Neue SRAM Eagle AXS MTB-Schaltung im Test: Die elektrische Schalt-Revolution ist da

Neue SRAM Eagle AXS MTB-Schaltung im Test: Die elektrische Schalt-Revolution ist da

Die neue Generation kabelloser SRAM Eagle AXS-Schaltungen ist da – und vollmundig spricht SRAM von der ersten Schaltung, die wirklich für Mountainbikes gemacht sei. Dazu gibt es radikale Neuerungen: Das Schaltauge fällt weg, das Setup wird extrem simpel. Wir konnten die neue SRAM Eagle-Transmission schon ausgiebig testen!

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Neue SRAM Eagle AXS MTB-Schaltung im Test: Die elektrische Schalt-Revolution ist da

Was ist eure Meinung zur neuen AXS-Generation?

 

[Coolasice]

Boah - normalerweise äussere ich mich ja zu Produktdiskussionen bei Releases nicht - aber dieses hat mal SRAM mich echt hart gekriegt. Jetzt muss ich doch mal.

Die Nummer mit den neuen AXS hat so viele Dimensionen.. ich schwanke zwischen tiefem Respekt und Kopfschütteln - vielleicht ist es sogar beides auf einmal.

Vorweg - ich bin ein absoluter Nerd! Mit der Nummer hier haben Sie mich von daher einfach mal gefangen weil Sie den Arsch in der Hose haben Innovation zu betreiben und Dinge radikal neu zu denken. Davor kann man nur den Hut ziehen.

Ebenso - das war ja seit dem Leak der Patente klar - von der genialen Marketing Strategie das UDH vor Jahren zu setzen und damit die Plattform zu bereiten auf der Sie jetzt im Carry Over Effekt mit der neuen Plattform reiten. SO sieht Strategie in der Marktbearbeitung auf hohem Niveau aus - das geht weit darüber hinaus einfach nur gute Gruppen zu entwickeln. Ein Lob an die Manager die es ermöglicht haben hier so viele Jahre vorher Geld zu investieren in UDH und Marketing Aktivitäten zu diesem ohne ROI nach 3 Jahren zu erwarten - hinarbeitend auf eine Langzeitstrategie! Bei Amerikanern nicht zwingend üblich. Und das ist nur der letzte von vielen strategisch sehr cleveren Moves. Der letzte davor war nicht wie Shimano für 12 fach auf ein neues Freilauf System zu setzen das den notwendigen Bauraum verändert und so zu ermöglichen das viele Biker AfterMarket von 11 auf 12 fach gehen konnten simpel durch den Wechsel Ihres Freilaufs und Kauf eines Upgrade Kits. Shimano - wo seid ihr?

Technisch: Ich bin mir nicht sicher, ob ich dem Prinzip das hier gegangen wird vollständig folge. Bezogen auf die Umsetzung von Funkstrecken am Bike sehe ich SRAM absolut vorne. Ob man es braucht muss jeder für sich selber entscheiden. Ich beispielsweise habe bei aller Technik Begeisterung nach wie vor an allen Bikes ne Mechanische XTR. Dabei ist nach wie vor 3x10; 2x11 und auch 1x12 im Stall. (Am Renner aber ne DI2 - ich gestehe)

Aber davon los gelöst, die Art und Weise wie SRAM hier mit dem einleiten von Kräften umgeht ist meiner Meinung nach ... schwierig....
Beispiel: Schaut euch mal im Internet gecrashte AUDI 80 oder 100 aus den 80er Jahren an - und im Vergleich dazu aktuelle A4/A6 Modelle. Ihr werdet feststellen, dass die neuen Kisten nach relativ kleinen Einschlägen deutliche Deformationen aufweisen, während die alten Kisten nicht annähernd so krumm !aussehen!. Schaut man tiefer - ganz andere Story. Bei den neuen Kisten geht die kinetische Energie in Pufferzonen die bewusst aufgebaut sind um die Kräfte aufzunehmen und durch Verformung abzubauen. In der Folge sind die neuen Kisten oft sehr "isoliert" an einer Stelle stark verformt aber insgesamt noch gerade - die Insassen heile.

