Neue Reifenmarke: Wolfpack
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bin ICH. Egal welcher 
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wolfpack forum .
Warst du nicht der, der Reifen auf Anfrage breit fährt?
Ist so wie Elfe und Elefant. Ähnlich, aber nicht unbedingt das gleiche
JensDey
Prime minister
Sauerbier geht leichter weg ... also, so am Markt, nicht am HR am Berg.
#binichschondrinRollt wie Sau, ja...aber bremsen tu ich auch recht häufig...kein Bock auf Nahtoderfahrung
Gestern mit Trail/WW echt in Nöte gekommen: 2x eher unbekannte Trails gefahren (für die HD-Locals Heiligenberg und Schwippschwapp) und >50% nur runtergerutscht. Die sind beide recht steil und slalomig und fast nur Sand/ Staub. Vorne ging so wenig, dass ich echt Schiss hatte zuzumachen und hinten hat nix mehr gerettet. Ich bin fast nur von Kurve zu Kurve gedriftet und habe versucht den Bogen/ Schwung in die richtige Richtung auszuführen. Das echt kein Spaß. Vermutlich hätte ich an den Kreuzungen vernünftig sein sollen und auf die Forststraße wechseln sollen.
Sobald Waldboden verfügbar war, konnte ich wieder aufmachen und fahren.
Jetzt muss für solche Tage ein anderes Setup her. DHR2 und Aggressor hätten es wohl auch nicht gerettet, weil der Aggro auch kein Profil-Monster ist.
G
Gelöschtes Mitglied 228619
Guest
Aggressor ist in meinen Augen ein Reifen, der nichts gut kann. Also falls du einen in 2.3 DD (wegen Streetcred) willst schick mir gerne ne PN
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@Schnitzelfreund
Probiere doch mal deine Wattmessungen auf diese Weise (bei > 25km/h). Vielleicht kommt dann ein ganz anderes Ergebnis dabei raus!?
Wäre zumindest mal interessant, ob dann die Ergebnisse immernoch soo ähnlich wären.
Zuletzt bearbeitet:
JensDey
Prime minister
Problemzone Wind. Wo kann man denn über 10 Minuten ohne Windeinfluß 25kmh fahren?
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teste vorne doch mal den WP Enduro. Habe den seit kurzem auf dem Izzo und bin sehr angetan hat auch in finale gut funktioniert. Enduro ist das nicht aber ein sehr guter Trail VR.
JensDey
Prime minister
Aktuell suche ich zuerst mal einen Trail-HR für anspruchsvoll steiles Gelände.
Enduro/ Enduro ist aber eine denkbare Alternative.
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Wäre das nicht genauso wie bei den anderen Wattmessungen?
Ich meinte auch > 25 km/h, also schon so 26 -28, wenn das was deutlich aussagen soll. Je schneller, desto besser. Die Schwerläufer entlarven sich dann ziemlich schnell (Wortspiel).
Zuletzt bearbeitet:
Rollreibung ist geschwindigkeitsunabhängig, anders als übrigens der Luftwiderstand.
JensDey
Prime minister
Er hat ja geschrieben, dass sein Anstieg sehr windgeschützt ist.
Und das findet sich dann ja im Wald und da ists mit >25kmh und längerer Strecke schwierig.
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Leistung ist (Widerstands-)Kraft x Geschwindigkeit. Daher ist die benötigte Leistung beim Rowi quadratisch von der Geschw. und beim Luftwiderstand in 3. Potenz von der Geschw. abhängig. Das Ergebnis streut also mit steigender Geschwindigkeit immer weniger. sprich Du merkst den Rollwiderstandsunterschied gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker.
Das Gegenteil ist der Fall. Da der Rollwiderstand nur linear, der Luftwiderstand aber quadratisch mit der Geschwindigkeit ansteigt, bringst Du so nur ne größere "Störgröße" in den Test.
Leistung ist (Widerstands-)Kraft x Geschwindigkeit. Daher ist die benötigte Leistung beim Rowi quadratisch von der Geschw. und beim Luftwiderstand in 3. Potenz von der Geschw. abhängig. Das Ergebnis streut also mit steigender Geschwindigkeit immer weniger. sprich Du merkst den Rollwiderstandsunterschied gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten stärker.
