Brake Force One kocht auch nur mit Wasser ;)

Mr. Tr!ckstuff schrieb:
@ RomainK: tja, dann berichte mal aus Brixen. Spannung!

@ alle: die Diskussion hier ist interessant, aber unnötig wie ein Kropf. Dass Flüssigkeit in einer Bremse (auch Bremsflüssigkeit genannt ;-) heißer wird als 80 Grad, sollte allgemein bekannt sein. Und das wird auch bei der BFO H2O der Fall sein. Die Wärmekapazität der Minimenge an Wasser im Bremssattel, also da, wo die Wärme entsteht, ist im Verhältnis zur Wärmekapazität des umgebenden Aluminiums des Bremssattels so gering, dass sie vernachlässigbar ist. Die Gesamtwärmekapazität des Systems aus Alu plus Flüssigkeit steigt durch Verwendung von "Wasser statt Öl" nur unwesentlich an.

Wer schon am eigenen Leibe erlebt hat (wie ich), wie sich siedende Bremsflüssigkeit (Siedepunkt 270 Grad!) anfühlt, der schüttelt bei der Aussage von Slowbeat, dass das Hydraulikmedium wohl kaum über 100 Grad hinauskäme, nur den Kopf.

Aber ich bleibe offen für neue Erkenntnisse.

Dennoch: Meines Erachtens ist es der viel bessere Weg, eine Bremse durch eine vernünftige Dimensionierung der Bremsscheibe standfest zu machen.
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@Mr. Tr!ckstuff jetzt mal Tacheles geredet. Wie heiß wird den das Medium direkt am Kolben? Habt ihr das mal gemessen? Wenn nicht, dann sind doch alle Aussagen wie nie über 80, auf jedenfalls 200 usw. doch total sinnbefreit. Ich habe ja keine Ahnung von Entwicklung einer Bremse, jedoch recht viel von Elektronik - und als Entwickler wüste ich genau wie heiß es in meiner Bremse ist.
Wenn ich meine Steuerungen nach dem Motto - allgemein bekannt und das passt schon - entwickeln würde, na dann gute Nacht.

Wenn noch keiner von euch hier einen Messfühler "reingesteckt" hat, ist jedes Gerede über die Temperatur unseriös!!

Habe das Gefühl, daß (hier) die Entwicklung von Bremsen von 16 Jährigem Buben und Studenten betrieben wird. Ohne jegliche FMEA/Worst Cast Scenario Betrachtung. Was eigentlich, für mich, für eines der wichtigsten Bauteile am Fahrrad unverantwortlich ist!!

Wenn sich hier schon @BommelMaster und @Mr. Tr!ckstuff beteiligen, die ja eigene Bremsen verkaufen, dann würde ich mich mal über ein paar nachvollziehbare Messwerte freuen.....

Mr. Tr!ckstuff schreibt:
...Die Gesamtwärmekapazität des Systems aus Alu plus Flüssigkeit steigt durch Verwendung von "Wasser statt Öl" nur unwesentlich an....
Ist das so ein Gefühl, gerechnet oder getestet.
Also sorry, bin kein Fan von BFO, Shimano, trickstoff, whatever... aber solche Aussagen rausknallen ohne Beleg, na i weiß net....
Und wenn ein Fühler, aus welchen Gründen auch immer nicht geht. Dann gibt es Temperaturindikatoren wie
http://www.abarex.de/temperaturindikatoren

und wie gesagt, würde gerne die Bremse testen, aber nur mit einer Saint als Backup im Hinterrad, sonst auf keinen Fall.
Mir scheint, daß die Bremsenentwicklung ja eher sehr Amateurhaft betrieben wird. Und da bleibe ich doch lieber bei meiner erprobten Saint (ohne IceTec Scheiben....)

und diese Aussage von Mr. Trickstuff
...Dennoch: Meines Erachtens ist es der viel bessere Weg, eine Bremse durch eine vernünftige Dimensionierung der Bremsscheibe standfest zu machen.....

Was wiegt eine Scheibe? Wie lange dauert es bei einer 2.0mm Scheibe im Vergleich zu 1.8mm länger (um wieviel Gramm ist der Reibring schwerer -> Masse? 2gr, 5gr?), bis beide sagen wir mal 400 Grad erreicht haben? Spielt das auf einer Passabfahrt eine Rolle? Umgekehrt, was passiert wenn ich stehen bleibe. Ist da eine dicke Scheibe mit hoher Wärmekapazität nicht schlechter dran, weil die länger den Bremskörper aufheizt? Also da gefallen mir alle Systeme zum Entwärmen der Scheibe mittels vergrößern der Oberfläche deutlich besser. Oder auch die zweiteiligen Scheiben mit Alu Spider zum ableiten der Wärme.