Bei den alten Kisten wird durch die steife Konstruktion die Kraft weniger definiert eingeleitet. Nach nem Crash waren die oft in sich krumm - unabhängig davon das der Schaden erstmal kleiner ausgesehen hat. Auch waren die Insassen oft bratze - weil die Kraft eben nicht durch Verformung aufgenommen wurden sondern voll in den Stoß ging.

Was wir hier mit dem Schaltwerk sehen ist ähnlich - das Ding ist in sich so steif - und ohne "Hanger" - dass die Kraft eigentlich nur vom Rahmen auf der Antriebsseite aufgenommen werden kann. Die Achse ist ja nur auf der Antriebsseite verschraubt... die Kräfte können damit nicht maßgeblich über die Achse auf beide Seiten des Hinterbaus verteilt werden. Erst recht nicht bei leichten Fullies bei denen der Hinterbau an den Sitzstreben gar nur am Lagerpunkt verbunden ist. Ohne versteifende Elemente. Es sei denn der Motor des Schaltwerks mit seiner "Wegduck" Funktion wäre bewusst als Element zur Absorption gedacht. Kann ich mir aber echt nicht vorstellen. Das wäre ein teures Opfer Element,

Schwierig?! - vielleicht mag ein Maschinenbauer meine Gedanken revidieren. Ich halte den Test in dem Video von SRAM mit dem gegen den Pfosten schlagenden Bike zwar für "passed" im Sinne des Schaltwerks... aber für den Rest des Bikes....

Die Kassette:
Geniale Nutzung von Daten - womöglich erhoben aus der SRAM AXS App - das haben Sie sauber hinbekommen. Ob die Schaltgeschwindigkeit jemanden stört nach einer Eingewöhnung - ich glaub es nicht. Glaube aber auch das es vor allem E-Bike Fahrern nutzt. Offen gestanden schalten auch AXS Pre 2023 und XTR .. und sicher auch die Gruppen drunter unter Last "normaler" Beine schon recht gut. Klar sollte man das nicht die ganze Zeit machen - aber bei der 1x12 XTR aus der Last zu gehen wenns Steil ist weil ich doch den letzten Gang brauche ... kann ich mich nicht dran erinnern. (Als Bio Biker)
Aber für die E-Biker ist das sicher ein Durchbruch. Der Weg ist komplett anders als der den Shimano geht. Während dort Gruppen released werden die schwerer werden, sich zunutze machen das mehr Material mit einem mal einen Nutzen hat für die Haltbarkeit und schlicht weniger bearbeitet wird - geht SRAM den anderen Weg und denkt darüber nach wie man HighEnd Gruppen mit wenig Gewicht nutzbar macht auch für die großen Kräfte von E-Bikes: Chapeau!

Wo es mich allerdings killt sind die Preise.
700 Euro für ne Kassette? 170 Euro für ne Kette? Für Verschleißmaterial? Wie viel länger sollen die denn halten als die alten SRAM Eagle oder Shimano XTR Kassetten für die (schon teure) Hälfte des Geldes? Und wie viel länger soll eine 170 Euro Kette halten als die weniger als ein Drittel kostenden "alten" Varianten?
Das ist schon Crazy!

Ich bin hin und her gerissen - ohne Mist. Der Nerd in mir sagt: "Ich will"!
Noch bei der alten AXS konnte ich mich beherrschen und bin mechanisch geblieben. Jetzt wird es langsam hart der Menge an neuen Eindrücken zu widerstehen. Einzig oben geschriebene Gedanken halten mich davon ab dem Nerd in mir nachzugeben. Übrigens auch am Neubike. Ich glaub echt derzeit würd ich hätte ich die Auswahl eher die "Alte" AXS oder die XTR kaufen. Die Nummer mit der Einleitung der Kraft über das Mega steife 700 Euro Kunstwerk in ... ja in was? Wo geht Sie hin? Es erscheint mir schwierig....

