youngtimer Projekte dokumentarisch aufgearbeitet, daran möchte ich Euch nun gern hier teilhaben lassen.
Es handelt sich um ein World Force VR-1 von 1997 oder 1998.
Dazu noch eine kleine Vorgeschichte:
Nachdem ich mit meinem IRD Full-Suspension bzgl. der Fahreigenschaften nicht ganz glücklich geworden war (und es dann verkaufte), habe ich mich vor 2 ½ Jahren auf die Suche nach einem halbwegs tourentauglichen Stahl Full-Suspension gemacht. Erste Wahl war ein Fat Chance Shock-A-Billy (letzte Generation), da bin ich aufgrund des geringen Angebotes aber gescheitert. Im etwas langhubigeren Bereich war auch das World Force auf meiner Suchliste (da Zugführung für Umwerfer und Flaschenhalterösen). Als dann tatsächlich in München so eines auftauchte, habe ich nicht lange gezögert, obwohl mir klar war dass ich dort bei der Tourentauglichkeit Abstriche zu machen habe. Der Hinterbau ist zwar sehr antriebsneutral, hat aber 165mm Federweg!
Bild aus der Verkaufsanzeige:
Nachdem das gute Stück bei mir eingetroffen war fielen mir die Breezer-Ausfallenden auf, und irgendwie musste ich dabei an Curtlo denken. Ich schrieb also Doug Curtiss von Curtlo Cycles per mail an und bekam folgende Antwort:
As a matter of fact, that VR-1 frame was definitely made by me personally.
Bingo! Aus dem resultierenden Emailverkehr habe ich im Folgenden einige Zitate verwendet (in kursiv dargestellt).
Vorab aber noch ein wenig Geschichtsunterricht:
Der Name Azonic sollte den meisten ja geläufig sein. Company president war von 1990 bis 1997 ein gewisser Mark Costahaude, welcher bisweilen auch als Designer fungierte. (https://patents.justia.com/patent/5832785)
Unter anderem zeichnete er auch für das Design des 1995(?) erschienenen T-1 verantwortlich, ein gelötetes Stahl Full Suspension mit Antriebsschwinge. Auch dieses Modell wurde von Doug Curtiss als Auftragsarbeit gefertigt.
Auszug aus dem 1996er MAXXIMUM Katalog:
Bereits im Sommer desselben Jahres tauchten erste Prototypen mit längerem Federweg (nicht mehr mit Antriebsschwinge) für den Downhill Einsatz auf. Diese waren noch AZONIC gelabelt. (MountainBike D 10/96; MBA11/96).
The guy, Mark, came up with the VR-1 design in reaction to the widely popular VPP design. There were some fast downhill guys racing on the VR-1.
Im März 1997 verliess Mark Costahaude offenbar AZONIC bzw. wurde der ihm zugehörige Teil der Firma in WORLD FORCE umbenannt. (MBA 04/97)
Das in DIRT 03 (03/97) getestete Teamrad trägt bereits den Schriftzug WORLD FORCE.
JensonUSA Werbung vom April 1997:
Zum Fertigungsprozess schrieb mir Doug Curtiss:
Basically, Mark had the pivot locations and some general drawings...that was it. I designed and built a prototype to make everything work together, then designed the final frame geometries. Once I had my drawings, then it was time to build. I made frame fixtures for the VR-1 frames, so it was easier to build larger numbers. The earlier prototype versions had a segmented seat tube. The curved version is much nicer.
Diese „curved version“ taucht bei mir erstmals in der DIRT05 (09/97) auf, am Teambike von Wayne Croasdale. (leider liegt mir hier nur ein sehr schlecht abfotografiertes Bild vor, falls jemand alte DIRT scannen oder gar veräußern mag – sehr gerne!).
Hierzu wieder eine JensonUSA Werbung vom Februar 1998:
Im Film KRANKED1 gibt es auch eine Sequenz mit Wayne Croasdale wo das Rad zu sehen ist:
Weitere Abbildungen von Profirädern der zweiten Generation vom VR-1 suche ich nach wie vor, offenbar gibt es da nicht viel. Ab Frühjahr 1998 tauchen die Räder nirgends mehr in den mir bisher bekannten Publikationen auf.
