Carbon-Lenker gefährlich ?

[L&S]

Lieber "Jesusfreak",
vielen Dank für Deine von viel Carbon-Sachkunde und wenig Hunger nach Anerkennung getragenen Beiträge.
Studieren und Probieren ...immer wieder.
Das ist auch im Carbonbau, wie in der Betriebsfestigkeits-Lehre, der Weg zur Erkenntnis. Und damit zum Erfolg.
Du und deine "Lehrherren" sind wohl ein Beispiel hierfür.

Lieber Dubbel,
ich möchte Dir und einigen Anderen (aus Tipp-Faulheit, wie ich gestehe) zum Thema einen Buchtipp geben:

Betriebsfestigkeit: Verfahren und Daten zur Bauteilberechnung, von Erwin Haibach. VDI Buch, ISBN-10: 3-540-29363-9 ISBN-13: 978-3-540-29363-7.

Falls Dir dieses Wissen zu teuer erscheint (ca. 200.- €), schreib mir eine PM und ich leihe Dir mein Exemplar für 14 Tage. Frei Haus, das ist mein Ernst.
Mir ist durchaus bewusst dass ich mit einem Buchtipp an Dich deine Sachkunde hier vor aller Augen in Zweifel ziehe. Da deine Beiträge aber von einer gewissen Robustheit geprägt sind traue ich mich das durchaus mal.


Dumm sein ist keine Schande.
Dumm bleiben schon.
Und ich weiss von was ich hier rede...

L&S

Anbei noch ein Link zu ein paar stark vereinfachenden Bauernregeln für Tester, hier genannt "CHECK THE TESTS: http://www.syntace.de/index.cfm?pid=4&pk=664 Näheres gerne auch unter +49 8634 66 666

 

[dubbel]

L&S = liteville & syntace?

du stellst doch meine sachkunde gar nicht in frage, weil du ja noch nicht mal andeutungsweise damit rausrückst, was genau du kritisierst.
deute doch wenigstens mal an, an welchem meiner beiträge du dich störst...

nochmal zur erinnerung - kern meiner aussage ist:

ich kann mir schon vorstellen, dass ein schlecht konstruierter und/oder schlecht gefertigter lenker bricht.
wenn aber so getestet wird, dass nicht nur die mangelhaften lenker brechen, sondern - bedingt durch die imho falsche methode - noch einiges mehr kaputt geht, dann weiss ich immer noch nicht, welcher lenker kritisch ist.
[...]
wenn man sich die übersicht anschaut, und mit dem vergleicht, was es so an binsenweisheiten und faustformeln zum thema carbon gibt, dann stellt man folgendes fest:
1.) je mehr material, desto stabiler, aber auch schwerer.
2.) hersteller mit großer stückzahl und/oder viel erfahrung bzw. gutem qualitätsmanagement haben weniger streuung in der fertigung

d.h. der test findet nicht raus, welcher lenker kritisch ist, ABER er bestätigt, dass an den gängigen meinungen was dran sein muss.

 

[schnellejugend]

Der ganze Test war und bleibt lächerlich.

Die Lenker mit dem 1,5 Fachen angegebenen Drehmoment anzuziehen ist so ziemlich das dämlichste was ich je gelesen habe.

Entweder man hat einen Drehmomentschlüssel und hält sich an die Angaben. Oder man hat keinen.

Wenn Grobmotoriker mit 12Nm anziehen, dann nur bei Lenkern mit max. Drehmomentangabe von 8Nm? Wenn 6 aufgedruckt ist, ziehen sie nur mit 9Nm an?