Nachtrag:
wenn eine Bremse nach der Methode, Erfahrung/Gefühl und passt scho entwickelt wurde, ist das ja auch ok. Dann müssen halt die ersten User als Tester herhalten. Aber man sollte das dann auch klar sagen.
Meine Meinung
 
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irgendwie hat das schon was mit dem Kropf. Einfach mal rein logisch betrachtet wird es doch wohl sicher einen guten und technisch nachvollziehbaren Grund geben wesshalb alle anderen Bremsflüssigkeiten (und nicht nur die bei Fahrräder) ganz gezielt mit Bedacht auf eine hohe Siedetemperatur ausgewählt wurden. Es sind doch sicher nicht alle anderen Bremsenentwickler auf dieser Welt blöd im Kopf... Jetzt kommt ein Hersteller (der schon bei der ersten Bremse versagt hat, das Ding kann bestenfalls nix besser, ausser teuer zu sein) und nimmt jetzt einfach mal aus Jux und Tollerei ein Wasser/Glycol Gemisch mit viel niedrigerem Siedepunkt. Und oh Wunder, alles viel besser (besser zu was, etwa zur alten Bremse?). Jetzt mal ehrlich, wenn das Ding ja wirklich sooo viel besser sein soll und angeblich schon seit Monaten in den Regalen rumliegt, wesshalb gibt es dann noch nirgens echte unabhängige Test's und Erfahrungberichte ? Ich bleibe nach wie vor dabei, das ganze ist ein Rohrkrepierer. Wenn es aber wieder erwarten dennoch anders kommen sollte, werde ich meine Meinung dann ändern.
 
ich glaube ja auch nicht, daß die Wasserbremse besser ist. Aber mich würde schon interessieren was da dran ist.
Und, es konnte hier noch keiner konkrete Messungen vorweisen, wie heiß denn nun die Bremsflüssigkeit wird (egal ob Öl oder Wasser). Und ob das jetzt Hirngespinst ist oder nicht.

Und keiner hier hat auch nur im Ansatz nachweisen können, daß 80 Grad Max.Temp. nicht realistisch ist. Auch nicht die hier vertretenen Bremsendesigner/Hersteller.
Also, es bleibt spannend....
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
RomainK schrieb:
@Mr. Tr!ckstuff jetzt mal Tacheles geredet. Wie heiß wird den das Medium direkt am Kolben? Habt ihr das mal gemessen? Wenn nicht, dann sind doch alle Aussagen wie nie über 80, auf jedenfalls 200 usw. doch total sinnbefreit. Ich habe ja keine Ahnung von Entwicklung einer Bremse, jedoch recht viel von Elektronik - und als Entwickler wüste ich genau wie heiß es in meiner Bremse ist.
Wenn ich meine Steuerungen nach dem Motto - allgemein bekannt und das passt schon - entwickeln würde, na dann gute Nacht.

Wenn noch keiner von euch hier einen Messfühler "reingesteckt" hat, ist jedes Gerede über die Temperatur unseriös!!
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Bei der Entwicklung läuft ganz viel mit empirischen Daten und daraus abgeleiteten Regeln, was einem etwas präzisiertem "allgemein bekannt" entspricht. Genauso erfolgt die grobe Auslegung der meisten Dinge mit einer losen Peilung über den Daumen. Selbst bei der finalen Auslegung wird mitunter nur sehr grob gerechnet / mit Schätzwerten gearbeitet, da sich die Realität eh nicht bequemen wird sich an eine genaue Rechnung zu halten (und die Endanwender sowieso noch weniger..). Entsprechend wird man den Aufwand die Bremse mit Temperaturmessfühlern im Inneren auszustatten nicht treiben, weil im Endeffekt die Aussage reicht: Testszenarios überstanden ja/nein und bei Versagen eine Analyse was wie versagt hat. Wenn kein Bauteil aufgrund von Temperatureinwirkung versagt hat, kann man auch sagen, dass Temperatur X welche zum Versagen geführt hätte nicht erreicht wurde. Eine weitere Indikation braucht es nicht.