Es ist unklar, wie viele Exemplare der zweiten Generation mit gebogenem Sitzrohr überhaupt gebaut wurden, aber die Gesamtstückzahl war nicht gerade hoch:
The total number of VR-1 frames made was 188. Not a big number. I looked thru my records and I could not tell which were which. I just have an accounting of the serial numbers and no other details.
Wo die wohl alle geblieben sind?
Eine einzige Werbung von World Force selbst wo der Rahmen Erwähnung findet konnte ich auftreiben, in der 1997er Aprilausgabe des PLUSH magazines:
Irgendwie passt die Werbung zu dem Ding.
Der Rahmen selbst ist aus TrueTemper Rohren geschweisst und gelötet. Dazu wieder Doug Curtiss:
The top and down tubes are 4130 Chromoly Heat Treated straight gauge. I had True Temper form the special curved seat tube and I believe that the top tube is ovalized? We did that in house. The chain and seat stays are True Temper OX3 and the head tube OX Platinum.
I did not produce any of the hardware for the rockers or links. That was all done by a local machine shop. I don’t know which one though.
The grease ports were Mark’s idea. So I attached threaded fittings. I believe the bushings are made out of Delrin. The shafts are anodized aluminum. This was a similar setup as on the Azonic T-1. Because the bushings would wear from friction and the bushings would likewise eventually wear on the anodized shafts, the grease ports were to make sure that everything stayed as lubed as possible.
Dämpfer
Mein Rahmen hatte den originalen Stratos Helix Pro verbaut, also progressiv gewickelte Stahlfeder mit Luftunterstützung, Zug- und Druckstufe einstellbar.
Der Dämpfer leckte, hatte kaum Öl und natürlich keine Luft und war mir viel zu weich. Unterlagen dazu sind im Netz so gut wie nicht zu finden (hat da vielleicht jemand hier etwas??), so dass in mehreren (Selbst-)Versuchen der Dämpfer weiter und weiter zerlegt wurde.
Die Lamellen für die Öldämpfung:
Und etliche Befüllungen nach Gefühl:
Es scheint nun zu funktionieren, der Trennkolben hält offenbar dicht und die Luft schlägt auch bei 15 bar nicht durch in den Ölkreislauf. Zu weich ist er mir immer noch, aber ich las mehrfach vom übergroßen Sag bei VPPs...vielleicht muss das ja auch so. Zum Durchschlagen hab ich ihn bisher nicht bringen können.
Und der Hinterbau arbeitet wirklich sehr antriebsneutral, es gibt keinen Kettenrückschlag. Trotzdem verlängert sich der Radstand beim Einfedern.
Gabel
Hier hab ich ein bischen geschummelt: es ist das Innenleben nebst Krone von einer 2002er Z1 Freeride mit ECC in einem Casting von einer 1999er JuniorT verbaut.
Funktioniert traumhaft!
Schaltung
Da alle meine bisherigen Versuche an dem Rad einen Umwerfer zu montieren gescheitert waren (Zug berührt stets die Wippe), hab ich dann tatsächlich einen Ein-Kettenblatt-Aufbau ins Auge gefasst (was die Tourentauglichkeit weiter untergraben hat). Ein bisschen leichter fiel mir die Sache dadurch, dass ich schon seit Jahren ein EGS Syncro Shift Schaltwerk von 1999 im Bestand hatte und nie so recht wusste wo ich das mal verbauen könnte.
Dieses Meisterwerk französischer Ingenieurskunst (zum damaligen Preis von 4 XTR Schaltwerken!) aus Alu, Titan und Messing gelangte ja bekanntlich durch Nicolas Vouilloz 1999 und 2000 zu Weltmeisterehren im Downhill.
Aufgrund seiner Konzeption (als Teil von Synchro-Shift, dazu könnte man ein eigenes Thema eröffnen!) hat das Schaltwerk nur eine Kapazität von 20 Zähnen. Ich habe viel herumprobiert, bis 21 Zähne ist möglich. (11-32er Ritzel, 11-34 schafft es nicht). Deswegen auch die geringe Kettenspannung (wenn niemand darauf sitzt).