 

[subdiver]

Mich hätte bei dem Test interessiert, wie die Carbon- gegenüber Alu-Lenker abgeschnitten hätten.
Denn anscheinend (lt. dem Bike-Forum) halten Alu-Lenker noch weniger aus

Demnach müssten sehr viele MTB-Lenker gefährlich sein oder aber der Test war nicht praxisgerecht

 

[Radical_53]

Ich find allein die Höhe des Drehmoments schon abartig. Schon das normale Drehmoment, was man nutzen kann, ist ja nicht ohne.
Wenn ich mir z.B. überlege, wie weit ich bei meinen beiden Syntace-Vorbauten mit Titan-Schrauben mit dem Inbus drehen kann, mit welcher Kraft, eh daß ich den Drehmoment-Schlüssel ansetze, der dann nochmal ein gutes Stück bewegt werden will bis er *knack* macht, da frage ich mich allen Ernstes wer im Wald mit so einer Gewalt einen Lenker festprügelt.
Zur Erinnerung: Der F99 soll normal mit 8Nm geklemmt werden, mit Ti-Schrauben wird das auf 6Nm verringert. Damit ziehe ich also den Lenker and und empfinde es von der Handkraft her als sehr fest, würde nur mit dem Schlüssel bewaffnet eher nicht so fest anziehen. Die Bike dreht dieselbe Schraube mit 12Nm fest. Alles klar
Ich weiß nicht wie Otto Normal agiert, aber das geht für mich am gesunden Menschenverstand vorbei. Und zwar total. Dazu stelle ich mir 12Nm mit einem klapprigen Multi-Tool auch als eher schmerzhaft vor, das käme evtl. noch dazu

 

[berkel]

Geht mir genauso. Ohne Drehmomentschlüssel würde ich die Schrauben nicht so fest anziehen. Ich denke auch immer: sollte der nicht mal bald knacken? Sonst knackt der Lenker.

 

[schnellejugend]

Es ist einfach egal wie fest ihr anziehen würdet OHNE Drehmo, es ist auf jeden Fall unabhängig vom Aufdruck. Höchstens von dem zu verwendenden Schlüssel, zumindest wenn man keine Ratsch nimmt.


Entweder werden alle mit dem gleichem zu hohem Drehmoment angezogen oder es wird nach Angabe montiert.

Alles andere ist Firlefanz. Da helfen auch keine Bücher oder sonstige Theorie.

 

[Radical_53]

Ja, unabhängig vom Aufdruck aber abhängig von der Schraubengröße. Da hat man ja "normal", wenn man ne Weile schraubt, ein gewisses Gefühl für.
Ich empfand's im Zuge des Leichtbau-Fiebers als sehr auffällig bei mir, daß ich die Schrauben z.T. deutlich zu locker angezogen hatte. Daß jemand da wirklich auf dem Trail die Schrauben deutlich zu fest anzieht, halte ich für absolut nicht naheliegend. Ungleichmäßig ja, zu locker, aber so extrem zu fest? Nicht bei so kleinen Schrauben.

 

[dubbel]

ich befürchte L&S wollte auf etwas anderes hinaus:
im bike-artikel wird argumentiert, dass mit 150% des max. drehmomentes angezogen wird, weil das der ein oder andere so macht.
daran hab ich mich gestört.
L&S argumentiert aber wohl, dass es korrekt ist, mit 150% anzuziehen, weil die Prüfnorm dies so vorschreibt.

das verwundert mich aber sehr.

entweder sagt die norm 150%, dann ist die diskussion um den bike-artikel hinfällig, weil am falschen platz,
oder der redakteur denkt sich die 50 zusätzlichen prozent aus, dann ist der hinweis auf den VDI-schmöker irrelevant.

was mich aber noch stutziger werden lässt, ist folgendes:
ein hersteller lehnt sich anlässlich eines magazin-tests aus dem fenster und argumentiert mit einem link zur website mit der darstellung der eigenen verfahren und mit einem hinweis auf ein eine veröffentlichung zum thema betriebsfestigkeit.
dann lieber nur mit haibach ankommen, und den eigenen laden wenigstens für diese frage aussen vor lassen.
das ist für mich eine unerfreuliche verquickung zwischen industrie und presse.

umso unerfreulicher, weil er eben nicht inhaltlich arumentiert, sondern mich (oder uns) als dumm bezeichnet, ohne dies zu konkretisieren.

