Revelation Debonair Dichtungskopf Upgrade

[nebulo]

Moin zusammen, konnte zu meiner Frage nichts finden. Habe eine 2018er Revelation mit Debonair und Motioncontrol. Ich möchte gern einen neuen Deboniardichtungskopf verbauen, da die Gabel bei geringem Druck auch nach dem Service ziemlich tief versackt. Habe mir diesen hier bestellt und der soll laut Beschreibung passen. Habe den gleichen erst am WE beim Service in meiner Lyrik verbaut (war beim Servicekit dabei). Wundere mich nur, da bei der Revelation keine Fußmutter am Debonair-Schaft verbaut ist (s. Bild). Bei der Lyrik war eine unten am Schaft, die durch die längere ausgetauscht wurde.
Hat jemand hier Erfahrung mit? Lässt man die Mutter einfach weg? Und was ist mit Sicherungsscheibe und Federscheibe? Fragen über Fragen, vielleicht kann ja wer helfen.

Beste Grüße

 

[cxfahrer]

Du hast eine A1 Debonair = Soloair?
Ich hatte den A1 Schaft mit dem B1 Dichtkopf an der Lyrik, das hat nichts spürbar verändert - wenn du den C1 Dichtkopf montierst, dürfte sich zusammen mit dem A1 Schaft die Negativkammer weiter verkleinern und die Gabel wird weniger soft ansprechen. Was sie als A1 (habe ich in der Pike) eh nicht arg tut.

Probiers halt aus und kauf im Zweifel den C1 Schaft dazu (der ist ja innen hohl und hat einen etwas anderen Kolben).

 

[Ralf_T]

Was meinst Du mit "versacken".
Mehr Midstroke Support wird der C1 Sealhead nicht bringen, eher das Gegenteil. da er die Negativkammer verkleinert. Wenn Dein Schaft genauso aussieht wie auf der Darstellung würde ich auch auf A1 Luftschaft tippen.
Der hat dann mit dem C1 Sealhead sogar das kleinstmögliche Negativvolumen, weil non-Debon Air.
Wenn noch nicht verbaut, schick den Sealhead zurück und hol Dir ne komplette Debonair B1 Luftfeder, Schaft mit Sealhead. Der für die Pike sollte auch passen. Das wäre ein Upgrade in Sachen Midstroke Support.
Die Federscheiben gibts nur bei dem ganz alten Plastiksealhead, die kannste rausschmeißen.
Ansprechverhalten wird mit neueren Kolben vermutlich auch deutlich besser, RS hat die Kolbendichtung in Sachen Reibung tatsächlich deutlich verbessert, liegt nun wesentlich weniger stramm an.

 

[cxfahrer]

Was meinst Du mit "versacken".
Mehr Midstroke Support wird der C1 Sealhead nicht bringen, eher das Gegenteil. da er die Negativkammer verkleinert. Wenn Dein Schaft genauso aussieht wie auf der Darstellung würde ich auch auf A1 Luftschaft tippen.
Der hat dann mit dem C1 Sealhead sogar das kleinstmögliche Negativvolumen, weil non-Debon Air.
Wenn noch nicht verbaut, schick den Sealhead zurück und hol Dir ne komplette Debonair B1 Luftfeder, Schaft mit Sealhead. Der für die Pike sollte auch passen. Das wäre ein Upgrade in Sachen Midstroke Support.
Die Federscheiben gibts nur bei dem ganz alten Plastiksealhead, die kannste rausschmeißen.
Ansprechverhalten wird mit neueren Kolben vermutlich auch deutlich besser, RS hat die Kolbendichtung in Sachen Reibung tatsächlich deutlich verbessert, liegt nun wesentlich weniger stramm an.

Äh, ich glaube du hast da ein anderes Verständnis von Midstroke Support.
B1 hat am wenigsten und versackt selbst bei hohem Druck.
Niedriger Druck, B1 und zwei drei Token sind das beste Rezept für eine sackige Gabel.