Und mit einem 952er XTR Shifter tut es was es soll. Viel mehr kann ich dazu auch nicht sagen.
Nun noch ein paar Worte zu den Bremshebeln.
Ich hatte mich für die TWP wegen Ihres kantigen Äusseren entschieden, aber bei näherer Betrachtung war Nachbesserung erforderlich.
Die Rückholfeder des Hebels führt bereits in unmontiertem Zustand zu Muskelkater an den Händen, sie wurde gegen eine Magura-Feder getauscht:
Als noch unzulänglicher erwies sich der Abschluss des Gewindestabs welcher vom Hebel selbst auf den Geberkolben drückt: kantig und gratig, er hatte sich bereits in das Alu eingegraben. Auch hier wurde das entsprechende Ersatzteil von Magura (mit rundem Abschluss, im Hintergrund) verbaut.
Gebremst wird mit HS33, ein paar vom Vorbesitzer mit der Drahtbürste entlackte Kolben wurden von mir ein wenig poliert, dazu kamen abgerockte Magura Stahlbooster die (durch einen anderen Vorbesitzer) zufällig eine ähnliche Farbe wie der Rahmen hatten.
Der restliche Aufbau mit einer (evtl interimsmäßigen) Bullseye Kurbel mit frischen Lagern, Mavic 521 sowie einem Azonic Cockpit ging vergleichsweise schnell vonstatten.
Erste Probefahrt:
Etwas später:
Letztes Jahr habe ich noch eine Titec Knock Scoper “Teleskopstütze” montiert um den Sattel absenken zu können, sowie einen höher bauenden Chris King mit kürzerem Azonic Vorbau.
Jetzt geht es ans SetUp tüfteln...
Und vielen Dank für die Geduld meinen Ausführungen bis hierher zu folgen! Fragen, Kommentare und hilfreiche Tipps sind stets willkommen.
Es handelt sich um ein World Force VR-1 von 1997 oder 1998.
Dazu noch eine kleine Vorgeschichte:
Nachdem ich mit meinem IRD Full-Suspension bzgl. der Fahreigenschaften nicht ganz glücklich geworden war (und es dann verkaufte), habe ich mich vor 2 ½ Jahren auf die Suche nach einem halbwegs tourentauglichen Stahl Full-Suspension gemacht. Erste Wahl war ein Fat Chance Shock-A-Billy (letzte Generation), da bin ich aufgrund des geringen Angebotes aber gescheitert. Im etwas langhubigeren Bereich war auch das World Force auf meiner Suchliste (da Zugführung für Umwerfer und Flaschenhalterösen). Als dann tatsächlich in München so eines auftauchte, habe ich nicht lange gezögert, obwohl mir klar war dass ich dort bei der Tourentauglichkeit Abstriche zu machen habe. Der Hinterbau ist zwar sehr antriebsneutral, hat aber 165mm Federweg!
Bild aus der Verkaufsanzeige:
Nachdem das gute Stück bei mir eingetroffen war fielen mir die Breezer-Ausfallenden auf, und irgendwie musste ich dabei an Curtlo denken. Ich schrieb also Doug Curtiss von Curtlo Cycles per mail an und bekam folgende Antwort:
As a matter of fact, that VR-1 frame was definitely made by me personally.
Bingo! Aus dem resultierenden Emailverkehr habe ich im Folgenden einige Zitate verwendet (in kursiv dargestellt).
Vorab aber noch ein wenig Geschichtsunterricht:
Der Name Azonic sollte den meisten ja geläufig sein. Company president war von 1990 bis 1997 ein gewisser Mark Costahaude, welcher bisweilen auch als Designer fungierte. (https://patents.justia.com/patent/5832785)
Unter anderem zeichnete er auch für das Design des 1995(?) erschienenen T-1 verantwortlich, ein gelötetes Stahl Full Suspension mit Antriebsschwinge. Auch dieses Modell wurde von Doug Curtiss als Auftragsarbeit gefertigt.
