Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?

Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?

Kategorien wie ASTM oder die DIN spiegeln kaum das wieder, was mit Mountainbikes heute im Gelände möglich ist. Wie könnte man dieses System verständlicher machen und näher an die Realität bringen? Wir haben uns mit Michi und Tim von Newmen im Interview ausgiebig unterhalten. Nun ist eure Meinung gefragt!

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Interview mit Newmen über den (Un)sinn von Prüfnormen: Gibt es einen Ausweg aus dem Dschungel?

 

[metalmatrix]

Bitte unbedingt auch Montage/Wartung berücksichtigen!!! Ganz viel wird zu Schrott weil mit falschen Drehmomenten montiert, Verschleiß nicht zeitnah behoben, nicht nachzentriert, mit falschen Federraten/Drücken gefahren wird. Die meisten Räder die ich zu sehen bekomme sind defekt weil der Besitzer eine „set & forget“ Einstellung hat.

 

[Bene2]

was ist für dich Bikepark ähnlich? Die Felge, die 50 Bikeparktage auf rumpelstrecken wirklich unbeschadet übersteht will ich sehen. Meine E.G. 30 zb hat bereits vorne und hinten leichte Dellen nach <20 Tagen im Bikepark. wenn man natürlich nur auf flowlines unterwegs ist, hält das Bike locker 100 bikeparktage ohne probleme aus.

Trails wie Nauders, Latsch, Finale, Gardasee sehe ich als Bikepark-ähnlich. Also keine klassische gebauten Bikeparklines, sondern naturbelassene Trails mit viel Gerumpel und natürlichen Sprüngen.

Wenn man den passenden Luftdruck und eventuell noch ein Insert fährt, dann machen die Felgen das ewig mit, auch außerhalb von Flowlines. Dt Swiss E1900 hält bei mir beispielweise die dritte Saison ohne irgendwas an Schaden.

 

[exscade-]

Was ich besonders interessant finde: Zwischen den Zeilen lese ich heraus, daß man seitens der Hersteller ziemlich wenig über die tatsächliche Belastung im realen Betrieb weiß.
In Zeiten, wo man die Verformung sämtlicher denkbarer Teile in Realzeit messen kann und Lichtschranken, Stroboskope und Hochgeschwindigkeitskameras keine exotischen Gerätschaften mehr sind, erstaunt mich das.

Nicht, daß ich jetzt verlangen würde, ein Hersteller solle sich mit diesen Dingen ausstatten und eigene Grundlagenforschung betreiben. Aber es gibt Prüfinstitute und zahlreiche Hochschulen, die dieses tun könnten.

Aber ich sehe schon, wo das Problem liegt: Diese Forschung müßte ja auch jemand finanzieren.Und wenn jeder Hersteller gewohnt ist, sein eigenes Süppchen zu kochen, ist auch kaum einer von ihnen bereit dazu, sich an solchen Projekten finanziell zu beteiligen.

Das Ding an der Stelle ist, wie schon erwähnt eine Kostenfrage, aber vor allem auch die Kunst aus allen möglichen gemessenen Werten etwas handfestes abzuleiten und entsprechend zu interpretieren. Hat man ja schon bei diversen Rennteams aus dem WC zwischen den Zeilen rauslesen/raushören können. Dort wurden Räder mit Sensorik ausgestattet und am Ende wusste übertrieben formuliert keiner was man mit den Daten anfangen kann/soll. Ein paar Sensoren irgendwo ranschrauben und etwas messen kann jeder, für die Auswertung brauchts dann doch etwas mehr, denn der "Algorythmus" wird beim Sensor nicht mitgeliefert. Zudem ist es in der Produktentwicklung immer so, dass man sich nur zu einem bestimmten Grad auf bestehendes beziehen kann, sonst bräuchte man platt formuliert nichts neues entwickeln

 

[cjbffm]

@cjbffm
Es scheitert immer wieder am Geld. Bauteilprüfungen die Hand und Fuß haben können anständig ins Geld gehen. Wenn zusätzlich die Lastkollektive ermittelt werden müssen (Messtechnik anschaffen und verbauen + Testfahren + Auswertung) dann wird es sich die eine oder andere Firma nicht mehr leisten können. Das Wollen, obwohl die Geldmittel vorhanden wären, steht dann auf einem anderen Blatt.