 

[Ralf_T]

B1 hat die größte Negativkammer. Und je größer das Negativvolumen, desto weniger Degression der Federkennlinie am Anfang, desto linearer im Mittleren Bereich, und (bei gleich bleibender Positivkammer) desto progressiver zum Ende hin. Also B1, weniger Tokens und etwas höherer Druck, in meinen Augen der Weg zu besserem Ansprechverhalten mehr Gegenhalt und unverändertem Duchschlagschutz.
Und mein Verständnis von Midstroke Support ist eine möglichst 'steile' (besser: weniger abflachende) Kennlinie im mittlerem Federwegsbereich. Also da, wo jede Luftkennlinie typischerweise 'ungünstig flach' ausfällt.

 

[nebulo]

Wahrscheinlich ist es dann der ganz alte Schaft. Momentan gibt es den C1 auch bei BC im Angebot, ich dachte die 17€ Differenz zum Dichtungskopf spar ich mir. Hört sich aber so an als hätte ein komplett neuer Schaft Vorteile. Der Vorbesitzer ist die Gabel 4,5 Jahre gefahren und hat sie verwahrlosen lassen.
Mit versacken meine ich, dass die Gabel auch ohne Belastung ca. 15mm eingetaucht ist. Vor dem Service waren es noch mehr.

 

[xrated]

Niedriger Druck, B1 und zwei drei Token sind das beste Rezept für eine sackige Gabel.

Mit mehr Token flacht die Kurve in der Mitte stärker ab

Am höchsten steht die C1 aber die ist am Anfang nicht so soft wie B1

 

[Ralf_T]

Wahrscheinlich ist es dann der ganz alte Schaft. Momentan gibt es den C1 auch bei BC im Angebot, ich dachte die 17€ Differenz zum Dichtungskopf spar ich mir. Hört sich aber so an als hätte ein komplett neuer Schaft Vorteile. Der Vorbesitzer ist die Gabel 4,5 Jahre gefahren und hat sie verwahrlosen lassen.
Mit versacken meine ich, dass die Gabel auch ohne Belastung ca. 15mm eingetaucht ist. Vor dem Service waren es noch mehr.

Deswegen hab ich gefragt was Du mit Versacken meinst. Die A1/ B1 hat keinen definierten Ausfederanschlag sondern stoppt durch pneumatischen Topout ein Stück bevor der Topout Bumper am Sealhead anstösst. Dadurch entsteht ein Stückchen Negativfederweg, der aber nicht perse schlecht ist. Der C1 Sealhead liegt im ausgefederten Zustand am Bumper an. dadurch stoppt die Gabel definierter im voll ausgefederten Zustand, und hat quasi keinen Negativfederweg (außer durch Zusammendrücken des Bumpers). Dadurch bleibt im ausgefederten Zustand der Dimpel offen und die Gabel kann 'idiotensicher' aufgepumpt werden. Die B1 Version muss mann während des Aufpumpens leicht hin und her bewegen, damit sich der Druck in den Kammern ausgleicht.
Die B1 Varianten haben auch etwas weniger realen Federweg als die nominelle Schaftlänge.
Aber daß sie im Betrieb niedriger im Federweg stehen ist ein (Marketing-) Gerücht. Denn dafür ist nunmal nur die Kennlinie ausschlaggebend. Und die ist 'besser' im Sinne von linearer.
Mit dem richtigen Druck gefahren steht die im Fahrbetrieb also höher!

die C1 aber die ist am Anfang nicht so soft wie B1

B1 ist softer zu Beginn wegen der geringeren Degression der Kennlinie!
Die Kennlinie startet also flacher.
Deswegen kann man sie mit mehr Druck fahren und sie spricht immer noch genauso gut oder gar noch besser an. Eine positive Auswirkung der größeren Negativkammer.

 

[nebulo]

Über die Unterschiede und mögliche Vor- und Nachteile gibts ja viele Meinungen. Werde das mal testen, richtig zufrieden bin ich mit der Gabel momentan nicht.
Egal wie viele Token, entweder kann ich den ganzen Federweg nutzen, habe aber zu viel Sag oder ich habe Optimalen Sag, nutze aber nicht den ganzen Federweg.