Auszug aus dem 1996er MAXXIMUM Katalog:
Bereits im Sommer desselben Jahres tauchten erste Prototypen mit längerem Federweg (nicht mehr mit Antriebsschwinge) für den Downhill Einsatz auf. Diese waren noch AZONIC gelabelt. (MountainBike D 10/96; MBA11/96).
The guy, Mark, came up with the VR-1 design in reaction to the widely popular VPP design. There were some fast downhill guys racing on the VR-1.
Im März 1997 verliess Mark Costahaude offenbar AZONIC bzw. wurde der ihm zugehörige Teil der Firma in WORLD FORCE umbenannt. (MBA 04/97)
Das in DIRT 03 (03/97) getestete Teamrad trägt bereits den Schriftzug WORLD FORCE.
JensonUSA Werbung vom April 1997:
Zum Fertigungsprozess schrieb mir Doug Curtiss:
Basically, Mark had the pivot locations and some general drawings...that was it. I designed and built a prototype to make everything work together, then designed the final frame geometries. Once I had my drawings, then it was time to build. I made frame fixtures for the VR-1 frames, so it was easier to build larger numbers. The earlier prototype versions had a segmented seat tube. The curved version is much nicer.
Diese „curved version“ taucht bei mir erstmals in der DIRT05 (09/97) auf, am Teambike von Wayne Croasdale. (leider liegt mir hier nur ein sehr schlecht abfotografiertes Bild vor, falls jemand alte DIRT scannen oder gar veräußern mag – sehr gerne!).
Hierzu wieder eine JensonUSA Werbung vom Februar 1998:
Im Film KRANKED1 gibt es auch eine Sequenz mit Wayne Croasdale wo das Rad zu sehen ist:
Weitere Abbildungen von Profirädern der zweiten Generation vom VR-1 suche ich nach wie vor, offenbar gibt es da nicht viel. Ab Frühjahr 1998 tauchen die Räder nirgends mehr in den mir bisher bekannten Publikationen auf.
Es ist unklar, wie viele Exemplare der zweiten Generation mit gebogenem Sitzrohr überhaupt gebaut wurden, aber die Gesamtstückzahl war nicht gerade hoch:
The total number of VR-1 frames made was 188. Not a big number. I looked thru my records and I could not tell which were which. I just have an accounting of the serial numbers and no other details.
Wo die wohl alle geblieben sind?
Eine einzige Werbung von World Force selbst wo der Rahmen Erwähnung findet konnte ich auftreiben, in der 1997er Aprilausgabe des PLUSH magazines:
Irgendwie passt die Werbung zu dem Ding.
Der Rahmen selbst ist aus TrueTemper Rohren geschweisst und gelötet. Dazu wieder Doug Curtiss:
The top and down tubes are 4130 Chromoly Heat Treated straight gauge. I had True Temper form the special curved seat tube and I believe that the top tube is ovalized? We did that in house. The chain and seat stays are True Temper OX3 and the head tube OX Platinum.
I did not produce any of the hardware for the rockers or links. That was all done by a local machine shop. I don’t know which one though.
The grease ports were Mark’s idea. So I attached threaded fittings. I believe the bushings are made out of Delrin. The shafts are anodized aluminum. This was a similar setup as on the Azonic T-1. Because the bushings would wear from friction and the bushings would likewise eventually wear on the anodized shafts, the grease ports were to make sure that everything stayed as lubed as possible.
Dämpfer
Mein Rahmen hatte den originalen Stratos Helix Pro verbaut, also progressiv gewickelte Stahlfeder mit Luftunterstützung, Zug- und Druckstufe einstellbar.
Der Dämpfer leckte, hatte kaum Öl und natürlich keine Luft und war mir viel zu weich. Unterlagen dazu sind im Netz so gut wie nicht zu finden (hat da vielleicht jemand hier etwas??), so dass in mehreren (Selbst-)Versuchen der Dämpfer weiter und weiter zerlegt wurde.