Schon klar, aber mich wundert es, daß es im Bereich "Fahrrad" offenbar wenig Grundlagenwissen darüber gibt, welchen Belastungen Bauteile im Betrieb wirklich ausgesetzt sind. Alles nur per Prüfstand und Erfahrungswissen ist doch in der heutigen Zeit etwas wenig. Bei Bahnfahrzeugen, KFZ oder Motorrädern wäre das doch undenkbar.
Hierfür müßte sich die Industrie mit der öffentlichen Hand zusammentun. Hochschulen, die hierfür in Frage kämen, haben wir in D und der EU ja genügend.

Vielleicht habe ich ja auch nur den falschen Eindruck und Untersuchungen ähnlich dieser:
https://kluedo.ub.uni-kl.de/frontdo...ntative+Lastkollektive+für+Ackerschlepper.pdfgibt es für (verschiedene Kategorien von) Fahrräder(n) schon längst.

 

[525Rainer]

Ich glaube die neuen schwalbe reifen werden viele superleichte laufräder erzeugen. Und wird funktionieren. Die karkasse schützt wie ein insert. DD und Sg von damals ist jetzt trail.

 

[Gmiatlich]

Das Ding an der Stelle ist, wie schon erwähnt eine Kostenfrage, aber vor allem auch die Kunst aus allen möglichen gemessenen Werten etwas handfestes abzuleiten und entsprechend zu interpretieren. Hat man ja schon bei diversen Rennteams aus dem WC zwischen den Zeilen rauslesen/raushören können. Dort wurden Räder mit Sensorik ausgestattet und am Ende wusste übertrieben formuliert keiner was man mit den Daten anfangen kann/soll. Ein paar Sensoren irgendwo ranschrauben und etwas messen kann jeder, für die Auswertung brauchts dann doch etwas mehr, denn der "Algorythmus" wird beim Sensor nicht mitgeliefert. Zudem ist es in der Produktentwicklung immer so, dass man sich nur zu einem bestimmten Grad auf bestehendes beziehen kann, sonst bräuchte man platt formuliert nichts neues entwickeln

Das Dranpappen (Applizieren) der Sensoren muss auch gelernt werden. Auch wir haben unser Lehrgeld gezahlt! Wir verwenden immer noch relativ viel Zeit um bei den Prüfungen die richtigen Stellen für die Sensoren herauszufinden. Die Auswertung ist dann ebenfalls wieder aufwändig. Die Firmen bekommen damit manchmal einen richtigen Datenschatz geliefert der, bei richtiger Anwendung, viel für ein Produkt bringen kann.

 

[Opel-King]

Kategorie A ist meiner Meinung ein Witz. Wer fährt mit einem Rennrad nicht von einem Radweg/Gehsteig den Bordstein runter? Wer "hüpft" nicht über ein Schlagloch oder über einen Sleeping Policeman? Außerdem muss (zwar selten aber doch) ein Rennradlaufrad auch damit zurechtkommen, dass bei einer Abfahrt ein Schlagloch übersehen wird. D.h. für mich dass jeder der fährt sowieso immer mind. Kategorie B benötigt. Also wozu diese Kategorie A?

Zumal Cube die Newmen R38 und R32 bei Cyclocross-Rädern ab Werk verbaut.
Ein CX wo man keinen Bordstein runterfahren kann? Cube ordnet die Cyclocrosser in die gleiche Kategorie wie die Gravelbikes ein. Die R38 wird bei vielen Händlern für Rennrad/Cyclocross/Gravel angeboten. Aber bei Gravel wären wir ja bei der Newmen-Einordnung schon bei Kat. B. ?

Naja, bis jetzt halten meine R38, trotz Bordsteinen
Bisher zufriedene 7.500Km. Bei 6.000Km waren neue Lager fällig, aber das ist ja bei den Gen-1 Naben absehbar gewesen.

 

[Gmiatlich]

@cjbffm
Wie es im Detail in der Fahrradindustrie aussieht weiß ich nicht. Damit beschäftige ich mich in der Freizeit. Ich würde aber um eine Kiste Bier wetten, dass es bei den diversen Herstellern für Rahmen und Anbauteile genug internes Wissen gibt. Rausgeben will es nur keiner!
Mich würde ja sowieso einmal interessieren wie der gesamte Entstehungsprozess von einem Rahmen oder Felge bei einem namhaften Hersteller aussieht. Wie viel ist Erfahrung und wie viel harte technische Arbeit die auf Berechnungen basiert.