 

[Ralf_T]

Es gibt keinen optimalen SAG. Der ist erstmal nur ein Startpunkt für eine grob zum Fahrergewicht passende Federhärte. Und wenn Alles andere dann passt, ist der SAG am Ende auch ziemlich egal. Dann stellst Du besser genau den Druck ein, der für Dich passt.
Ich würde den Luftdruck, also die Federhärte nach Federwegsausnutzung, gewünschtem Gegenhalt/Ansprechverhalten einstellen. Und wenn Du eher Probleme hast den Federweg zu nutzen ruhig ganz ohne Tokens.
Wieviel SAG hast Du denn, und wie misst Du den?

 

[Ralf_T]

Mit mehr Token flacht die Kurve in der Mitte stärker ab

Sorry aber das ist falsch. Bereits ab ca. 60mm Federweg werden die Kurven mit Tokens bei gleichem Druck steiler und dann zunehmend progressiver.

 

[xrated]

Das hab ich anders in Erinnerung, wenn man die Kraft am Ende Federwegs immer gleich abstimmt dann liegt die Mitte mit Tokens deutlich niedriger. Ohne Token ist die Kurve linearer.

 

[cxfahrer]

Bei einer Revelation geht es doch um ca. 140mm Federweg, was will man denn da mit vielen Tokens?
Meine Pike SoloAir hat 140mm, ich habe bei 87kg 1 Token drin bei 75psi. Das reicht für knapp 1m Drop ins Flat. Mir ist das komfortabel genug.

Wenn er nun einen "niedrigen" Druck fährt, damit es "komfortabel" ist über Würzelchen, dann wird er eh keine Flatdrops machen.

Aber wenn der Druck zu "niedrig" für sein Gewicht ist (?), dann sind viele Tokens zwar gut gegen regelmäßig Durchschlag an der Bordsteinkante, aber besser wäre natürlich erheblich mehr Druck - und wenn es dann noch eher plüschig als kontrolliert sein soll, ist B1 natürlich die Wahl, da die Negativkammer maximal groß und die Kraft für das Einfedern in den ersten 5-6cm minimal ist.
Je nach tatsächlichem Druck für dieses Wohlgefühl sind dann Token eher kontraproduktiv. Wenn der Druck dann über 100psi geht, wird es selbst mit 140mm nie durchschlagen.
B1 ist eben eh schon extrem progressiv. Die Abstimmung der Dämpfung ist eine Herausforderung -bei MoCo ist das aber eh egal, da die so ein Rotz ist.
Kann man alles durchprobieren in allen Konfigurationen. C1 Kappe mit A1 Schaft ist allerdings eher maximal linear und daher "unkomfortabel" für jemand, der Würzelchen eliminieren will.

 

[nebulo]

Ist eine 150er. Habe einen Token verbaut und ca. 25 psi mehr drin als empfohlen. Damit komme ich auf ca. 25-30% sag, es bleiben aber immer fast zwei Finger breit Federweg ungenutzt, sowohl bei Drops als auch steil und technisch. Fahre grundsätzlich gerne bisschen straffer aber das ist mir am Ende zu hart. Mit mehr oder weniger Token wurde es nicht wirklich besser, so wie jetzt ist es der beste Kompromiss für mich.
Beim Befüllen durchfedern immer nach 10psi hab ich gemacht, auch alle anderen „Tricks“, die man so findet.
Werde den neuen Schaft installieren und mal schauen ob es mir besser taugt auf dem Trail. Von der Theorie habe ich sowieso nicht so viel Verständnis im Fahrwerk Bereich. Die Frage ist ja beantwortet, lieber neuer Schaft statt nur den Dichtungskopf. Danke

 

[Ralf_T]

Das hab ich anders in Erinnerung, wenn man die Kraft am Ende Federwegs immer gleich abstimmt dann liegt die Mitte mit Tokens deutlich niedriger. Ohne Token ist die Kurve linearer.