Wobei die Dinge in der Bremszange gegenüber Wärme empfindlich sind meist Flüssigkeit, Dichtung und gegebenenfalls der Kunststoffkolben sind.


Habe das Gefühl, daß (hier) die Entwicklung von Bremsen von 16 Jährigem Buben und Studenten betrieben wird. Ohne jegliche FMEA/Worst Cast Scenario Betrachtung. Was eigentlich, für mich, für eines der wichtigsten Bauteile am Fahrrad unverantwortlich ist!!
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Der BFO "Erfinder" ist wie wir alle mit der Zeit auch fröhlich gealtert und keine 16Jahre mehr :). Ansonsten sprichst du von der Fahrradbranche. Da befinden sich einige etablierte Anbieter am Markt, wo die Auslegung fraglich ist bzw. war.

Wenn sich hier schon @BommelMaster und @Mr. Tr!ckstuff beteiligen, die ja eigene Bremsen verkaufen, dann würde ich mich mal über ein paar nachvollziehbare Messwerte freuen.....
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Messwerte sind schön, die Diskussionen die sich darum entspinnen werden sind es leider nicht. Wer mit Transparenz anfängt wird der Erste sein, der angegriffen wird, wieso dieser und jener Messwert denn bitte so ist wie er ist.

Mr. Tr!ckstuff schreibt:
...Die Gesamtwärmekapazität des Systems aus Alu plus Flüssigkeit steigt durch Verwendung von "Wasser statt Öl" nur unwesentlich an....
Ist das so ein Gefühl, gerechnet oder getestet.
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Überschlage halt einfach selbst. 60-100g Alu + 5-10ml Wasser bzw. Öl und welche Menge Energie nötig ist um da 100K Temperaturdifferenz zu erreichen. Die Differenz ist vergleichsweise klein und in einem Bereich, wo man sich keinen all zu großen Kopf macht.

und wie gesagt, würde gerne die Bremse testen, aber nur mit einer Saint als Backup im Hinterrad, sonst auf keinen Fall.
Mir scheint, daß die Bremsenentwicklung ja eher sehr Amateurhaft betrieben wird. Und da bleibe ich doch lieber bei meiner erprobten Saint (ohne IceTec Scheiben....)
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Wenn man sich unsicher ist, sollte die zu testende Bremse zu erst ans Hinterrad und die als sicher bekannte Bremse ans Vorderrad. Die größere Bremswirkung hat man vorn und da sollte im Zweifelsfall nicht die Bremse verbaut werden die man testen will, weil man ihr mangelnde Funktion unterstellt :).
Ansonsten, Entwicklung ist ganz oft besagtes Peilen über den Daumen und verifizieren am Produkt, ob sich dieses in der Realität ebenso verhalten mag wie auf dem Papier. Je nachdem was du als Elektriker machst solltest du das aber auch kennen. Da sieht das Zeitverhalten der Signale realer Schaltungen oft auch anders aus als in der Rechnung oder Simulation.
 
Wenn Du einen Herd mit TouchControl hast, dann ist die Steuerung mit Sicherheit von mir.
Aktuell bin ich im Bereich Defense tätig, weiß also um sicherheitskritische Systeme. Wenn es bei Fahradbremsen üblich ist nur durch Erprobung zu evaluieren, gut. Dann kann aber hier keiner eine Aussage treffen, das das BFO System nicht funktioniert. Interessant ist aber, das wohl keiner weiß in welchem Bereich sich seine Bremse bewegt!! Angenommen der Prüfstand simuliert eine Abfahrt vom Stilser Joch mit 80kg Fahrer. Bezogen auf Wasser, habe ich 80Grad und Sicherheitsreserve oder 99Grad und gerade noch Glück gehabt??? Und bei 90kg Fahrer kommt es zum Ausfall!?? Natürlich hast Du recht. Man kann nicht alles berechnen und Simulieren, bzw. nur mit großem Aufwand. Eine komplexe Simulation eines TouchScreens bedeutet mehrere Stunden Nutzung eines Großrechners.
Aber trotzdem sollte man Punkte einer einfachen Simulation bzw. Berechnung durch Messung überprüfen. Sprich, wenn ich durch Überschlagsberechnung 80Grad bei Belastung X erwarte, dann sollte man auch mal nachmessen. Gerade auch, weil dies einfacher ist wie eine komplexe Simulation.