Ich sehe es teilweise auch von der zynischen Seite: Das was ich offiziell nicht erfüllen muss, muss ich später auch nicht garantieren!

Mir sind in anderen Bereichen schon Regelwerke untergekommen bei denen sich die Industrie auf eine Art Standard geeinigt hat. Der ist aber so niedrig dass man schon richtig schlecht arbeiten muss um den nicht erfüllen zu können.
Beliebtes Thema im Maschinenbau sind Schweißnähte. Da gibt es Regelwerke, die sind schon richtig gut, aber die dort hinterlegten Werte sind Mindestwerte. Wenn man das in der Fertigung erfüllt dann macht man nichts falsch, gut oder richtig gut ist man damit noch lange nicht.

 

[wastis]

Super Artikel, sehr informativ, guter Vorstoß.

In Bezug auf das Gewicht und aus Sicht des Kunden wäre es schön, wenn die Fahrweise noch berücksichtigt würde, z.B. in Kategorien wie vorsichtig, moderat, kompromisslos.

So könnte man dann auf ein Fahrergewicht von z.B. 80kg bei moderater Fahrweise testen und freigeben.
Wenn ich als Kunde schwerer oder kompromissloser unterwegs bin, muss ich zur nächst höheren Kategorie greifen.

An Stelle von "Skills" würde ich im deutschen "artistische Eignung" oder nur "Eignung" vorschlagen. Bei der verwendung im Engl. finde ich "skills" in Ordung.

 

[cjbffm]

Mir sind in anderen Bereichen schon Regelwerke untergekommen bei denen sich die Industrie auf eine Art Standard geeinigt hat. Der ist aber so niedrig dass man schon richtig schlecht arbeiten muss um den nicht erfüllen zu können.

Das im Bereich Fahrrad berüchtigte Beispiel dafür ist ja die DIN-Norm. Zumindest die Fassung, die vor 30 Jahren Gültigkeit hatte. Zumindest damals war die Angabe der Einhaltung der DIN-Norm für den aufgeklärten Käufer eher eine Warnung als eine Empfehlung.
Die Norm ist nach meinem Wissen mal überarbeitet worden - ob sie inzwischen aber wirklich brauchbar ist in Bezug auf Dauerhaltbarkeit und Belastbarkeit?

 

[BenHur]

Ich hatte in der vergangenheit halt ein außergewöhnliches nutzerverhalten. Trial mit mtb. Da blieb mir nix anderes übrig als einfach die firmen zu fragen und mir das ganze freigeben zu lassen. Kalle hat mir damals einfach den fr hinterbau ins helius am gebaut.
So lassen sich die 1% der fälle easy lösen. Mit Kommunikation.
Deswegen haben enduroracer wohl auch oft die ebikefelge gewählt.

Hervorragendes Beispiel! Jetzt versuchen wir das mal bei SC, Yeti, Trek oder S...

Deshalb liebe ich kleine Marken und Maschinenbauer

 

[Bene2]

Wer kommt bei unbebautem gelände da über 1,50? Schau mal in den mtb news videobereich, nicht bei den profis. In einem park oder gebauter strecke hast du x mal mehr airtime und ein ungeplanter einschlag ist viel wahrscheinlicher.
Wer zieht mit seinem enduro auf naturtrails ohne gebaute sprünge schon grossartig ab. Ich seh das nirgends.

Mit dem Videobereich als Referenz und dieser Argumentation kann man alle Anforderungen klein halten: "das sieht man kaum", "die meisten Fahrer machen das nicht", "im Videobereich sieht man das fast nicht", "die meisten Kunden rollen mit ihren Enduros sowieso nur gemächlich herum"...

Klar kann man seine Anforderungen und Tests so ausrichten und einfach alles beschränken was darüber liegt. Dann sollte man aber konsequent sein und nicht genau den Einsatzbereich ansprechen, in dem man sich bei Einhaltung der Beschränkungen gar nicht bewegen kann.

 

[konamann]

1. Hut ab für die Idee, einheitliche Kategorien bzw. Bewertungsmaßstäbe zu schaffen!

2. zu Industrienormen kann ich nichts sagen...

