Kolben und Shims werden auf dich, dein Bike und deinen Einsatzzweck angepasst.
...im Idealfall ist das so...nur können leider 80% nicht genau genug beschreiben bzw. ausdrücken, was Ihnen beim Dämpfer wichtig ist und was sie als ideal für ihren Fahrstil empfinden. So kommt es leider vor, dass trotz des teuren Tunings die riesige Erwartung doch nicht erfüllt wird.
In erster Linie wirst du feststellen, das das Ding deutlich schneller arbeitet.
Grund ist der vergößerte Ölfluss mittels dem neuen Kolben.
...hmmm...
80% aller Rahmen funktionieren mit dem Serienkolben des RP23 und dessen maximalen Ölfluss hervorragend und agil genug. Nur bei wenigen Rahmen und Einsatzgebieten, meist aus dem DH-Bereich, ist eine Modifikation des Serienkolbens erforderlich und bei noch weniger Rahmen macht ein neuer Kolben Sinn.
Das einzige Bauteil, was die Performance des Dämpfers meiner Meinung nach einschränkt, ist das Boost Valve Ventil. Es ist so konstruiert, dass es tatsächlich die Dämpfung bei großen Schlägen noch zusätzlich erhöht, so dass der Dämpfer in grobem Gelände massiv überdämpft wird. Der Dämpfungskolben könnte, wenn er wollte, aber das Boost-Valve kastriert den Dämpfer. Der Hinterbau wirkt somit bockig.
Wer mit seinem All-Mountain Fully allerdings eher gemäßigt auf Waldautobahnen unterwegs ist, wird das natürlich niemals feststellen und kann sich der variablen Plattform dieses Systems erfreuen, denn genau dafür ist der Boost-Valve Dämpfer konstruiert worden.
Leider hängt allerdings die Plattform und die Dämpfungseigenschaften beim RP23 vom Luftdruck in der Dämpfung ab.
Dieser Druck ist temperaturabhängig und somit wird die Dämpfung bei heißem Dämpfer (lange Abfahrten oder Bikepark) noch straffer und im Winter verändert sich die Dämpfung erneut sogar bis zum Funktionsverlust bei sehr tiefen Temperaturen.
Am meisten bringt beim RP23 der Umbau auf einen Shimstack mit einer Anlegeplatte, die den Hub der Shims nach 2-3mm (je nach Rahmen) begrenzt. Die Lowspeeddruckstufe sollte eher straff ausgelegt werden, um einen größeren Effekt bei der variablen Lowspeedeinstellung (1-2-3) zu erzielen. Das Nadelventil sollte in geöffneter Position des Einstellhebels ca. 0,5mm geöffnet sein, damit das Fahrwerk auf bei kleinen Stößen wie ein Staubsauger funktioniert.
Wenn ein ordentliche Lowspeeddämpfung gewünscht ist, sollte man die Feder des Ventilkopfes auf die Hälfte ihrer Länge kürzen, so dass die Federkennlinie, die auf den Ventilkopf wirkt, deutlich erhöht wird. Der Verstellbereich (1-2-3) erhöht sich durch diese Maßnahmen enorm.
Durch den leicht geöffneten Lowspeedport hat der RP23 in geöffneter Hebelstellung ein sagenhaftes Ansprechverhalten und eine super Traktion, wenn es mal richtig schnell zur Sache geht.
Schaltet man dann die Lowspeedstufen bis drei hoch, dann merkt man auch eine sehr deutlich Zunahme der Lowspeeddämpfung, wenn der Hebel geschlossen wird. Man kann den Dämpfer damit sogar auf verschiedenen Strecken einstellen oder ihn einfach beim Bergauftreten ruhig stellen.
Das ist dann auch in Stufe 3 immer noch kein Lockout....nur eine sehr straffe Lowspeedstufe, mit der man bei belieben auch ständig fahren kann, denn bei großen Schlägen übernimmt der Shimstack wieder die Dämpfung.
Das Midvalve würde ich bei linearen bzw. progressiven Rahmenkennlinien sehr dosiert einsetzen...hier kann etwas weniger auch mehr sein!
Den Highspeedstack kann man bei (Tune M) serienmäßig belassen oder bei sprunglastigem Einsatzgebiet auch etwas verstärken.
Das ganze führt zu einem extrem vielseitigen und sehr agilen und leistungsfähigen Dämpfer, der es auch mit potenten DH-Vertreter wie den Vivid Air aufnehmen kann. Den Systemdruck muss man mit diesen Maßnahmen auf 350-400 PSI erhöhen. Dadurch das der jetzt schneller arbeitet, steigt auch die Neigung zum Kavitieren und dem muss man mit einem höheren Systemdruck begegnen.
Durch einen neuen Kolben mit größeren Querschnitten kann ich die Kavitationseffekte natürlich auch reduzieren und den Systemdruck könnte ich dadurch auch wieder reduzieren, aber ich müsste die größere Menge an Öl, die durch den optimierten Kolben fließt auch kontrollieren können. Das kann ich nur durch einen verstärkten Shimstack erreichen, was wiederum einen Einfluss auf das gesamte Dämpfungsverhalten hat. Sind die Öffnungen im Kolben extrem groß, dann muss ich anstatt 8-13 Shims mit dem Serienkolben bis zu 30 Shims auf den Kolben packen, um die Ölmenge beim Einfedern zu kontrollieren. Bei so vielen Dämpfungsplättchen steigt bei großen Schlägen nun die Gefahr eines hydraulischen Lockouts. Die Plättchen können bei großen Schlägen nicht mehr schnell genug öffnen.
Deswegen ist das Verhältnis von Ventilquerschnitt und Höhe des Shimstacks entscheidend für den jeweiligen Rahmen und Einsatzbereich. Und bei den meisten Rahmen reichen die Strömungsquerschnitte des Serienkolbens bei weitem aus. Das gilt insbesondere für den Allmountain-Federwegsbereich < 150 mm.
Wenn WC-Profis aufgrund der anspruchsvollen Strecken, der langen Federwege und der enormen Geschwindigkeit, mit der diese Damen und Herren unterwegs sind, optmierte und genau abgestimmte Kolben spendiert bekommen, dann heißt das noch lange nicht, dass dieses Setup für einen ambitionierten All-Mountain oder Enduro-Fahrer auch optimal ist.
Meinen RP23 (200/57) habe ich mit den oben genannten Modifikationen komplett umgebaut und fahre ihn in einem Endurorahmen mit linarer Rahmenkennlinie und 160mm FW. Der RP23 ist vom internen Aufbau her ein Top-Dämpfer mit einem riesigen Potential, der es mittlerweile locker mit dem Vivid Air in meinem Alutech Fanes aufnehmen kann. Einzig bei sehr langen DH-Abfahrten wird er konstruktionsbedingt heißer als der Vivid Air, aber irgendwo trennt sich immer die Spreu vom Weizen.
Die Verstellung der Lowspeeddruckstufe ist derart groß, das ich dem Dämpfer mittlerweile sogar eine Lenkerfernbedieung gegönnt habe, um die Stufe möglichst bequem ein-und auschalten zu können...einfach genial und sehr spaßig....und das mit 260g Gewicht!