Bezüglich Kraft Einleitung: Ich versuch es mal ..
Das Schaltwerk ist von innen über eine Hohlschraube wie auch das UDH mit dem rechten Ausfallende verschraubt, und kann über eine Art Gleitbuchse im Rahmen um die Achse nach hinten ausweichen bei Überlast.
Die Struktur vom Schaltwerk nimmt bei einem axialen Schlag die Kraft auf, und leitet sie in die Ausfallenden.
Rechts ist sie ja direkt verschraubt, links wird das Ausfallende ja über die Naben Achse übertragen, und durch die Steckachse vorgespannt. Daher kann die Kraft über beide Ausfallenden abgeleitet werden.
Die Vorspannkraft der Steckachse zwingt auch das Schaltwerk an den Flansch des XD Freilaufs -> Ausrichtung
Gegen Biegung des Schlagwerks ist der Käfig vom Schaltwerk abgestützt an der oben beschriebenen Hohlschraube.

 

[Juuro]

Jein. Das Schaltwerk liegt nicht direkt an der Kassette, sondern an der Endkappe der Nabe an. Und da kann es dann schon minimale Toleranzen geben, die sich aber leicht über MicroAdjust kompensieren lassen.

Ok, da wäre dann aber nichts krumm, sondern das Schaltwerk wäre einfach nur auf der Achse ein paar Zehntel Millimeter weniger oder weiter weg von der Kassette. Bedeutet mit MicroAdjust leicht in den Griff zu kriegen.

 

[ExcelBiker]

Jein.

Wenn ich den Aufbau richtig verstanden habe, sind die Toleranzen tatsächlich kein Thema mehr.

Das UDH-Teil steckt direkt im Rahmen und wird dort festgeklemmt.
In das UDH-Teil wird die Steckachse geschraubt.
Auf das UDH-Teil wird das Schaltwerk aufgefädelt.
Die Steckachse ist im Laufrad, also läuft das Ritzelpaket exakt so, wie die Steckachse.

Um einen Schiefstand zwischen Ritzelpaket und Schaltwerk zu bekommen (das ist ja die Stelle, wo eventuelle Toleranzen vorkommen würden), müsste
das Ritzelpaket nicht zur Steckachse fluchten,
oder die Steckachse schief im UDH-Teil eingeschraubt sein,
oder das Schaltwerk schief auf dem UDH-Teil stecken.
Das alles ist nach meinem Verständnis ziemlich unmöglich.

Also gibt es dort keine Toleranzen mehr, die irgendwie ausgeglichen werden müssten.

Das Problem war ja bei den bisherigen Schaltaugen, dass die Lage alles andere als festgelegt war. Es wurde dort vielmehr ein ganzer Raum an Lagemöglichkeiten definiert. Das sind dann etliche mm nach oben/unten und vorne/hinten. Diese Unterschiede, die jeder Hersteller etwas anders festlegt, mussten dann mit der B-Schraube korrigiert werden.

 

[lipmo51]

Haters gonna hate.... ich gehe schrauben

 

[Zapp83]

unter Last "normaler" Beine

Bewertung ohne das Produkt an der Hand ist sehr schwer. Aktuelles Beispiel: Video von Peak Torque, der eigentlich immer gute Infos macht. Seine Analyse beruhte aber auf falschen Annahmen und nun revidiert er im ersten Kommentar. Ehrlich wäre hier eher mal das Video runterzunehmen, zu revidieren und neu zu veröffentlichen. Aber so ist es heutzutage, geht ja auch um Clicks/Geld.