Und die Bremse kommt ganz klar nach vorne, will sie auch quälen. Und die Saint hinten reicht zur Not - habe ich schon bei einem anderen Bremsentest evaluiert
 
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
Wer schon am eigenen Leibe erlebt hat (wie ich), wie sich siedende Bremsflüssigkeit (Siedepunkt 270 Grad!) anfühlt, der schüttelt bei der Aussage von Slowbeat, dass das Hydraulikmedium wohl kaum über 100 Grad hinauskäme, nur den Kopf.
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Schön, dass Du auf meine bewusst provokante Aussage anspringst. Von Dir kommen ebenso nur Behauptungen, die Du nirgends nachweist. Meine Aussage ist so lange genauso viel wert wie Deine, bis jemand das Gegenteil nachweist.

Eine Temperaturmessung sollte kein Hexenwerk für einen Bremsenhersteller sein, die BFO-Leute scheinen das ja auch hinzukriegen. Ob die Bremse funktioniert wird hier niemand feststellen können bevor sie nicht zum Test verfügbar ist, so lange ist alles Geunke sinnlos.
 
Temperaturmessung ist Hexenwerk, und Messwerte geben nur trügerische Sicherheit. Denn das Medium koch in der Regel nicht an der Stelle, an der man misst, sondern dort, wo es am heißesten ist. Wenn man jetzt einen Fühler mitten ins Medium steckt, dann wird der eventuell vom restlichen Medium isoliert. Und wenn man den an die Innenwand klebt, dann misst man eher die Temperatur der Zange als die des Öls.

Es hat schon seinen Grund warum vielerorts Berechnungen nur zur Erstauslegung genommen werden (und dort nur Überschlagsmäßig), die Absicherung macht man dann empirisch. Die Realität macht nämlich weder Rechenfehler, noch glaubt sie irgendwelchen falschen Ansätzen. Das war auch der Grund warum die A-Klasse umgefallen ist - viel simuliert, wenig getestet... nur keinen Elchtest, denn PKW kippen ja nicht.
Man macht also einfach einen Worst-Case Versuch, womöglich sogar verschärft, und wenn die Bremse dann noch lebt hat sie bestanden.
Apropros Versuch: Bremsenprüfstand also. Woher kommt das Lastkollektiv? Wie steht es um die Kühlung, Fahrtwindsimulation, Sonneneinstrahlung?

Alte Binsenweisheit: wer viel misst, misst viel Mist. Raus in die echte Welt und testen, und zwar ausgiebig. Erst dann kann man sagen "das hält".

Mfg
 
Wenn es bei Fahradbremsen üblich ist nur durch Erprobung zu evaluieren, gut.
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Erproben und Testen ist in den meisten Branchen das Mittel zum Zweck. Gemessen wird dann auch nur das nötig ist. Im Falle der Bremse durch schlichtes Versagen der Bauteile aufgrund von Wärmeeinfluss. Also fährt man reale Tests, Überlasttests und danach wird bis zum versagen getestet. Der Versagensfall sollte das 3fach größer Lasten ergeben haben als real zu erwarten sind und alles ist gut. Für was braucht es da die Temperatur des Mediums? Es ist bekannt, dass das System hält und der Abstand zum Versagensfall ist groß genug. Weitere Tests verursachen nur Kosten ohne verwertbaren Erkenntnisgewinn.
Für den Rest kann man auch überschlagen. Energiemenge die beim Bremsen anfällt, davon lässt man 1/4 (Schätzung) der Bremszange zufallen. Wärmekapazität von 5ml Wasser und 70g Aluminium, Wärmeleitung vernachlässigt man ersteinmal -> Temperaturänderung des Bremssattels.
Damit hat man höchstwahrscheinlich die Größenordnung der Temperaturänderung.



Dann kann aber hier keiner eine Aussage treffen, das das BFO System nicht funktioniert.
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Man kann aber abschätzen, wie real die Aussagen aus dem Artikel sind, die BFO getroffen hat und die Entwicklungsgeschichte der Firma mit einbeziehen. Wobei die Aussagen betreffs Wärmekapazität anzuzweifeln sind (die Menge an Wasser ist so klein, dass auf die gesamte Zange die Wirkung vernachlässigbar klein ist). Gleichzeitig die geringe Siedetemperatur des Gemisches der Grund anderer Anbieter war die Entscheidung in Richtung Öl und/oder DOT zu wählen.