3. die Skala für den Endverbraucher finde ich super, da kann jeder genau nachschauen in welcher Kategorie sein Produkt zuhause sein soll. Ich würde aus Gründen der Übersicht nur einen einzigen Produktnamen bzw. die Namen aller gleichen Produkte dazuschreiben.
Die Kategorien hören sich erstmal gut an!

Ich bin dafür

 

[mlb]

Schon klar, aber mich wundert es, daß es im Bereich "Fahrrad" offenbar wenig Grundlagenwissen darüber gibt, welchen Belastungen Bauteile im Betrieb wirklich ausgesetzt sind. Alles nur per Prüfstand und Erfahrungswissen ist doch in der heutigen Zeit etwas wenig. Bei Bahnfahrzeugen, KFZ oder Motorrädern wäre das doch undenkbar.
Hierfür müßte sich die Industrie mit der öffentlichen Hand zusammentun. Hochschulen, die hierfür in Frage kämen, haben wir in D und der EU ja genügend.

Vielleicht habe ich ja auch nur den falschen Eindruck und Untersuchungen ähnlich dieser:
https://kluedo.ub.uni-kl.de/frontdo...ntative+Lastkollektive+für+Ackerschlepper.pdfgibt es für (verschiedene Kategorien von) Fahrräder(n) schon längst.

Das Grundlagenwissen ist mit Sicherheit vorhanden. Da es aber keine einheitlichen Anforderungen bzw. Prüfkriterien gibt, legt halt jeder Hersteller seine Produkte anders aus.
Der eine investiert halt mehr in Entwicklung und Verifikation und hat wirklich haltbare Produkte. Der andere macht das vllt. nicht, hat höhere Ausfallraten, sichert sich aber mit dem Kleingedruckten in der Produktbeschreibung gegen Forderungen ab.
So gesehen ist es auch nachvollziehbar, warum man sich nicht einigt.

 

[BenHur]

Im Rahmen meiner Technikerarbeit habe ich einen Sattelstützenprüfstand für einen Hersteller konzipiert und gebaut. Das war vor 15 Jahren, aber ich war überrascht wie wenig CAD, FEM und Prüftechnik damals zum Einsatz kam, zumal man im Leichtbaubereich unterwegs war und immer noch ist. Umso mehr hat es mich begeistert da mitzuwirken und Teil der Entwicklung zu werden, die da begann. Es gab damals wie heute Firmen, die in dem Bereich weit waren (Syntace sicher als Vorreiter), und andere die nicht so weit waren oder für die es schlicht nicht relevant war. Und das ist für mich immer noch die zentrale Sache: für wen ist die Schaffung, Auslegung und Prüfung nach Normen relevant? Für die meisten der Konsumenten würde oft eine einfache Formel genügen: preiswert, leicht, haltbar - wähle 2 Eigenschaften davon. Alles zusammen wird es nie geben. Damit sind mMn 99% der Diskussionen beantwortet.

 

[basilisk1]

Ich fände eine sinnvolle Bewertungssskala auf jeden Fall toll! Was ich direkt sagen kann: bitte denkt auch an Systemgewichte >100kg. ich bin 196cm klein und recht normal gebaut, da kommt man nackt schon fast an die 0,1t Grenze. Dann Klamotten und vllt ein Rucksack mit 6kg dazu und man darf kein einziges mtb mehr fahren.
Wheelie ist übrigens aus meiner persönlichen Erfahrung ein Thema für die Rahmenhaltbarkeit. Durch die Körpergröße nutzt man die Mindesteinstecktiefe der Vario voll aus. Sitzt man dann darauf, macht einen Wheelie um kurven herum.. Das ist eine ganz schöne Belastung!

Die unterschiedlichen Fahrergewichte sind überhaupt so eine Sache weil die Spanne von 50 kg bis 120 kg auch sehr groß ist. Ich schau mich derzeit wegen eines Trail-Hartails um und hab das Gefühl, dass in dieser Kategorie fast alles für schwerere Personen inkl. rauerer Gangart ausgelegt (freigegeben wahrscheinlich nicht) ist. Mit 71 kg bei 185 cm und materialschonender Fahrweise frag ich mich, warum das alles so derart massiv ausgelegt ist und somit schwer und/oder teuer ist.