Ich sag damit, dass da nicht valide Bedenken bei sind. Aber ohne Testen und Produkte in der Hand sind Analysen von Bürostuhl/Couch schwierig. Die Zeit wird hier zeigen ob das eine gute Idee von Sram ist. Und es ist keiner gezwungen die Schaltung zu kaufen.. ich bin alleine durch Gewicht und Preis raus. Wir sind langsam an einem Punkt bei dem die Wartung von meinen JobRad genauso teuer wie von Dienstwagen ist…

Faire Punkte - ich sage auch mitnichten, dass meine Gedanken korrekt sein müssen. Es sind halt nur Gedanken.

 

[Zapp83]

Mal ein Denkanstoß an die ganzen "Hobby-Couch-Belastungsingenieure":
Ihr wisst schon, dass SRAM reihenweise Testingenieure beschäftigt, die den ganzen Tag nichts anderes machen als die Teile im Fahrbetrieb zu testen, nicht nur im Labor. Heißt die fahren z.B. den ganzen Tag den Pino Morto in Finale und fahren bewusst Schaltwerke kaputt. Ihr könnt euch sicher sein, dass die sich bei Ihrer Entwicklung was denken und auch mit den Rahmenherstellern seit Jahren gemeinsam an der Sache entwickeln... ;o)

Du darfst dir jedoch auch sicher sein das überall dort wo Consumer auf der anderen Seite stehen nicht immer technische sinnhaftigkeit das entwicklungsziel ist - sondern oft Schaffung von Alleinstellungsmerkmalen fürs Marketing. Sei doch nicht so naiv zu denken - dass es anders laufen würd.

 

[b1k3r]

Korrektur Gewichtspalaver ...

Die X0 Komplettgruppe ist doch nahezu bis auf ein paar Gramm genauso schwer wie ein Pinion, das mit 12 Gängen bei optimal gleichbleibender Kettenlinie mehr Bandbreite liefert. Die internen Reibungsverluste der Box bekommt man nicht weg, keine Frage, aber wie weit schwindet der Wirkungsgrad bei mehr Kettenschräglage, dann noch eine Schippe Dreck darauf?

Edit:
Die irgendwo aufgeschnappte Gewichtsangabe der SRAM-Gruppe von 3,xkg kann nicht passen.
Die Kettenschaltung ist leichter ....

EditEnde

 

[Gelöschtes Mitglied 618851]

Sorry SRAM, aber bei den Preisen bin ich raus. Für Verschleisteile soviel Geld hinzulegen ist Irrsinn. Alle zwei drei Monate ne Kette für 180. Alle 6 bis 12 Monate ne Kassette für 660.
Wenn man dann im Bikepark mal an nem Stein hängen bleibt oder stürzt, sind auch gleich 660 Euro für ein Schaltwerk fällig.
Sorry, aber die Preise sind für mich nicht mehr nachvollziehbar. Entwicklungskosten hin oder her…

 

[_Allez_]

Genau. Ich denke auch, dass

Schiefstand

kein Thema mehr ist. Und die minimalen Unterschiede, die durch Fertigungsungenauigkeiten bei den Endkappen enstehen können oder dadurch, dass die Kassette nicht 100%ig korrekt auf dem Freilauf sitzt, die können wie gesagt durch MicroAdjust ausgeglichen werden.

Interessant wird -und das ist die einzige Befürchtung, die ich bisher nachvollziehen kann- wie das Schaltwerk an sich heftige Einschläge verkraftet. Die ganzen 'drauf-stehen'-Versuche deuten ja an, dass das Teil ne Menge abkann, ohne zu verbiegen. Sollte das 'im Feld' nicht so sein und Schaltwerke reihenweise verbiegen, dann wäre das ein berechtigter, massiver Kritikpunkt am Konzept.

 

[Flo7]

Was hängt ihr euch alle an den Preisen auf? Das sind UVP Angaben, wo die alte AXS XX1 auch nicht viel weniger gekostet hat!

Straßenpreise werden sich deutlich günstiger einpendeln, war bis jetzt immer so!