Interessant ist aber, das wohl keiner weiß in welchem Bereich sich seine Bremse bewegt!! Angenommen der Prüfstand simuliert eine Abfahrt vom Stilser Joch mit 80kg Fahrer. Bezogen auf Wasser, habe ich 80Grad und Sicherheitsreserve oder 99Grad und gerade noch Glück gehabt??? Und bei 90kg Fahrer kommt es zum Ausfall!??
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Nö. Normalerweise testet man reale Fälle (Teststand), bei einer Bremse für sportliche Nutzung also wohl auch Stilfser Joch. Dazu besagten Test bis zum Versagen, wobei besagter Sicherheitsabstand realer Belastung zu Versagensfall eingehalten werden sollte. Schon allein um die Endanwender zu kompensieren, die durchgeknallter sind, als man es sich bei der Auslegung vorgestellt hat.


Natürlich hast Du recht. Man kann nicht alles berechnen und Simulieren, bzw. nur mit großem Aufwand. Eine komplexe Simulation eines TouchScreens bedeutet mehrere Stunden Nutzung eines Großrechners.
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Die Simulation bringt in diesem Fall so gut wie nix. Die Schwankungen aller realer Parameter ist schlicht zu groß. Die Aussagequalität der Simulation ist dann fix schlechter als die Ergebnisse vom Teststand und real testen muss man sowieso. Also kann man sich eine über genaue Simulation sparen.


Aber trotzdem sollte man Punkte einer einfachen Simulation bzw. Berechnung durch Messung überprüfen. Sprich, wenn ich durch Überschlagsberechnung 80Grad bei Belastung X erwarte, dann sollte man auch mal nachmessen. Gerade auch, weil dies einfacher ist wie eine komplexe Simulation.
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Infrarotthermometer wird sicher genutzt, vielleicht klebt auch mal jemand einen Temperaturmessfühler an die Zange oder gar den Bremsbelagsträger.


Und wenn du schon meist, du kommst aus der Waffenproduktion* wo Ausfallsicherheit ja wichtig ist. Die Haltbarkeit von Lötstellen, Kondensatoren & Co. erschlägt man da oft auch nur durch Überdimensionierung und Tests in der Klimakammer, gezielter Bestrahlung, auf der Rüttelplatte etc. und wenn es hält bzw. die Signalverlauf danach noch in Ordnung ist, ist alles schön. Wenn es nicht klappt schaut man dann vielleicht mal nach, woran es gelegen haben könnte und wie es zu beseitigen ist. Dazu dann noch die üblichen Tests bis zum Versagen (Hochspannung / EMP, RF, ionisierende Strahlung, Rüttelplatte auf 11, ...) damit bekannt ist, wie groß die Sicherheit ist.