Stimmt. Wenn am Ende die gleiche Durchschlagsresistenz gewünscht ist und der Druck mit Tokens dafür verringert wird. Dann ist die Kennlinie mit Tokens in der Mitte flacher - liegt dann aber am Druck, nicht am Token.
Aber normalerweise baut man ja Tokens ein weil es durchschlägt, und erhöht die Progression und die Kraft am Ende des Federwegs damit bewusst.

 

[Ralf_T]

Ist eine 150er. Habe einen Token verbaut und ca. 25 psi mehr drin als empfohlen. Damit komme ich auf ca. 25-30% sag, es bleiben aber immer fast zwei Finger breit Federweg ungenutzt, sowohl bei Drops als auch steil und technisch. Fahre grundsätzlich gerne bisschen straffer aber das ist mir am Ende zu hart. Mit mehr oder weniger Token wurde es nicht wirklich besser, so wie jetzt ist es der beste Kompromiss für mich.
Beim Befüllen durchfedern immer nach 10psi hab ich gemacht, auch alle anderen „Tricks“, die man so findet.
Werde den neuen Schaft installieren und mal schauen ob es mir besser taugt auf dem Trail. Von der Theorie habe ich sowieso nicht so viel Verständnis im Fahrwerk Bereich. Die Frage ist ja beantwortet, lieber neuer Schaft statt nur den Dichtungskopf. Danke

Ich denke jede Debonair Luftkammer (ob B1 oder C1) wird Dir spürbar entgegen kommen!
Du solltest getrost ohne Tokens fahren, wenn immer 2 Finger breit Federweg übrig sind.
25-30% Sag sind doch völlig im Rahmen. Würde ab da einfach mal mit dem Druck experimentieren und schauen wie es sich für Dich gut anfühlt. Die Geschmäcker sind halt sehr verschieden.
Ich fahr z.B. in meiner Lyrik ne getunte Luftfeder mit sehr viel Negativvolumen und etwa der Progression wie zwei Tokens. Da hab ich mit 75kg 65psi drin, grob 22% Sag, und vom Federweg bleiben i.d. R. nur ein paar mm übrig, bei hohen Drops oder harten Landungen schlägt sie (selten) auch mal durch.

 

[nebulo]

Bin jetzt genug gefahren um nochmal Rückmeldung zu geben. Fühlt sich für mich deutlich besser an, war die richtige Entscheidung zu wechseln. Danke

 

[daniel77]

Hallo Zusammen

ich hake hier mal ein mit einem Problem beim Debonair-Upgrade einer Lyrik A1.
Ich möchte den aktuellen Debonair-Airshaft verbauen, also der mit dem dicken Sealhead. Laut RS Trailhead ist der hier auch der richtige:
https://www.bike-components.de/de/R...Modell-2016-p76087/?o=100557-universal-150-mm

Allerdings hat der C1 Sealhead so eine Kante die dann unten am Standrohr ansteht und der ganze Sealhead "verschwindet" ja nicht mehr im Standrohr.

Somit passt auch der "alte Sicherungsring nicht mehr hinein und der Airshaft kann nicht fixiert werden....
Ist das richtig so? Brauch ich einen anderen Sicherungsring??

In allen Videos wird beim A1 upgrade immer der "alte" Debonair Sealhead verwendet, der verschwindet ja auch im Standrohr und der Sicherungsring lässt sich platzieren

 

[Ralf_T]

Allerdings hat der C1 Sealhead so eine Kante die dann unten am Standrohr ansteht und der ganze Sealhead "verschwindet" ja nicht mehr im Standrohr.

Doch, der muss ganz rein!
Der C Sealhead ist höher und hat den Absatz damit er wieder ganz reingeht. Der Sprengring muss genau wie vorher eingebaut werden.
Dichtung gut fetten und beherzt reindrücken, dann sollte er im Standrohr verschwinden.

 

[daniel77]

Doch, der muss ganz rein!
Der C Sealhead ist höher und hat den Absatz damit er wieder ganz reingeht. Der Sprengring muss genau wie vorher eingebaut werden.
Dichtung gut fetten und beherzt reindrücken, dann sollte er im Standrohr verschwinden.

Danke! Dann werde ich mal etwas behrzter zur Sache gehen