Ganz genau.
Befürchte Position und evtl. vorhandener Wind ist nahezu kaum vorhersehbar.
Strecken hätten wir hier, ist aber auch von der Rübe her geht so inspirierend, 20min oder so 300w flach zu eiern
@Rockside die „Schwerläufer“ kommen eigentlich gut raus. Und meist bis oft deckt sich das mit dem Gefühl, wenn man wie ich lt Strava ein Roll-Anstieg dreistellig gefahren ist
Das ist leider nicht korrekt. Der Rollwiderstand steigt gar nicht mit der Geschwindigkeit an. Was mit der Geschwindigkeit ansteigt, ist die Leistung.
Insgesamt ist die Leistung beim Fahrradfahren wie folgt:
W= W(Hub)+W(Roll)+W(Aero) = (m*g*(sin ß + cos ß * c(Roll)) + ½ d(Luft)A cw*v*v)*v
Dabei ist m die Masse, g die Erdbeschleunigung (kann man als konstant ansehen), ß der Steigungswinkel, c(Roll) der Reibungskoeffizient (abhängig von Reifen und Untergrund), d(Luft) die Dichte der Luft (abhängig von der Höhenlage), A die Querschnitsfläche, cw der Luftwiderstandsbeiwert (abhängig von der Form) und v natürlich die Geschwindigkeit.
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ok, noch "schlimmer" (also der Geschindigkeitseinfluss auf die Streuung).
Was aber ganz sicher fehlt: Am Berg (bzw generell wenn viel Drehmoment übertragen wird), verformen sich am angetriebenen HR die Stollen stärker, und dann "rollt" der wesentlich schlechter als bei einem Ausrollversuch. Deswegen find ich @Schnitzelfreund 's Messungen ziemlich gelungen.
Und bevor wir zu Reifen zurück kehren
https://www.uni-hannover.de/fileadm...hlen_globalisierung/08_1_2_56_59_herrmann.pdf
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Scheiße, ich bin so mittelfett. Die echten Brummer rollen mir bergab weg und am Berg rauschen die Dürren Zähen an mir vorbei
Dein Gedanke hinsichtlich der Übertragung von Drehmoment ist sicherlich nicht verkehrt, andererseits sollte man das nicht überschätzen. Beim Anfahren oder bei extrem steilen Rampen ja, beim normalen Dahinfahren eher nein (im Sinne von „da fehlt was“). Man muss bedenken, dass der Reibungskoeffizient eh gemessen werden muss und im Prinzip nicht berechnet werden kann (theoretisch vielleicht möglich unter exakt bestimmten Umständen, aber spätestens da scheitert es dann praktisch). Da bei einer solchen Messung, die wahrscheinlich in der Ebene erfolgt, ja auch ein Antrieb nötig ist, um eine konstante Geschwindigkeit zu halten, ist dieser Vorgang zum Teil dann schon im Reibungskoeffizienten enthalten, auch wenn der Anteil bei Steigungen natürlich größer ist. Da denke ich aber, dass Schwankungen im Reibungskoeffizienten aufgrund niemals exakt gleicher Bedingungen in Reifen und Untergrund mindestens so bedeutend sind, andererseits gegenüber anderen Unsicherheiten wahrscheinlich insgesamt einfach zu vernachlässigen (insbesondere wenn man Vorgänge bei sehr unebenem Untergrund mit in Betracht zieht oder auch den Einfluss einer eventuellen Federung.
Hattest du den schon mal irgendwo verlinkt? Ist mir hier jedenfalls schon mal untergekommen. Guter Text. Schön ist natürlich der Einsatz der Potenzreihenentwicklung, aber das ist dann eher für mathematisch-physikalisch Interessierte als für Radfahrer.
Da kann ich mich uneingeschränkt solidarisieren.Scheiße, ich bin so mittelfett. Die echten Brummer rollen mir bergab weg und am Berg rauschen die Dürren Zähen an mir vorbei
Zu Wolfpack zurück: mag wer den 2,25er Cross? 
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Du hast dich doch auch selbst schon gewundert, daß deine eigenen Watt-Messungen bei allen WP ziemliche ähnliche Ergebnisse brachten, trotz unterschiedlichen Profilen und anderen Stollenhöhen.