*Defense halte ich nur für schlechte Wortfärberei
 
disctemp.jpg
 
Fladder72 schrieb:
Eine Heatpipe für die H2O war auch mein erster Gedanke, als ich von der neuen Wunderbremse gelesen habe...
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Natürlich. Und da mein Laptop gerade das Zeitliche gesegnet hatte, dacht ich einen Moment daran, die Heat Pipe von der CPU auszubauen...
Das weist aber auf das Hauptproblem hin, das Management des Wärmetransports.
Piktogramm schrieb:
...Für den Rest kann man auch überschlagen. Energiemenge die beim Bremsen anfällt, davon lässt man 1/4 (Schätzung) der Bremszange zufallen. Wärmekapazität von 5ml Wasser und 70g Aluminium, Wärmeleitung vernachlässigt man ersteinmal -> Temperaturänderung des Bremssattels.
Damit hat man höchstwahrscheinlich die Größenordnung der Temperaturänderung.
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Das ist eine worst case Abschätzung, die nicht richtig weiter hilft. In welcher Zeit fällt die Wärmemenge an? Wie und wo wird Wärme abgeführt? Nach welcher Zeit wird (Leistung, Geschwindigkeit als Parameter - da wird Testen teuer) der stationäre Zustand (-10°C) erreicht (-> maximale Temperatur)?
Die Simulation bringt in diesem Fall so gut wie nix. Die Schwankungen aller realer Parameter ist schlicht zu groß. Die Aussagequalität der Simulation ist dann fix schlechter als die Ergebnisse vom Teststand und real testen muss man sowieso. Also kann man sich eine über genaue Simulation sparen.
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Da bin ich anderer Meinung. Es wird aber oft zu viel simuliert. Hier ist es im Grunde eine lineare Anordnung, deren Details man nicht benötigt. Man kann sie als Parameter verändern. Der Hauptakteur ist aber die Wärmeleitung.
Es ist ein Unterschied, ob ein Wasserhahn nur tropft (Wärmetransport durch den Kolben) oder ob er voll aufgedreht ist (Wärmeleitung im Alu des Bremssattels). Und dann kommt man zu einer anderen worst case Betrachtung. Wann läuft das Waschbecken über? Bevor ich aus der Arbeit wieder nach Hause komme oder erst deutlich später, wenn ich das schon längst bemerkt und den Stöpsel gezogen hätte?
Übertragen auf das Wärmeproblem der Bremse heißt die Frage dann:
Gibt es eine Strecke maximal fahrbarer Steilheit, die lang genug ist, um den stationären Zustand (-10°C) erreichen zu können? Wenn ich dazu erst in die Anden fahren muss, erscheint das nicht kritisch, zumal der Fahrer eher einen Krampf in die Hand bekommt, als dass die Zieltemperatur erreicht wird.
Dass man auf einem Prüfstand alles kaputt kriegt, auch den Prüfstand, ist offensichtlich. Das sagt aber noch nichts über den Sinngehalt der Prüfung aus.
BFO hat sicher den Faktor Kühlung verbessert, wie schon die großen Ohren des Bremssattels andeuten. (s. auch dieses Posting)
 
xrated schrieb:
disctemp.jpg
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Das ist doch eine Formula, mit der kann man gar nicht bremsen. Daher ist der Test nix wert.

Das Bild zeigt übrigens sehr schön, warum Thermographie nicht taugt, um die Temperatur zu bestimmen. Die Schrauben, die die beiden Sattelhälften zusammenhalten, sind mit sicherheit auf ein paar Grad Celsius gleich heiß oder kalt wie der Bremssattel selbst. Und trotzdem sind sie laut dem Bild deutlich kühler - weil der Transmissionsgrad ein völlig anderer ist.

Allerdings sieht man hier auch sehr schön, dass die "bessere Wärmeleitfähigkeit" von Wasser nichts bringt - der Bermssattel verteilt die Wärme eh jetzt schon sehr gleichmäßig im Sattel.
Und sollte der Transmissionsgrad auch nur ungefähr richtig sein, dann ist die Bremse nicht mehr weit von 100°C entfernt.

mfg
 
Klar ist Wärmeableitung wichtig, um abzuschätzen mit welchen Temperaturänderungen man jedoch bei harten, kurz aufeinanderfolgenden Bremsungen rechnen muss kann man die Wärmeableitung erst einmal vernachlässigen. Will man das Zeitverhalten betrachten ist die Wärmeleitung wichtig, da gibt es keinen Zweifel. Während der Fahrt ist der größte Teil der Wärmeableitung aber wohl die erzwungene Strömung durch den Fahrtwind und wie sich dieser auswirkt ist bestenfalls wieder ein empirischer Wert mit hoher Ungenauigkeit. Da Aussagen zu Treffen, dass die Bremse bzw. einzelne Komponenten bei Last X im realem Umfeld sicher 10K unter Versagenstemperatur bleiben ist unseriös, dazu schwanken im realem Umfeld die Parameter wie bereits gesagt viel zu stark, als das das Endergebnis solch genaue Aussagen zuließen.

Das Selbe beim Bremskolben. Da macht allein die Wärmeübertragung zwischen Belagsträger und Kolben viel aus. Wübei der Übertragungskoeffizient von Dreck, Anpressdruck etc. abhängen die im Betrieb fröhlich variieren. Da kann man zwar mal rechnen,in welcher Zeit bei welcher Leistung Teile des Kolben so heiß werden, dass man sich um Dichtungen und/oder Hydraulikmedium sorgen muss. Aber auch hier im Bewusstsein, dass die Streuung real groß genug ist, um jeden größeren Aufwand bei Rechnung/Simulation witzlos erscheinen zu lassen.

Deswegen ja besagte Tests, in der Hoffnung dass kein Anwender mit Mindestmaß an Selbsterhaltungstrieb einen Weg findet der Bremse wesentlich höhere Lasten zukommen zu lassen als beim Test.
 
