Alte und neue Hinterbausysteme - Fortschritte?

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ausserdem, lieber nen Kanadischen Panzer als ne Diät Frühlingsrolle
 
Druckstufe geht ja gut ab hier :D
Hab da zu wenig Erfahrung zum mitreden. Allerdings fühlte sich ein 5th Element, von dem viele früher sagten er sei überdämpft, in meinem 4:1 Super8 echt gut an. Dabei war ending stroke fast ganz zu gedreht. Begining nur etwas.

TZR schrieb:
In Sachen Antritt und Bremsneutralität wird das Big Hit wohl dank FSR besser sein...
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Bremsneutralität ist nachzuvollziehen. Aber Antritt? Alle FSRs die ich mal fahren konnte (Demo7+8, BH, SX) litten verglichen zu meinen Eingelenkern mit hohem Drehpunkt unter deutlichem wegsacken. Absolut träge.

Bin mir sicher dass das Morewood besser beschleunigt als das BH.
 
The Great schrieb:
...
Bremsneutralität ist nachzuvollziehen. Aber Antritt? Alle FSRs die ich mal fahren konnte (Demo7+8, BH, SX) litten verglichen zu meinen Eingelenkern mit hohem Drehpunkt unter deutlichem wegsacken. Absolut träge.
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genau diesen Eindruck hatte ich bei den FSR die ich schon gefahren bin
( Speci Enduro und demo 7 ) auch.
 
Wenn ein Bike im sitzen wenig oder gar nicht wippt ist es schon in Ordnung.

Wenn ein Bike im Wiegetritt stark wippt funktioniert der Hinterbau hervorragend auch wenn das wippen beim kräftigen antreten nicht erwünscht ist.

Ich fahre nun schon seit 7 Jahren einen Eingelenker mit hohem nach vorn versetztem Drehpunkt. Die Kettenlinie läuft genau durchs Schwingenlager.

Ich war immer der Meinung das dies das beste Hinterbausystem ist, weil es Antriebsneutral ist, wenig wippt selbst im Wiegetritt,und einfach im Aufbau.

Letzte Woche bin ich meherer Hinterbausysteme in Willingen gefahren und mußte feststellen das z.B. das Giant Reign X viel mehr Potenzial hat als mein alter Eingelenker.

Dafür verantwortlich ist wohl die Federkennlinie die beim Giant wohl nahezu linear verläuft.
Eine lineare Federkennlinie kann man anscheinend an einem Eingelenker nicht ermöglichen.
Dies ist auch der Grund warum ein Eingelenker der antriebsneutral konstruiert ist im Wiegetritt weniger wippt.
Man hat am Anfang des Federwegs immer mehr Progression selbt bei degressiver Anlenkung.
Wer also der Meinung ist das ein Hinterbau nicht Wippen sollte, der steigt am besten auf ein Hardtail um, denn was nützt mir ein wippfreier Hinterbau wenn die Federung nicht richtig arbeitet.

ProPedal hab ich jetzt mal bewußt rausgelassen weil ich damit wenig Erfahrung habe und weil ich der Annahme bin, das sich ein guter Mehrgelenker mit eingeschaltetem ProPedal so fährt wie ein guter Eingelenker.
 
wieso sollte man einen eingelenker nicht leicht progressiv bis linear abstimmen/bauen können? und was heißt, mehr potential. jeder halbwegs funktionierende hinterbau hat potential. es liegt nur am fahrer und dämpfer, dieses potential auch zu nutzen und umzusetzen.
 
Dieser Thread ist echt gut :daumen:.

Jetzt hab ich nur eine Frage. Ich fahre so einen OEM Roco dämpfer.

Die Druckstufe veränder ich doch mit der Luft im Piggybag oder?


Bisher hab ich relativ wenig Druck drinn gefahren, da rappelts bei Bodenwellen schon schön, heißt das mit mehr Luft würde ich dieses Verhalten vllt. verbessern?


Gruß Dennis
 
Ne - du hast den OEM Roco R, der hat keinen externen Druckstufenversteller.
Heißt - um die Druckstufe zu verändern müsstest du den Dämpfer aufmachen.

Ist ne Schande das ADP bei der teuren Karre nur so nen halben Dämpfer springen lässt.

Der Luftdruck hat was mit der Progression zutun.

