Öhlins - Sammelthread

Meine 36m.2 Coil war auch nach einem Jahr durch, die Luftgabel sogar noch früher. Hab ich auf Garantie getauscht bekommen.
Ist halt eine Gratwanderung aus fantastischem Ansprechen und Buchsenspiel. Die erste Generation Ö Gabel war ja notorisch zu eng was man so liest, die neuen sind eher das Gegenteil.
 
crisotop schrieb:
Meine 36m.2 Coil war auch nach einem Jahr durch, die Luftgabel sogar noch früher. Hab ich auf Garantie getauscht bekommen.
Ist halt eine Gratwanderung aus fantastischem Ansprechen und Buchsenspiel. Die erste Generation Ö Gabel war ja notorisch zu eng was man so liest, die neuen sind eher das Gegenteil.
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Das hört sich spannend an 😬☹️
 
Ohje, da bin ich ja mal gespannt wie sich das bei mir entwickelt wenn es jetzt schon nach 400km los geht wovon 2/3 der Strecke die Gabel nicht wirklich arbeiten musste weil Bergauf oder flach.
Hab hier auch noch eine RXF34 rumliegen die in ein Pendel Hardtail kommt, da bin ich noch mehr gespannt da die dann täglich im Einsatz ist.
 
Moin.
Ich bin etwas unglücklich mit meinem Öhlins-Fahrwerk im Last Glen V3 und brauche Input vor dem nächsten Anpassungsversuch durch ein Service-Center.
Ich will etwas ausholen: Meinen ersten Öhlins TTX Air habe ich aus einer Laune heraus für mein Transition Spur erstanden. Der lief im Standard-Tune wirklich herausragend. Mit Einstellung des LSR konnte ich Bewegung im Fahrwerk und den Popp beeinflussen, ohne dass es Probleme mit Packing gab. Vielleicht hätte die Druckstufe etwas weniger sein dürfen.
Aufgrund dieser Erfahrung habe ich mein Last Glen V3 mit einer RXF36M2 und einem TTX2 Air aufgebaut. Der TTX Air kam wieder als Aftermarket Dämpfer in irgendeinem Stand-Tune. Der erforderliche Luftdruck ist im Glen 2-3 psi niedriger als er im Spur war. Wenn der Standard-Tune immer gleich ist, dann hätte HSR ja passen sollen.
Ich hatte hier jetzt aber entweder Packing und ein totes Gefühl oder gutes Wegarbeiten schneller Schlagfolgen und kickendes Verhalten auf Absprüngen. Außerdem ist die Druckstufe sehr stramm.
Ein Öhlins Service Center und Fahrwerkstuner hat mir dann die Druckstufe ein Setting leichter und die Zugstufe eins strammer geshimmt. Sie kennen das Glen und hätten damit gute Erfahrungen gemacht, weil der Hinterbau ja ziemlich progressiv ist, hieß es.
Die Druckstufe scheint mir jetzt genau richtig. Offen Staubsauger, auf Mittelstellung immer noch ordentlich Gegenhalt und Support. Damit ich kein Packing habe, muss ich die Zugstufe jetzt komplett offen fahren. Kicken ist immer noch vorhanden.
So kann ich nur zu folgenden Schluss kommen: Wahrscheinlich ist der Ansatz mit mehr HSR nicht richtig gewesen. Ich muss zu viel HSR mit offenem LSR kompensieren, um im HS-Bereich genug Bypass zu haben. Das macht den Ölfluss dann im Lowspeed-Bereich zu unkontrolliert. Ergo sollte HSR doch schneller abgestimmt werden als der Standard-Tune und LSR weiter zu gedreht.
Natürlich werde ich jetzt auch Rücksprache mit dem ServiceCenter und auch mal MRC halten, aber ich will es verstehen und einen weiteren Fehlgriff vermeiden.
Wie ist eure Meinung dazu? Wäre weniger HSR der richtige Ansatz? Spielt die Progression eines Hinterbaus eine Rolle für die Abstimmung der Zugstufe? Die Rückstellkräfte der Luftfeder ändern sich ja nicht durch die Progression. Aber der Einfluss der Feder auf das Gegengewicht des Fahrers wird ja mit dem Übersetzungsverhältnis beeinflusst, oder?
 