Das jetzt nur einfach mit der Gummimischung erklärbar zu machen, wäre schon etwas verwunderlich.
Ich kann mir schon gut vorstellen, daß die unterschiedlichen Profile und deren spezifische Verformbarkeit, speziell auf Asphalt, besonders bei sehr hoher Krafteinleitung, einen Unterschied machen.
Beim Cross hat man viele niedrige und relativ flächige Stollen, die sich bei hoher Krafteinleitung sicher nur wenig verformen lassen, wodurch vermutlich weniger Kraft auf dem HR verpufft, als mit dem Trail mit deutlich höheren Stollen und mit Querstollen auf dem HR.
Noch weniger Verluste als beim Cross hat man dann wohl beim Speed, dessen Stollen noch etwas flacher sind und daher noch weniger verformbar sind.
Den Unterschied bei hoher Geschwindigkeit von jenseits 25 km/h habe ich deswegen angesprochen, weil da die Verformungen der Stollen durch die erforderliche deutlich höhere Krafteinleitung, um diese hohe Geschwindigkeit überhaupt erst erreichen zu können, immer relevanter wird.
Bei Reifen mit höheren Stollen hört man dann auch das immer heftigere 'radieren' auf der Strasse, was sicher zu einigem an Kraftverlusten führt.
Was da auf der Strasse radiert (die Verformung der Stollen), ist natürlich im Gelände zur Generierung von Gripp wieder von Vorteil, weil solche weichen Stollen im Gelände anpassungsfähiger sind.
Zuletzt bearbeitet:
sebhunter
Brennsuppnschwimma
Nö zum 10.
glaube in der Tat der Schluss ist ok, die Mische macht’s, das Bisserl weniger Profil beim Speed reißt es nicht raus. Neu waren sie auch alle. Die rollen einfach Murks auf Asphalt und Cross 2,4/2,25 hat die interne Competition gewonnen.
Grip knüppelhart ist auch nicht so toll bzw unsere Jugend fährt keiner freiwillig einen WP aktuell.
Höre Reifen flüstern, aber radieren auf der Straße wäre Nö zum 11. (hoffe du verstehst das Zwinkern).
Sorry, leider Denkfehler. Ob du in der Ebene schnell oder langsam bergauf fährst, ist egal. Du musst zwar eine andere Kraft überwinden, einmal Gravitation, einmal Luftwiderstand, aber der Krafteinleitung ist das egal. Hättest du dagegen einen Kraftüberschuss, würdest du immer weiter beschleunigen. Generell denke ich, dass das mit der Krafteinleitung beim gleichmäßigen Fahren überbewertet wird, und eine Testfahrt mit 25 Minuten wird ja im Großteil recht gleichmäßiges Fahren sein, sonst macht es keinen Sinn.
Der Rollwiderstand ist im Wesentlichen mit der andauernden Verformung von Material (Reifen und Untergrund) durch die wirkende Normalkraft verbunden, wobei diese Verformung eben gedämpft ist, was letztlich den Rollwiderstand = Energieverlust bewirkt. Wie stark diese Dämpfung ist, hängt beim Reifen im überwiegenden Maße vom Gummi ab. Solange das Profil dabei eine gleichmäßige Auflage, speziell auf recht hartem Untergrund, gewährleistet, ist die Ausgestaltung des Profils eher nebensächlich. Erst wenn das Profil quasi Berge und Täler gegenüber dem Untergrund bildet, ändert sich die Situation. Insofern ist dafür eine größere Auflagefläche, sprich geringerer Luftdruck, eventuell hilfreich, obwohl bei hartem Untergrund ja höherer Luftdruck eigentlich besser ist, weil es insgesamt weniger Verformung gibt. Bei nicht hartem Untergrund oder wenn der Untergrund zwar hart, aber sehr uneben ist, dann kann sich das wieder umkehren. Eventuell kann sich dann ein Profil mit deutlicher Ausprägung besser anpassen und quasi die Berge und Täler des Untergrunds kompensieren. Generelle Aussagen sind deshalb immer schwierig. Aber wenn man was sagen will, dann dass die Gummimischung sicherlich den größten Einfluss von allen Faktoren hat.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