 

[JPT]

Kollegen,

hier ein Auszug der CEN.

Das sagt NICHT dass Lastwechseltests mit 150% Drehmoment durchgefuehrt werden muessen, sagt aber sehr wohl dass alle sicherheitsrelevanten Verbindungen 150% Drehmoment ohne Versagen aushalten muessen.

Wenn bei 150% Anzugsmoment der Lenker Schaden nimmt dann ist er nicht CEN konform.


Gruss
JPT

 

[tho.mas]

Nachdem ich diesen Thread:

drehmomentschlüssel bei montage von scheibenbremse nötig?

gelesen habe, viel mir spontan der Lenkertest ein und dass wir den Kopf geschüttelt haben, wie man den Lenker nur so fest montieren kann.
Tja, vielleicht müssen wir unsere Meinung überdenken und der Test war doch nicht so weit von der Realität entfernt.

Gruß
Thomas

 

[SCOTT SCALE10]

Hallo,

kann man eigentlich einen Alu Vorbau(Race Face Evolve XC) mit einem Carbon Lenker(Ritchey WCS) kombinieren?


Grüße Philipp

 

[pongi]

prinzipiell spricht nichts gegen Alu Vorbau und Kohle Lenker

 

[SCOTT SCALE10]

prinzipiell spricht nichts gegen Alu Vorbau und Kohle Lenker

Ist irgendetwas bei der Montage zu beachten ?


Grüße

 

[findus170]

Ja, die Drehmomente der Schrauben der Klemmung.

 

[lopeng]

Kann ich an einen Ritchey WCS Carbon Flat Lenkerhörnchen schrauben, und wenn ja welche? Hat da jemand Erfahrung mit, positive wie negative?

 

[xcrider]

Wer die Carbon Optik will, kann auch zu Carbon-Lenkern mit Alukern greifen. Sind teilweise auch nicht viel schwerer als reine Carbonlenker.
Von FSA gibts einen Flat mit 125gr. und einen Riser einen mit 210 gr. Sind schöne Teile.
Klar gibts Carbonlenker mit 100gr./Flat und 150gr/Riser. Aber sind diese 30-60gr. wert jedesmal Angst zu haben?
Wer mit einem Riser liebäugelt, kann folgendes bedenken: Einen 200gr Alu-Riser zu haben oder einen 130gr. Carbon-Flat(freigegeben für BarEnds!) mit 65gr. BarEnds. Sind es -5gr. wert?

Ich denke bei extrem sicherheitsrelevanten Teilen wie Lenker oder Vorbau sollte man kein Carbon verwenden. Ich bin eigentlich auch ein Leichtbauer, aber bei diesen Teilen nehm ich das geringe Mehrgewicht hin. Kann es ja bei anderen nicht so belasteten Teilen wieder reinholen.
Pures Carbon gibts bei mir nur beim Rahmen(auch ein Risiko, aber eher gering), Sattelstütze, Sattel, Kurbel, Flaschenhalter, Spacer.
Cockpit, ist mit Alu verstärkt

 

[schnellejugend]

Mit Alu verstärkt... .

 

[xcrider]

logo Alu! Stahl wäre dann doch etwas zu schwer

Um es noch mal deutlicher zu sagen:
Ich meine Alulenker mit Carbonummantelung.
Nicht die Carbonlenker mit Titangitter oder sonstigen Verstärkungen nur an den kritischen Stellen.

 

[schnellejugend]

Und du bist dir sicher, daß das eine Verstärkung und nicht einfach billiger in der Produktion ist?

 

[xcrider]

Glaube ich eigentlich nicht. Wieso soll das billiger sein als pure Aluteile oder pure Carbonteile herzustellen? Ist doch viel aufwendiger.