Zuletzt bearbeitet:
bebo2403 schrieb:
Moin.
Ich bin etwas unglücklich mit meinem Öhlins-Fahrwerk im Last Glen V3 und brauche Input vor dem nächsten Anpassungsversuch durch ein Service-Center.
Ich will etwas ausholen: Meinen ersten Öhlins TTX Air habe ich aus einer Laune heraus für mein Transition Spur erstanden. Der lief im Standard-Tune wirklich herausragend. Mit Einstellung des LSR konnte ich Bewegung im Fahrwerk und den Popp beeinflussen, ohne dass es Probleme mit Packing gab. Vielleicht hätte die Druckstufe etwas weniger sein dürfen.
Aufgrund dieser Erfahrung habe ich mein Last Glen V3 mit einer RXF36M2 und einem TTX2 Air aufgebaut. Der TTX Air kam wieder als Aftermarket Dämpfer in irgendeinem Stand-Tune. Der erforderliche Luftdruck ist im Glen 2-3 psi niedriger als er im Spur war. Wenn der Standard-Tune immer gleich ist, dann hätte HSR ja passen sollen.
Ich hatte hier jetzt aber entweder Packing und ein totes Gefühl oder gutes Wegarbeiten schneller Schlagfolgen und kickendes Verhalten auf Absprüngen. Außerdem ist die Druckstufe sehr stramm.
Ein Öhlins Service Center und Fahrwerkstuner hat mir dann die Druckstufe ein Setting leichter und die Zugstufe eins strammer geshimmt. Sie kennen das Glen und hätten damit gute Erfahrungen gemacht, weil der Hinterbau ja ziemlich progressiv ist, hieß es.
Die Druckstufe scheint mir jetzt genau richtig. Offen Staubsauger, auf Mittelstellung immer noch ordentlich Gegenhalt und Support. Damit ich kein Packing habe, muss ich die Zugstufe jetzt komplett offen fahren. Kicken ist immer noch vorhanden.
So kann ich nur zu folgenden Schluss kommen: Wahrscheinlich ist der Ansatz mit mehr HSR nicht richtig gewesen. Ich muss zu viel HSR mit offenem LSR kompensieren, um im HS-Bereich genug Bypass zu haben. Das macht den Ölfluss dann im Lowspeed-Bereich zu unkontrolliert. Ergo sollte HSR doch schneller abgestimmt werden als der Standard-Tune und LSR weiter zu gedreht.
Natürlich werde ich jetzt auch Rücksprache mit dem ServiceCenter und auch mal MRC halten, aber ich will es verstehen und einen weiteren Fehlgriff vermeiden.
Wie ist eure Meinung dazu? Wäre weniger HSR der richtige Ansatz? Spielt die Progression eines Hinterbaus eine Rolle für die Abstimmung der Zugstufe? Die Rückstellkräfte der Luftfeder ändern sich ja nicht durch die Progression. Aber der Einfluss der Feder auf das Gegengewicht des Fahrers wird ja mit dem Übersetzungsverhältnis beeinflusst, oder?
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Ich fasse mich mal kurz, ruf bei MRC an und beschreibe ihnen genau das. Hab mit den Jungs dort super Erfahrung gemacht, als ich meinen ttx Air dort anpassen hab lassen.
Gruss
Bgh
 
Remux schrieb:
wirkt ganz schön wischi waschi die pressemitteilung.
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VitalMTB hat zwischenzeitlich nachgefragt was es mit den Updates genau auf sich hat

We had a request for clarification pop up on the post, here's the answer from Öhlins with some more details around the changes being discussed in the press release above:

The new surface treatment has reduced friction, and the compression damping base tune has been backed off a little. As a result, the fork feels softer. To compensate, the spring curve has been made a little bit more progressive, through the addition of spacers in the ramp-up chamber (yes, it's still the same, 3-chambner design). The "booster" they mention is some kind of insert or spacer that reduces the volume in the lower leg on the damper side, meaning they are using the lowers as part of the total spring system as well. Additionally, in the RXF38 m.3 they have removed both spacers from the negative spring (they are both included in the box), while the DH38 m.2 still has one spacer installed from factory in the negative spring.
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https://www.vitalmtb.com/forums/The-Hub,2/2020-MTB-Tech-rumors-and-innovation,10797?page=896

(no idea wie man den genauen Beitrag verlinkt...)
 
Hallo Allerseits,
ich möchte gern mein Megatower auf Öhlins DH38 umrüsten. Jetzt hab ich ein gutes Angebot gefunden welches allerdings mit der 27,5er Gabelbrücke kommt, Jetzt müsste ich mal wissen wie viel mm von der oberen Gabelkrone bis zur Oberkante Standrohre (Nr. 1 auf dem Bild) vorhanden ist. Vielleicht passt die 27,5er ja. Das Megatower hat ja kein übertrieben langes Steuerrohr. Außerdem wäre interessant wie breit/hoch der Klemmbereich der oberen Gabelbrücken (Nr. 2 auf dem Bild) dazu aufbaut. Könnte das jemand für mich nachmessen? Ich kenne leider niemanden der eine fährt!
 