Und zum Thema UDH: EIN Schaltauge für alle Rahmen/ Hersteller ist doch für uns als Kunden mal eine richtig gute Idee gewesen.
Sram wird sich schon etwas gedacht haben, dass Schaltwerk direkt zu montieren.

Auf jeder Seite, die selben Themen....

 

[Bener]

Hab mir gerde mal nen Schaltaugen-Richtwerkzeug gekauft! Investition in die Zukunft, billig wars!

 

[dopero]

Mal ein Denkanstoß an die ganzen "Hobby-Couch-Belastungsingenieure":
Ihr wisst schon, dass SRAM reihenweise Testingenieure beschäftigt, die den ganzen Tag nichts anderes machen als die Teile im Fahrbetrieb zu testen, nicht nur im Labor.

So wie das damals MB bei der ersten A-Klasse gemacht hat?

 

[b1k3r]

Das ist der Weg ...

... bei plus 800Watt aufwärts mag ich keine Kettenschaltung mehr haben wollen.

 

[Cpt_Oranksch]

Haters gonna hate.... ich gehe schrauben

Glückwunsch. Kannst ja mal Feedback geben wie schwierig die Installation war, bzw. ob es so einfach war wie versprochen

 

[AgentZero0]

Das ist der Weg ...
Anhang anzeigen 1660259
... bei plus 800Watt aufwärts mag ich keine Kettenschaltung mehr haben wollen.

Ich seh das aktuell irgendwie auch echt eher für E Bikes ganz sinnvoll, hab mit meinen GX AXS bisher keine Probleme und auch das normale GX Schaltwerk davor noch nicht kaputtbekommen.
Schalten bei Last funktioniert doch aktuell auch schon recht gut.
Hätte nicht allgemein einfach die Bereitstellung von Ersatzteilen zum Reparieren der Schaltwerke viel mehr gebracht? Aber klar, damit lässt sich nicht wirklich Geld verdienen.
Bin trotzdem mal gespannt wie sich die neue Schaltung im direkten Vergleich fährt.

 

[_cappuccino_]

Ich warte noch bis es eine schwarze XX SL gibt

 

[hulster]

.

 

[hulster]

Das sind 1.000 EUR Aufpreis und fast ein halbes Kilo mehr Gewicht. Das passt irgendwie überhaupt nicht zusammen! Ich habe keine Lust auf „schwere“ MTB Komponenten, nur weil sie am E-Bike auch passen müssen.

Da wirst du dich wohl dran gewöhnen müssen. Schau dir mal den Thread über die Verkaufsstatistiken an.

 

[lipmo51]

Glückwunsch. Kannst ja mal Feedback geben wie schwierig die Installation war, bzw. ob es so einfach war wie versprochen

Das war eine schnelle Nummer
Aber nicht positiv.
Installationsvideos habe ich mir ja im Vorfeld schon angesehen und das ist echt easy....

Aber dann stand ich an dem Punkt mit dem Innenlager. Nun musst du bei dem DUB-Innenlager (73mm) links 3mm und rechts 7.5mm Spacer verbauen.
Und bei dem VK-Preis vom Transmissionkit kann man sowas natürlich auch nicht beilegen

Ich habe 2 Kartons von meinen alten DUB Innenlagern im Keller gefunden. Da ist kein einziger 7.5mm Spacer bei. 4.5mm war das höchste der Gefühle.
Nun muss ich mir erstmal neue Spacer besorgen.

Danke Sram

 

[hulster]

Wenn ich den Aufbau richtig verstanden habe, sind die Toleranzen tatsächlich kein Thema mehr.

Das UDH-Teil steckt direkt im Rahmen und wird dort festgeklemmt.
In das UDH-Teil wird die Steckachse geschraubt.
Auf das UDH-Teil wird das Schaltwerk aufgefädelt.
Die Steckachse ist im Laufrad, also läuft das Ritzelpaket exakt so, wie die Steckachse.