MfG
Stefan
 
ich werf einfach mal ne frage in den thread und zwar: gehts um dieses ganze pro pedal gedönsel. brauch man das an nem downhiller überhaupt?

wenn ich das ganze merchandising richtig interpretiere, gibts das doch nur, damit die kutsche beim pedalieren nich rumschaukelt. das kann mir doch an sich in der bergabwärtsbewegung total egal sein, oder net? finde irgendwie, das lohnt sich eher für freerider, enduroianer (lol!) und xcler...

oder lieg ich nu total falsch?

zudem noch ne frage wegen bremsstempeln bei 1-gelenkern. kann das gut sein, bei nem modell mit umlenkung, das der anlenkpunkt von der sitzstrebe zur kettenstrebe dies auch beeinflusst? sprich, grösserer abstand zwischen nabe und gelenk erzeugt weniger einfluss?
 
roofrockrider schrieb:
Ist es möglich mit einem Eingelenker eine lineare Federkennlinie zu konstruieren?
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Ja, lineare Eingelenker sind wohl am meisten verbreitet, weil degressiv eher unerwünscht ist und eine heftige Endprogression ohne Umlenkhebel imo kaum drin ist.

roofrockrider schrieb:
Wenn ein Bike im Wiegetritt stark wippt funktioniert der Hinterbau hervorragend auch wenn das wippen beim kräftigen antreten nicht erwünscht ist.

Ich fahre nun schon seit 7 Jahren einen Eingelenker mit hohem nach vorn versetztem Drehpunkt. Die Kettenlinie läuft genau durchs Schwingenlager.

Ich war immer der Meinung das dies das beste Hinterbausystem ist, weil es Antriebsneutral ist, wenig wippt selbst im Wiegetritt,und einfach im Aufbau.

Letzte Woche bin ich meherer Hinterbausysteme in Willingen gefahren und mußte feststellen das z.B. das Giant Reign X viel mehr Potenzial hat als mein alter Eingelenker.

Dafür verantwortlich ist wohl die Federkennlinie die beim Giant wohl nahezu linear verläuft.
Eine lineare Federkennlinie kann man anscheinend an einem Eingelenker nicht ermöglichen.
Dies ist auch der Grund warum ein Eingelenker der antriebsneutral konstruiert ist im Wiegetritt weniger wippt.
Man hat am Anfang des Federwegs immer mehr Progression selbt bei degressiver Anlenkung.
Wer also der Meinung ist das ein Hinterbau nicht Wippen sollte, der steigt am besten auf ein Hardtail um, denn was nützt mir ein wippfreier Hinterbau wenn die Federung nicht richtig arbeitet.
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Ich glaub hier schmeißt du viel durcheinander. Nimm z.B. das Bullit. Ist schon ziemlich linear. Am besten besorgst du dir mal Programme wie fs-kinematics oder linkage. Damit kannst mal ein bischen experimentiern. In der linkage demo Version ist sogar das ältere Bullit mit Kennlinie in der Liste.

Und das die Bikes in Willingen alle so toll federn, könnte - so wie viele schon erklärt haben - mit der Rohloff zusammenhängen, die du gewöhnt bist. In Willingen werden doch mit Sicherheit Kettenschaltungen verbaut gewesen sein? Da wirst du wohl spätestens aufwachen, wenn du dir ein Reign kaufst und deine Rohloff reinbaust.
 
Zuletzt bearbeitet:
Loki_bottrop schrieb:
ich werf einfach mal ne frage in den thread und zwar: gehts um dieses ganze pro pedal gedönsel. brauch man das an nem downhiller überhaupt?

wenn ich das ganze merchandising richtig interpretiere, gibts das doch nur, damit die kutsche beim pedalieren nich rumschaukelt. das kann mir doch an sich in der bergabwärtsbewegung total egal sein, oder net? finde irgendwie, das lohnt sich eher für freerider, enduroianer (lol!) und xcler...

oder lieg ich nu total falsch?

zudem noch ne frage wegen bremsstempeln bei 1-gelenkern. kann das gut sein, bei nem modell mit umlenkung, das der anlenkpunkt von der sitzstrebe zur kettenstrebe dies auch beeinflusst? sprich, grösserer abstand zwischen nabe und gelenk erzeugt weniger einfluss?
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braucht kein Mensch, wirklich keiner!

Ne LSD würde da schon reichen, wer unbedingt Wippen bändigen möchte kann das so effektiv tun....alles andere is schrott hoch 10
 
das mit dem bremsstempeln beim eingelenker ist sowieso ein intressantes thema...bei meinem heckler merk ich z.b gar nix stempeln...dagegen hab ichs beim alten bullit deutlich gemerkt! da immoment ein kleiner defekt an der bma an meinem pudel dh vorliegt werd ich naechste woche mal ohne fahren...bin auch mal gespannt ob man einen großen unterschied merkt..oder sich das mehrgewicht wirklich nicht rechnet...
ich wuerde die aussage das jede rahmenform nur so gut wie fahrer und dämpfer ist voll und ganz unterschreiben..ein ordentlicher eingelenker mit nem richtig abgestimmten, hochwertigem daempfer wird locker mit jedem vpp fahrwerk mithalten koennen...
Ich glaube grad beim abstimmen liegt das größte problem..eigentlich muesste jedes fahrrad custom tuned fuer den fahrer kommen...kauf mir daher auch nur noch daempfer von firmen die die dinger gleich abgestimmt ausliefern...
Mal davon abgesehn wurde ja auch schon festgestellt das allein die serienstreuung bei ,,normalen,, ,,hochwertigen,, daempfern sehr groß ist...
 