Verfolgt einer von euch im Tour-Forum die Diskussion um die Getriebekurbel von MÖWE ("50% effizienter Radfahren")? Der Wasserbremsenfred hier scheint ähnliches Potential zu haben. :daumen:
 
KainerM schrieb:
Das Bild zeigt übrigens sehr schön, warum Thermographie nicht taugt, um die Temperatur zu bestimmen. Die Schrauben, die die beiden Sattelhälften zusammenhalten, sind mit sicherheit auf ein paar Grad Celsius gleich heiß oder kalt wie der Bremssattel selbst. Und trotzdem sind sie laut dem Bild deutlich kühler - weil der Transmissionsgrad ein völlig anderer ist.
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Das kann man nicht allgemein sagen. Du meinst den Emissionskoeffizienten ε. Wenn man ihn kennt, kann man sehr gut messen. Aber schon die Oberflächenqualität vor allem bei Metallen, verändert ihn wieder.
Man kann aber, zumindest punktweise, auch ohne Kenntnis von ε sehr genau messen. Dazu benötigt man ein Thermografiegerät, das simultan auf zwei verschiedenen Wellenlängen arbeitet.

Allerdings sieht man hier auch sehr schön, dass die "bessere Wärmeleitfähigkeit" von Wasser nichts bringt - der Bermssattel verteilt die Wärme eh jetzt schon sehr gleichmäßig im Sattel.
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Sehr richtig. Das hatte ich hier auch mit Zahlenwerten belegt.

Piktogramm schrieb:
Klar ist Wärmeableitung wichtig, um abzuschätzen mit welchen Temperaturänderungen man jedoch bei harten, kurz aufeinanderfolgenden Bremsungen rechnen muss kann man die Wärmeableitung erst einmal vernachlässigen.
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Eher umgekehrt. Eine nicht zu lange Folge von kurzen harten Bremsungen hat erst einmal fast keinen Effekt auf das Bremsmedium, gerade wegen der begrenzten Wärmeleitung.

Will man das Zeitverhalten betrachten ist die Wärmeleitung wichtig, da gibt es keinen Zweifel. Während der Fahrt ist der größte Teil der Wärmeableitung aber wohl die erzwungene Strömung durch den Fahrtwind und wie sich dieser auswirkt ist bestenfalls wieder ein empirischer Wert mit hoher Ungenauigkeit.
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Darum ich wundere mich schon die ganze Zeit, warum hier niemand etwas zu verbessern versucht. Ein Faktor zwei in der Kühlleistung wäre doch leicht zu erreichen.

Da Aussagen zu Treffen, dass die Bremse bzw. einzelne Komponenten bei Last X im realem Umfeld sicher 10K unter Versagenstemperatur bleiben ist unseriös, dazu schwanken im realem Umfeld die Parameter wie bereits gesagt viel zu stark, als das das Endergebnis solch genaue Aussagen zuließen.
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Natürlich. Falls du die den von mir genannten stationären Zustand meinst, so wird der erst nach unendlich langer Zeit erreicht (asymptotisch). Man muss also einen tieferen Wert vereinbaren.

Das Selbe beim Bremskolben. Da macht allein die Wärmeübertragung zwischen Belagsträger und Kolben viel aus. Wübei der Übertragungskoeffizient von Dreck, Anpressdruck etc. abhängen die im Betrieb fröhlich variieren. Da kann man zwar mal rechnen,in welcher Zeit bei welcher Leistung Teile des Kolben so heiß werden, dass man sich um Dichtungen und/oder Hydraulikmedium sorgen muss. Aber auch hier im Bewusstsein, dass die Streuung real groß genug ist, um jeden größeren Aufwand bei Rechnung/Simulation witzlos erscheinen zu lassen.
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Nein. Simulation ergibt eher die Obergrenze der Temperatur. Der von dir genannte Dreck kann den Wärmeübergang gegenüber der Simulation nur verschlechtern, die Temperatur also niedriger halten. Es sei denn, du nimmst Kupferpaste.

Deswegen ja besagte Tests, in der Hoffnung dass kein Anwender mit Mindestmaß an Selbsterhaltungstrieb einen Weg findet der Bremse wesentlich höhere Lasten zukommen zu lassen als beim Test.
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Nur leiden ja gerade die Tests unter der von dir genannten Streuung der realen Parameter.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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