 

[neo-bahamuth]

Das ist nach wie vor die Achillesferse ehrlicher Firmen wie Radon:

Naja das sieht jeder Hersteller wohl anders, habe aus Interesse mal für mein 140mm Occam geschaut. Bei Radon wäre das nur Cat.4, Orbea schickt Occam (AM, die Unterscheidung gibt ja nicht mehr) das bereits in Cat.5.
Aber gut, die Radons sind teilweise schon arg leicht, da verbaut Orbea mehr Material.
Das Radon so krass einstuft wusste ich gar nicht, danke für die Info.

Aus der Anleitung:

CONDITION 5 Riding on extreme terrain at high speed; extreme caution is recommended (This bicycle is no excuse to try just anything!).
Not designed for use with luggage carriers, child seats or trailers.
Maximum cyclist weight: 115 kg
ORBEA bicycle models: Rallon and OccamAM

CONDITION 4Riding on technically difficult terrain, with jumps and extremely rough terrain (condition 4 of ASTM standard F-2043-13, in addition to the conditions indicated in conditions 1, 2 and 3).
Not designed for use with luggage carriers, child seats or trailers.
Maximum cyclist weight: 115 kg
ORBEA bicycle models: Alma, Oiz, Loki and OccamTR

Kurzum: einheitliche und realistische Standards wären schon was feines.

Zumal Cube die Newmen R38 und R32 bei Cyclocross-Rädern ab Werk verbaut.
Ein CX wo man keinen Bordstein runterfahren kann?

Daher habe ich einfach MTB-Laufräder am CX; da muss ich mir den ganzen Unfug nicht geben. Keine Bordsteine am CX, das ist schon geil
Aber warum werden dann bei Cube nicht die X.R 25 verbaut?

 

[lxmeta]

Super Artikel!
Wenn man auf der Cube Homepage die Einschränkungen liest, will man mit den Rädern eigentlich nicht mehr fahren! Hat sich in der Praxis dann leider auch bestätigt...
Sofern finde ich eine ehrliche und verbindliche Einschätzung Kundenfreundlich und eigentlich schon Überfällig.
Ein MTB zu verkaufen mit dem man nie auf einem Rad fahren darf, der Bodenkontakt nicht verloren gehen darf, und ein “stoppy” verboten ist, sollte nicht als MTB verkauft werden dürfen!

 

[Brainspiller]

Mit den Normen weiss ich nicht recht. Das sind dann Gremien und sobald es mal offiziell war wird es sehr zäh was zu ändern wenn nötig. Für den Kunden ist so eine Übersicht aber sicher hilfreich. Macht doch in eure Komplettradtests so ein Diagramm rein.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:Netzdiagramm-Beispielp.svgFür die wichtigsten Bauteile wie Rahmen, Räder, Bremsen einen Strahl. Und dann von klapprig in der Mitte bis Superstabil nach aussen. Dann kann man leicht sehen ob irgendwas dran ist das für den eigenen Einsatz nicht dauerhaft geeignet ist.

 

[Gmiatlich]

... Und das ist für mich immer noch die zentrale Sache: für wen ist die Schaffung, Auslegung und Prüfung nach Normen relevant? Für die meisten der Konsumenten würde oft eine einfache Formel genügen: preiswert, leicht, haltbar - wähle 2 Eigenschaften davon. Alles zusammen wird es nie geben. Damit sind mMn 99% der Diskussionen beantwortet.

Für mein Verständnis geht es eben genau um den Punkt "haltbar".
Haltbar bedeutet in unterschiedlichen Einsatzbereichen eine unterschiedliche ertragbare Belastung. Das spiegelt sich auch in den Meldungen der user. Überzeichnet dargestellt ist bei Fahrer A nach einer Runde im Bikepark das Ende der Haltbarkeit erreicht, bei Fahrer B nach 50 Runden.

Was man nun also machen könnte, so als Ansatz:
10 Teststrecken weltweit auswählen und Testfahrer von Systemgewichten zwischen 70 und 120 Kilo inklusive Messtechnik jeweils 10 mal jede Teststrecke fahren lassen. Das ganze noch mit jeweils unterschiedlichen Bike-Kategorien. Mit den gemessenen Beschleunigungen an mehreren Stellen am Rahmen und Fahrwerk und anschließender Auswertung könnte man wahrscheinlich ein Profil herauslesen mit welcher Bike-Kategorie und Systemgewicht welche Beschleunigungen zu erwarten sind. Daraus könnte man anfangen auf die Kräfte schließen die auf das Bike wirken.
Dann könnte man auch anfangen zu sagen: Bauteil A hat Gewicht X, kostet Y Euro und halt bei Systemgewicht 90kg etwa 100h. Gleiches Bauteil bei Systemgewicht 120kg bringt es nur mehr auf 30h.