Hallo Dennis,

Ich kann dir das leider physikalisch nicht beweisen.Meine Erfahrung habe ich vom Biken (seit 14 Jahren) und hier vom mitlesen.

Das Problem bei Eingelenkern ist anscheinend das sie am Anfang des Federwegs immer sehr straff arbeiten und dadurch nicht sensibel genug reagieren auf kleine Schläge.Dieses tritt vor allem bei Federbeinen mit viel Hub auf.

Dafür verantwortlich ist der sogenannte Kniehebel.
Habe mal als Beispiel die Ansicht einer Kniehebel-Obstpresse eingefügt.

Die Presse wird mit dem Knebel a auf Vorspannung gebracht.
Nun dreht man am Knebel b und betätigt damit den doppelten Kniehebel.
Die Kräfte steigen überproportional an und man erreicht sehr große Schließkräfte.
Und genau das passiert bei einem Eingelenker auch.
Der eine Schenkel ist das Federbein der andere Schenkel ist die Verbindung zwischen Schwingenlager und hintere Federbeinaufnahme, die Kraft wird über die Druckstreben von der HR Achse eingeleitet (c).
 

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  • Kniehebelpresse.jpg
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Lord Helmchen schrieb:
Nein, du verstehst ne worums mir geht.

a) Evils Evil Rahmen ist massiv hoch übersetzt
b) fast alle Dämpfer kommen ab Werk mit zuwenig Druckstufe (ist so! - brauch mer ne zu diskutieren)
c) die Kombi aus a) und b) ist *******!
d) wer mir erzählt das selbiger Rahmen, noch dazu wenns die Krücke von RM7 ist, nicht wippt, der lügt.

Jetzt sag mir wo der Fehler in meiner Gleichung ist.

Edit:
Grad die LSC sollte man nicht zu stark machen, grad genug um den Rahmen etwas mehr "Bodenfeeling" zu geben, mehr muss das gar nicht sein. die HSC ist wichtig, weil die sorgt dafür das die Fuhre nicht durchschlägt. Nur als Beispiel - grob überstzt hab ich auf meinr High Speed Druckstufe die 3 fache der Normalshimbelegung und auf der Low Speed Druckstufe fast die doppelte.
Soviel zum Thema "ich hab noch nie einen unterdämpften Dämpfer gesehen".

Wenn du mir jetzt sagst das die du die Dämpfer ganz offen fährst weil du sagst sie fahren sich sonst scheße, dann hast du entweder den Sinn hinter der Dämpfung nicht kapiert oder bist zu faul den Dämpfer auseinander zu nehmen um intern die Ventilbelegung zu sezieren.

MfG
Stefan
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meine aussagen beziehen sich lediglich darauf, wie man die externe druckstufen einstellung am dämpfer wählen soll, und da ist es so, eben egal ob beim 5th, swinger, dhx, air oder coil usw, mehr offen ist besser, natürlich kann es einen dämpfer geben der so hoffnungslos unterdämpft ist, dass man hier die druckstufe reindrehen muss, aber wie bereits erwähnt bei den im markt verbreiteten dämpfern ist das eigentlich nie der fall.
der dhx air den ich selber gefahren bin, hätte ich am liebsten ohnepro pedal gehabt, das gibts ja sein dhx zeiten nicht mehr, auch hier wärs mir lieber gewesen er hätte nicht so stark gedämpft, dann ging der dämpfer einfach besser, das liegt aber schon auch an den dichtungen usw...

wie ich bereits geschrieben habe, braucht eine druckstufendämpfung eine sehr penible einstellung, lowspeed kann etwas härter sein(muss aber nicht, das ist geschmacksache) und die highspeed muss rel. niedrig sein, niemandem bringt es was, hier volle kanne dämpfung zu haben. ich hab das doch schon mal geschrieben?!?




was ich nch gelesen hab: die luft im AGB hat nix mit progression zu tun, sie macht lediglich den dämpfer über den gesamten federweg härter, es ist also nicht so, dass wenn ich mehr luft in den AGB gebe, der dämper nur am ende härter wird. dazu musst du die luftkammer verkleinern, geht beim dhx5.0 per hand, bei allen anderen einfach etwas fett reinstreichen
 
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