CSI: Revolutionäre Hybrid-Komponenten
Die brandneue CSI-Technologie (Carbon Structural Integration) vereint Karbon und Aluminium in einer einzigen Komponente – und damit die entscheidenden Vorteile beider Materialien. Dank CSI stellt FSA nun hochmoderne Hybrid-Komponenten aus Karbon und Aluminium vor, deren extrem dichter Materialverbund bestmögliche Performance und Langlebigkeit garantiert. Bei der Produktion von Fahrradkomponenten galt Aluminium lange Zeit als Maß aller Dinge. Das Leichtmetall weist ein gutes Verhältnis von Gewicht zu Leistungsfähigkeit auf, ist leicht zu verarbeiten und zudem relativ günstig. Dennoch läuft Karbon dem Aluminium in letzter Zeit immer mehr den Rang ab. Obwohl Karbon vergleichsweise wesentlich teurer und aufwendiger zu verarbeiten ist, schätzen selbst eingefleischte Kritiker mittlerweile die Vorteile dieses Verbundwerkstoffs – insbesondere dessen höhere mechanische Belastbarkeit, das hervorragende Verhältnis von Gewicht zu Steifigkeit und die extreme Langlebigkeit.

Hervorragende Performance und bestechender Look
Mittlerweile kommt mit CSI ein drittes, revolutionäres Produktionsverfahren zum Einsatz. Ergebnis sind Fahrradkomponenten, deren Leichtmetallkern von einer Hülle aus extrem dichten Karbonschichten umgeben und zusätzlich mit dieser verbunden ist. In der Vergangenheit wurde Karbon häufig ausschließlich zur Steigerung der optischen Attraktivität verwendet. Dank CSI spielt dieses Material nun auch eine entscheidende Rolle bezüglich der Stabilität einer Fahrradkomponente – es wirkt sich gleichermaßen positiv auf Performance, Gewicht und optisches Erscheinungsbild aus. FSA ist der Meinung, dass diese neue Generationvon Hybrid-Komponenten eine ideale technische Lösung darstellt, um Konstruktion und Design vieler Anbauteile nachhaltig zu verbessern.

CSI als Wendepunkt
Mit der Einführung von CSI (Carbon Structural Integration) bedient sich FSA eines hochmodernen Produktionsprozesses, der seinen Ursprung in der Luft- und Raumfahrtindustrie hat. Dank der Kombination zweier verschiedener Materialien setzen unsere Produkte erneut Maßstäbe in puncto Performance und Qualität. Dank dieses neu entwickelten Produktionsprozesses übernehmen die Karbonschichten der Hülle nun eine entscheidende Funktion bezüglich der Stabilität. Luft- und Raumfahrtingenieure bezeichnen dieses bewährte Konzept als "Kollaborationsbereich". Dabei absorbiert die Außenhülle einer Komponente nicht nur Tangential- und Torsionskräfte, sondern widersteht auch zuverlässig sämtlichen Zug- und Druckkräften.

Was ist CSI?
Bei diesem Produktionsprozess werden Fahrradkomponenten mit einer durchgängigen Karbonschicht umgeben, deren Struktur einem nahtlosen Textilstoff mit Kette und Schuss ähnelt. Die Laufrichtung der Fasern folgt dabei den Hauptbelastungsachsen. Mittels eines ausgeklügelten technisch-chemischen Prozesses wird das Karbongewebe unter hohem Druck mit dem Leichtmetallkern verbunden. So entsteht ein dauerhafter und extrem robuster Molekularverband zwischen beiden Materialien. Warum verbinden wir Karbon und Aluminium miteinander? Aluminium weist eine außerordentlich hohe Belastbarkeit, Schlagfestigkeit und Langlebigkeit auf – eine ideale Ergänzung zu dünnen, leichten Karbonstrukturen. Aufgrund ihrer speziellen Dämpfungseigenschaften absorbieren letztere dagegen zuverlässig die Vibrationskräfte, denen Fahrradkomponenten unter hoher Belastung ausgesetzt sind.