Milchmädchenrechnung: 10 Teststrecken, 5 Fahrer, 4 Bike-Kategorien und jeweils 10 Testfahrten machen dann 2000 Testfahrten.

Ein XC RennMTB hat wahrscheinlich aufgrund seines geringeren Federwegs höhere Beschleunigungen gegenüber einem Enduro. Gleiches Material und Systemgewicht vorausgesetzt wird es beim XC tendenziell früher zu einem Defekt kommen als beim Enduro.

Man könnte somit bestimmte Beschleunigungsklassen bilden, die mit dem gewünschten Systemgewicht kombinieren und käme dann auf eine Kraft die das Bauteil halten soll.


Jetzt, so für mein Verständnis, ist "haltbar" ein dehnbarer Begriff den einzelne Hersteller für sich selbst definieren (in guter wie auch weniger guter Hinsicht). So eine Normung würde also das relative "haltbar" näher an ein vergleichbares "haltbar" zu setzen.

 

[Zwief]

Super guter Artikel und ein verständliches Problem. Finde es super dass sich Newmen hier Gedanken macht und versucht den Stand der Technik zu treiben, weiter so!

Zu den Kategorisierungen bzw. der Auswahl-Matrix noch Anmerkungen:

1. Super guter Ansatz
2. "Skills" macht vom Gedanken her Sinn, wenn aber Alle Felgen für jedes Manöver freigegeben sind wird sie dadurch wieder überflüssig, da anscheinend unkritisch.
3. Das Thema Fahrergewicht müsste doch am Ende (von links nach rechts lesen) der finalen Einstufung (A-B-C-...) nochmal als Multiplikator drauf kommen, da es doch maßgeblich die anliegenden Lasten definiert. Sprich eine rein auf Terrain und Strecken basierte Kategorie C mit 60kg kann mit 85kg eine D und mit >100kg eine E werden.
4. Federweg des Fahrrads mit aufnehmen.

 

[Rost77]

Die unterschiedlichen Fahrergewichte sind überhaupt so eine Sache weil die Spanne von 50 kg bis 120 kg auch sehr groß ist. Ich schau mich derzeit wegen eines Trail-Hartails um und hab das Gefühl, dass in dieser Kategorie fast alles für schwerere Personen inkl. rauerer Gangart ausgelegt (freigegeben wahrscheinlich nicht) ist. Mit 71 kg bei 185 cm und materialschonender Fahrweise frag ich mich, warum das alles so derart massiv ausgelegt ist und somit schwer und/oder teuer ist.

Der Aspekt Gewicht von Fahrer/Fahrerin fehlt mir auch noch.

Grundproblem:
kleine/leichte Leute (von Kindern will ich aus Einfachheit noch gar nicht reden!) müssen mit den Produkten rumfahren die in der Regel für den worst-case (also schweres Systemgewicht und harte Nutzung) ausgelegt (und entsprechend klassifiziert) sind - und diese Produkte sind dann halt in Relation zum eigenen Körpergewicht und zur eigenen Watt-Leistung vergleichsweise schwer.

Hilfreich für kleine/leichte Leute wäre also die Prüfnormen und die angedachten Tabellen nochmal nach versch. Gewichtsklassen zu unterscheiden

 

[getriebesand]

Super, aber mir egal...?

 

[R0htabak]

Macht kaputt, was Euch kaputt macht!

 

[f_t_l]

Hierfür müßte sich die Industrie mit der öffentlichen Hand zusammentun. Hochschulen, die hierfür in Frage kämen, haben wir in D und der EU ja genügend.

Wenn man sich die Entwicklung des MTB seit den 1980ern so anschaut, wäre das Alles mit zuviel Regularien, DINormen und Prüfzwängen nicht möglich geworden.
In einer alternativen Entwicklungsgeschichte und streng nach Vorschrift sähe das heutige MTB dann wohl immer noch so aus...

1987 ?