Die Lamellen für die Öldämpfung:
Und etliche Befüllungen nach Gefühl:
Es scheint nun zu funktionieren, der Trennkolben hält offenbar dicht und die Luft schlägt auch bei 15 bar nicht durch in den Ölkreislauf. Zu weich ist er mir immer noch, aber ich las mehrfach vom übergroßen Sag bei VPPs...vielleicht muss das ja auch so. Zum Durchschlagen hab ich ihn bisher nicht bringen können.
Und der Hinterbau arbeitet wirklich sehr antriebsneutral, es gibt keinen Kettenrückschlag. Trotzdem verlängert sich der Radstand beim Einfedern.
Gabel
Hier hab ich ein bischen geschummelt: es ist das Innenleben nebst Krone von einer 2002er Z1 Freeride mit ECC in einem Casting von einer 1999er JuniorT verbaut.
Funktioniert traumhaft!
Schaltung
Da alle meine bisherigen Versuche an dem Rad einen Umwerfer zu montieren gescheitert waren (Zug berührt stets die Wippe), hab ich dann tatsächlich einen Ein-Kettenblatt-Aufbau ins Auge gefasst (was die Tourentauglichkeit weiter untergraben hat). Ein bisschen leichter fiel mir die Sache dadurch, dass ich schon seit Jahren ein EGS Syncro Shift Schaltwerk von 1999 im Bestand hatte und nie so recht wusste wo ich das mal verbauen könnte.
Dieses Meisterwerk französischer Ingenieurskunst (zum damaligen Preis von 4 XTR Schaltwerken!) aus Alu, Titan und Messing gelangte ja bekanntlich durch Nicolas Vouilloz 1999 und 2000 zu Weltmeisterehren im Downhill.
Aufgrund seiner Konzeption (als Teil von Synchro-Shift, dazu könnte man ein eigenes Thema eröffnen!) hat das Schaltwerk nur eine Kapazität von 20 Zähnen. Ich habe viel herumprobiert, bis 21 Zähne ist möglich. (11-32er Ritzel, 11-34 schafft es nicht). Deswegen auch die geringe Kettenspannung (wenn niemand darauf sitzt).
Und mit einem 952er XTR Shifter tut es was es soll. Viel mehr kann ich dazu auch nicht sagen.
Nun noch ein paar Worte zu den Bremshebeln.
Ich hatte mich für die TWP wegen Ihres kantigen Äusseren entschieden, aber bei näherer Betrachtung war Nachbesserung erforderlich.
Die Rückholfeder des Hebels führt bereits in unmontiertem Zustand zu Muskelkater an den Händen, sie wurde gegen eine Magura-Feder getauscht:
Als noch unzulänglicher erwies sich der Abschluss des Gewindestabs welcher vom Hebel selbst auf den Geberkolben drückt: kantig und gratig, er hatte sich bereits in das Alu eingegraben. Auch hier wurde das entsprechende Ersatzteil von Magura (mit rundem Abschluss, im Hintergrund) verbaut.
Gebremst wird mit HS33, ein paar vom Vorbesitzer mit der Drahtbürste entlackte Kolben wurden von mir ein wenig poliert, dazu kamen abgerockte Magura Stahlbooster die (durch einen anderen Vorbesitzer) zufällig eine ähnliche Farbe wie der Rahmen hatten.
Der restliche Aufbau mit einer (evtl interimsmäßigen) Bullseye Kurbel mit frischen Lagern, Mavic 521 sowie einem Azonic Cockpit ging vergleichsweise schnell vonstatten.
Erste Probefahrt:
Etwas später:
Letztes Jahr habe ich noch eine Titec Knock Scoper “Teleskopstütze” montiert um den Sattel absenken zu können, sowie einen höher bauenden Chris King mit kürzerem Azonic Vorbau.
Jetzt geht es ans SetUp tüfteln...
Und vielen Dank für die Geduld meinen Ausführungen bis hierher zu folgen! Fragen, Kommentare und hilfreiche Tipps sind stets willkommen.
Zuletzt bearbeitet:
) doch etwas lang war. Werde ich aber nochmal zurückbauen, ist vlt keine schlechte Idee. Damals konnte ich ja die Stütze noch nicht versenken...