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Rob_88 schrieb:
Hallo Allerseits,
ich möchte gern mein Megatower auf Öhlins DH38 umrüsten. Jetzt hab ich ein gutes Angebot gefunden welches allerdings mit der 27,5er Gabelbrücke kommt, Jetzt müsste ich mal wissen wie viel mm von der oberen Gabelkrone bis zur Oberkante Standrohre (Nr. 1 auf dem Bild) vorhanden ist. Vielleicht passt die 27,5er ja. Das Megatower hat ja kein übertrieben langes Steuerrohr. Außerdem wäre interessant wie breit/hoch der Klemmbereich der oberen Gabelbrücken (Nr. 2 auf dem Bild) dazu aufbaut. Könnte das jemand für mich nachmessen? Ich kenne leider niemanden der eine fährt!
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Wenn Du die Gabel mit 200mm Federweg fährst ist der Abstand vom Tauchrohr bis Unterkante untere Gabelkrone 203mm (bei 27,5" Laufrad). Oben ergibt sich durch die Länge des Steuerrohr.
 
Blenni schrieb:
Wenn Du die Gabel mit 200mm Federweg fährst ist der Abstand vom Tauchrohr bis Unterkante untere Gabelkrone 203mm (bei 27,5" Laufrad). Oben ergibt sich durch die Länge des Steuerrohr.
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Das ist nicht was ich meine. Du meinst den Travel der Gabel im Prinzip. Ich will wissen ob ich mit meiner Steuerrohrlänge noch die 27,5er Gabelkrone fahren kann (halt die ungekröpfte). Auf dem Bild das ich angehängt habe müsste es ersichtlicher sein.
 
Hätte zusammen,

Meine keine 50km alte 36er macht beim ausfedern, direkt nach dem lastwechsel ein metallischen Geräusch. Klingt, als wenn man ein Laufrad abdrückt und sich die Speichen setzen.

Ich habe sie eben luftleer durchgefedert, da war nix zu hören und auch nix zu spüren, was auf Lose teile hindeuten würde

Kennt jemand von euch das Problem? Oder hat ne Idee, was da sein könnte?

Danke euch
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi !

Zum „Flopp“ Sound beim Ausfedern zu Beginn des Hubs:

Das ist wohl der Rampup piston aus Kunststoff der gegen den Aluanschlag prallt. Dazwischen ist ein Bumper aus Hartgummi mit Noppen der das nicht ganz dämpfen kann da zu hart. Durch zunehmende Verhärtung wird der Schlag bei Kälte auch lauter.

Lass mal den Rampup Druck unten ganz ab bei belassenem Hauptkammerdruck. wenns dann weg ist dann isses das.

Lösung: Habe hierzu einen dicken NBR O-Ring zwischen Bumper und Alukolben gesteckt und seit 3 Monaten gut im Einsatz und komplett leise.

IMG_2381.jpeg


Grüsse, chris
 
@Chris_Tox
Besten Dank für die schnelle Antwort. Nach ablassen des rampup Drucks war saß Geräusch weg. Für einem highend Hersteller finde ich das offen gestanden etwas peinlich... aber gut

Ich habe mir eben das 100h Video von Öhlins angeschaut. An sich keine Raketenwissenschaft. Auf die benötigten Werkzeuge gehen sie leider nicht ein. Kann es sein, dass man zum rausschrauben der Luftfederkartusche eine spezielle Vielzahnnuss braucht und / oder das Luftventil zum entfernen rausschrauben muss?

Dank dir :daumen:
 
Topcap ist für Luftfeder und Dämpfer immer normaler Kassetten-Vielzahn. Letztlich geht's auch ohne wirkliches Spezial-Werkzeug: Kartusche kann man so ausbauen, dann Topcap und die blaue Negativkammer/sealhead gegeneinander verdrehen, das sollte :D den sealhead von der Luftkammer lösen. Der Kolben ist mit einem 5mm Inbus auf den Airshaft geschraubt, da kann man am unteren Ende vom Schaft mit passendem Gabelschlüssel gegenhalten.
 
Keine Sorge, die m.4 wird sicher ein „Airspring performance silencer upgrade“ erhalten 😃

Ja ich war auch schockiert daß es tatsächlich der harte Anschlag ist, zudem ja einige ihre Gabel deshalb ja bereits zu Öhlins gesendet haben und die sich ratlos gestellt haben. Ein kürzerer, weicher Bumper hätte das gelöst.

Zum ausschrauben der Kartusche reicht ein Kassettenabzieher.
Dann beide Luft-Kammern leeren, Blaue Negativkammer ab und den goldenen Luftkolben dann mittels Innensechskant und Shaft Clamp (ich glaub 14mm) abmontieren.