Geringere Materialbelastung
In diesem Zusammenhang spielt Karbon somit eine tragende Rolle. Dieses Material steht für ein hervorragendes Verhältnis von Gewicht zu Steifigkeit und gestattet somit eine größtmögliche Gewichtsreduktion. Noch entscheidender ist allerdings ein weiterer Vorteil: Im Vergleich zu reinen Aluminiumstrukturen wird die Materialbelastung durch den Einsatz von Karbon extrem verringert. Aufgrund von Materialbelastung können u. a. Korrosionsbrüche auftreten. Darunter versteht man plötzliche Brüche biegsamer Materialien, die unter hoher Belastung z.B. unter dem Einfluss entsprechender Witterungsverhältnisse auftreten und durch Korrosion begünstigt werden. Auch Ermüdungsbrüche stellen für die Materialforschung ein Problem dar. Dabei handelt es sich um das Verformen und/oder Brechen von Bauteilen aufgrund von Langzeitbelastung.

Zuverlässigkeit durch Steifigkeit
Die neu entwickelte CSI-Technologie ermöglicht FSA eine größtmögliche Reduktion der genannten Phänomene. Karbonstrukturen sind wesentlich elastischer als Aluminium. In Verbindung mit dem dauerhaften und extrem robusten Molekularverband zwischen Karbon und Leichtmetall verleihen sie den Komponenten eine außerordentlich hohe Zuverlässigkeit und Steifigkeit– bei einem Gewicht, das im Vergleich zu herkömmlich produzierten Karbonteilen rund 20 % niedriger ist.

 

[schnellejugend]

Was schreibt den FSA zu seinen reinen Carbonteilen? Wieviel kosten die im Vergleich?

 

[xcrider]

Was Sie schreiben, finde ich jetzt nicht.

Zu den Preisen
Carbon Flat Bar teurer, da leichter.
Carbon Riser teurer, da leichter.
Carbon Sattelstütze teurer, da leichter.

Logisch, wenn Sie leichtere Teile aus dem CSI Hybrid Carbon/Alu mit der besseren Stabilität anbieten würden, dann bräuchte kein Mensch mehr die reinen Carbonteile. Und schon gar nicht diese hohen Preise.

 

[schnellejugend]

Ich behaupte mal, FSA hat aus der Not eine Tugend gemacht.

Die üblichen Vorurteile wie "Alu ist stabiler als Carbon" und "Carbon bricht ohne Ankündigung, Alu bricht gutmütiger" sind so einfach falsch.

Wenn du dich mit diesen Teilen sicherer fühlst ist das in Ordnung.

 

[xcrider]

Ich behaupte, das FSA einfach ein Zwischending aus Alu und Carbon machen wollte. Das unter dem Gewicht der reinen Aluteile liegt, aber über den Carbonteilen. So schliesst man eine Lücke zwischen beiden Materialien. Das was Sie über die CSI Technik schreiben, klingt für mich einleuchtend, auch zwecks Stabilität.

Aber in einem bin ich Deiner Meinung, das Carbon ohne Ankündigung bricht mag dahin gestellt sein. Ein extrem dünner Leichtbaulenker aus Alu oder Scandium kann auch ganz schön schnell wegbrechen, wenn mal ein Riss unbemerkbar an der Unterseite ist. Und die Dauerbelastung lässt auch dünnes Alu schnell mal altern.
Ich denke es ist nicht die Art wie sie wegbrechen, sondern die Häufigkeit!
Es hat doch schon mehr Brüche bei Carbonteilen gegeben, als bei Aluteilen. Und so ist Carbon schon ein gewisser Unsicherheitsfaktor bei sicherheitsreleanten Teilen wie Lenker und Vorbau.
Daher wie ich schon sagte, ich fühle mich im Cockpit mit den Alu/Carbon Hybriden doch etwas sicherer als mit pur Carbonteilen.

Achso und der Vergleich mit Flugzeug-Technik. Ich hab noch nie ein Flugzeug gesehen das nur aus Carbon gebaut wurde. Da ist auch ein Mix aus Alu und Carbon verbaut.