Um einen Schiefstand zwischen Ritzelpaket und Schaltwerk zu bekommen (das ist ja die Stelle, wo eventuelle Toleranzen vorkommen würden), müsste
das Ritzelpaket nicht zur Steckachse fluchten,
oder die Steckachse schief im UDH-Teil eingeschraubt sein,
oder das Schaltwerk schief auf dem UDH-Teil stecken.
Das alles ist nach meinem Verständnis ziemlich unmöglich.

Also gibt es dort keine Toleranzen mehr, die irgendwie ausgeglichen werden müssten.

Das Problem war ja bei den bisherigen Schaltaugen, dass die Lage alles andere als festgelegt war. Es wurde dort vielmehr ein ganzer Raum an Lagemöglichkeiten definiert. Das sind dann etliche mm nach oben/unten und vorne/hinten. Diese Unterschiede, die jeder Hersteller etwas anders festlegt, mussten dann mit der B-Schraube korrigiert werden.

Um Schiefstand geht es nicht, sondern um die horizontale Position des Schaltwerks zur Kassette.
Achslänge kann Toleranzen haben und das wie fest du die Kassette anziehst.
Und selbst wen du mit vorgegebenen Drehmoment anziehst unterscheidet sich das Ergebnis mit oder ohne Fett und nach Gewindezustand.
Aber wie schon erwähnt lässt sich dies durch MikroAdjust ausgleichen.
Es ging nur um die Diskussion das herausgestellt wurde, dass die Montage soviel einfache sein soll.
Und es eigentlich nur kurz die Einstellung der B-Schraube mit Schablone.

 

[neo-bahamuth]

Das war eine schnelle Nummer
Aber nicht positiv.
Installationsvideos habe ich mir ja im Vorfeld schon angesehen und das ist echt easy....

Aber dann stand ich an dem Punkt mit dem Innenlager. Nun musst du bei dem DUB-Innenlager (73mm) links 3mm und rechts 7.5mm Spacer verbauen.
Und bei dem VK-Preis vom Transmissionkit kann man sowas natürlich auch nicht beilegen

Ich habe 2 Kartons von meinen alten DUB Innenlagern im Keller gefunden. Da ist kein einziger 7.5mm Spacer bei. 4.5mm war das höchste der Gefühle.
Nun muss ich mir erstmal neue Spacer besorgen.

Danke Sram

https://www.bike-discount.de/de/sram-dub-innenlager-spacer-kit-v3

 

[lipmo51]

https://www.bike-discount.de/de/sram-dub-innenlager-spacer-kit-v3

Direkt erledigt

 

[hulster]

https://www.bike-discount.de/de/sram-dub-innenlager-spacer-kit-v3

Original SRAM - und das kann man nicht dazu legen?
Eigentlich sollte man den Begriff Kunde vermeiden.
Wir sind nur noch Geldgeber.

 

[_cappuccino_]

Das war eine schnelle Nummer
Aber nicht positiv.
Installationsvideos habe ich mir ja im Vorfeld schon angesehen und das ist echt easy....

Aber dann stand ich an dem Punkt mit dem Innenlager. Nun musst du bei dem DUB-Innenlager (73mm) links 3mm und rechts 7.5mm Spacer verbauen.
Und bei dem VK-Preis vom Transmissionkit kann man sowas natürlich auch nicht beilegen

Ich habe 2 Kartons von meinen alten DUB Innenlagern im Keller gefunden. Da ist kein einziger 7.5mm Spacer bei. 4.5mm war das höchste der Gefühle.
Nun muss ich mir erstmal neue Spacer besorgen.

Danke Sram

Das war auch meine Frage. Benötigst du dann auch das DUB BSA 73 MTB Wide Lager?

 

[lipmo51]

Das war auch meine Frage. Benötigst du dann auch das DUB BSA 73 MTB Wide Lager?

Denke die Innenlager sind gleich, nur die Spacer im Lieferumfang sind unterschiedlich