Grüsse,

Chris
 
Ich hab einen TXC2 Air in 210/55 im Februar neu gekauft und im Epic eingestzt.Nach ca. 150 km drückte sich die sichtbare Hauptdichtung auf einer Länge von ca. 1,5 cm stark raus, bestimmt 3 mm (leider hab ich kein Foto gemacht). Hätte ich jetzt nicht erwartet, da ich ihn auch nur ein kurzes Stück auf Asphalt blockierte. Kostete auch mehr als 600 €.

Ist jetzt bei Bike24, nach einer Woche besätigte man mir den Eingang und teilte mir mit, dass die Gewährleistungsabwicklung 25 bis 30 Tage dauert.

Das sah so aus, als hätte diese Dichtung keinen verstärkenden Metalleinsatz.

Ist das so üblich bei Öhlins?
Hat jemand ein ähnliches Problem gehabt?
Hat das auch so lange gedauert?
 
@Chris_Tox
ohne die klemmbacken geht es nicht, oder? wenn ich die luftkartusche auseinander nehmen möchte, dann muss ich die ja auch klemmen. zumindest macht es öhlins so. heißt, ich brauch klemmbacken für die luftkartusche und für den luftkolben?
vermute mal, ich bau mir ein paar einwegbacken. zwei fichtenlatten zusammen klemmen, an der trennstelle ein loch mit passendem durchmesser bohren und fertig ist die schonbacke
 
Hi !

Normalerweise kann man die blaue Mutter durch Gegenhalten oben mit dem Kassettentool lösen, manchmal dreht aber dann zuerst der schwarze Kopf vom Airspringrohr. Das war bei mir der Fall. Habe dann aus nem Holzklotz und Kernbohrer das gebaut, hier jedoch um die Airspring gegen anderen Federweg zu tauschen.

IMG_4088.jpeg


Um den goldenen Luftkolben zu lösen kann man versuchen unten an der Schlüsselfläche gegenzuhalten wodurch sich mit Glück der geloctitete Komben löst und nicht der untere Teil. oder mit 14mm Schaftklemme direkt.

Good luck 😀
 
Chris_Tox schrieb:
manchmal dreht aber dann zuerst der schwarze Kopf vom Airspringrohr.
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genau das war meine befürchtung, weswegen ich das nicht weiter verfolgt habe


Chris_Tox schrieb:
Habe dann aus nem Holzklotz und Kernbohrer das gebaut,
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nichts anderes hab ich vor. funktioniert ja auch, kostet nix und für (hoffentlich) einmaligen gebrauch reicht es im grunde ja auch völlig aus


Chris_Tox schrieb:
Um den goldenen Luftkolben zu lösen kann man versuchen unten an der Schlüsselfläche gegenzuhalten wodurch sich mit Glück der geloctitete Komben löst und nicht der untere Teil. oder mit 14mm Schaftklemme direkt.
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wenn ich das große loch für die kartusche mit dem forstner rein bohre, ist der 14mm dann kaum zusatzaufwand. da frickel ich nicht lang rum
 
Ich habe es komplett ohne klemmbacken aufbekommen. Hab den Airshaft mit Isopropanol gereinigt und dann einmal über die Fläche mit Papierklebeband eingewickelt. Das erzeugt genügend Reibfläche das man die mit der Hand aufbekomment. Hab die andere Seite vorsichtig in den Schraubstock eingespannt. Einmal den Kassettenabzieher (den musste ich aber heiß machen weil der so straff war) und einmal mit dem blauen Teil unten.
 
Ich hab seit kurzem auch die Rxf 36 in Betrieb.
Druck ziemlich genau noch der Empfehlung, 100psi in der Main, 200psi in der Ramp Up.
LSC ziemlich und der Mitte mit -7 bis -8 Klicks.
Wie fahrt ihr den Rebound bei der Öhlins? Ich bin bei 11 Klicks oder 10 Klicks von geschlossen.
HSC ganz offen wie empfohlen.
Die Gabel fühlt sich insgesamt extrem gut an so eingestellt. Erster Tag in Bikepark mit etwa 5000hn DH Line gehacke super Grip und keinerlei Probleme mit den Armen am Abend. Nur bei wirklich ganz schnellen High Speed Bremswellen fehlt es mir an Grip und ich habe das Gefühl es trägt mich aus der Kurve weil mir der Bodenkontakt fehlt.
Ist der Rebound noch zu langsam? Fühlt sich im Stand beim Test nämlich schon Recht flott an.

Ps: Das Problem mit den Bremswellen war erst heute am 2. Tag. Anderer Bikepark (Schladming) mit ganz anderen Track vom Stil. Die Geschwindigkeit hier ist definitv schon grenzwertig schnell auf diesen klassischen BP Lines. Da tritt dann das Problem mir dem fehlenden Grip erst auf.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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