ICB 2.0 – Hausbesuch bei Gleitlager-Spezialist igus

[kashamaruch]

Der Unterschied ist, dass bei diesen Shortlink-Hinterbauten (Der Hinterbau wird über zwei kurze Umlenkhebel geführt) das hintere Rahmendreieck potentiell die Aufnahme der Dämpferverlängerung weniger seitlich belastet wird, da das hintere Rahmendreieck ja doppelt und nicht nur einfach abgestützt ist.

Wenn wir tatsächlich eine höhere seitliche Belastung hätten, wäre das schlecht für Ansprechverhalten und Dämpferlebensdauer.

Wenn ich mir das Ibis so ansehen ( danke fürs Bild!) DIE Steifigkeit die durch DIESE "zusätzliche Abstützung" entstehen soll (das sind zwei Lager im Abstand von geschätzt 5cm!?) die bekommen wir doch dreimal besser mit EINEM großdimensionierten Hauptlager hin!
Da sehe ich unsere Befürchtungen nicht gar mehr so tragisch

Das sehe ich genauso. außerdem handelt es sich beim Ibis um zwei Exzenter-Lager, die doch eigentlich weniger steif sein müssten als einfache Lager. Und wir wollten doch sowieso einen steifen Eingelenker mit sehr großem Hauptlager bauen, oder?

Laut Ami-foren soll aber die Stelle auch gerne anfangen zu knarzen.

Der vom Forum gewählte Eingelenker ist also deshalb nicht realisierbar, oder wie? Wenn alle Firmen so denken würden, dann gäbe es wohl nur sehr selten Neuerungen an Bikes! Steht in den Foren zum Ibis auch etwas über andere Defekte, wie z.B. einem Bruch an der Stelle? wenn nicht, dann sehe ich das Knarzen als kleineres Problem an, sozusagen als Herausforderung an die Konstrukteure, dies zu beheben. Wenn eine Folie an der Kontaktstelle funktioniert, um das Knarzen zu unterbinden, dann könnte man doch schon von vornherein ein geeignetes Material an die Stelle setzen, das den gleichen Effekt hat. Die Verlängerung könnte man so kurz wie möglich ausführen (kurzer als beim Ibis), damit die Verwindungen geringer werden.

Es gibt doch schon einige Rahmen, die mit Dämpferverlängerung gut funktionieren. Weshalb sollte es denn nun bei unserem Entwurf Probleme geben? Vielleicht machen wir uns nur Probleme, wo es eigentlich gar keine gibt?!

Es hätte so schön einfach sein können, aber nein ...

Diesen Entwurf gibt es also doch schon :-( Dies macht ihn für mich wieder uninteressant, da es dann doch nur eine Art Kopie würde. Außerdem sieht der Rahmen ziemlich schwer aus.

 

[foreigner]

Der vom Forum gewählte Eingelenker ist also deshalb nicht realisierbar, oder wie? Wenn alle Firmen so denken würden, dann gäbe es wohl nur sehr selten Neuerungen an Bikes! Steht in den Foren zum Ibis auch etwas über andere Defekte, wie z.B. einem Bruch an der Stelle? wenn nicht, dann sehe ich das Knarzen als kleineres Problem an, sozusagen als Herausforderung an die Konstrukteure, dies zu beheben. Wenn eine Folie an der Kontaktstelle funktioniert, um das Knarzen zu unterbinden, dann könnte man doch schon von vornherein ein geeignetes Material an die Stelle setzen, das den gleichen Effekt hat. Die Verlängerung könnte man so kurz wie möglich ausführen (kurzer als beim Ibis), damit die Verwindungen geringer werden.

Es gibt doch schon einige Rahmen, die mit Dämpferverlängerung gut funktionieren. Weshalb sollte es denn nun bei unserem Entwurf Probleme geben? Vielleicht machen wir uns nur Probleme, wo es eigentlich gar keine gibt?!

Die Anderen Rahmen mit Dämpferverlängerung haben alle eine sehr nahe, kurze Abstüzung am Hauprahmen, die Seitenkräfte aufnimmt. Einzig bei dem Ripley ist der Abstand zur Rahmenabstützung relativ lang, aber immer noch kürzer als bei uns. Das Ripley besteht dazu aus Carbon. Damit lassen sich auch enorme Steifigkeiten erzielen bei niedrigem Gewicht. Wir haben Carbon nicht ausgeschlossen. Aber einen Zwang für Carbon finde ich auch nicht toll, nur damit der Rahmen steif wird.
Zur Fehlersammlung am Ripley: Wie lange gibt´s denn schon das Ripley wirklich zu kaufen und wie viele fahren schon eins? Die, die herumfahren knarzen da anscheinend vom Neukauf weg. Nicht das beste Zeichen für Dauerhaltbarkeit.
Und damit unbedingt etwas Neues bauen zu müssen und sich einfach über offensichtiliche Schwachstellen hinwegzusetzen, wurde schon sehr, sehr viel großer Schrott gebaut.
Ihr könnt´s ja machen, ich muss es ja zum Glück nicht kaufen.

 

[Speziazlizt]

Wir haben uns ja hier für einen Eingelenker mit Dämpferverlängerung ausgesprochen. Dieser Vorschlag ist ja noch nicht die finale Fassung des ganzen. Und wie du schon richtig sagst - Carbon für die Schwinge steht immer noch zur Möglichkeit, sofern es natürlich Sinn ergibt.

 

[nuts]

Müssen die Diskussion mal auf ein Fundament stellen. Erster Einfall: An sich spielt sich unsere Frage in 2 Ebenen ab: Seiten-Sicht und Draufsicht.


In der Seiten-Ansicht erkenne ich denke ich Euler-Knickstab Fall 2, richtig? Daraus ergibt sich ein Moment, für dessen Aufnahme das Dämpferauge eigentlich nicht gemacht ist. Deshalb stützen einige Hersteller ihre Verlängerung zusätzlich oben und unten am Dämpferauge ab, klemmen es ein.

In der Draufsicht ist das Problem einerseits kleiner, weil die Gabel links und rechts abgestützt werden kann, andererseits größer, weil das Dämpferauge jetzt ja hier gelenkig ausgeführt ist und wir gerne zum Selbstschutz des Dämpfers ein Kugelgelenk spendieren würden.

Und ich bin mir immer noch nicht sicher, ob das Problem praktischer oder theoretischer Natur ist. Wir spendieren der Kiste einfach ein 40 mm Hauptlager und führen den Hinterbau im GT-Sanction oder Fury Stil aus und da passiert rein gar nix?!

 

[foreigner]

Müssen die Diskussion mal auf ein Fundament stellen. Erster Einfall: An sich spielt sich unsere Frage in 2 Ebenen ab: Seiten-Sicht und Draufsicht.


In der Seiten-Ansicht erkenne ich denke ich Euler-Knickstab Fall 2, richtig? Daraus ergibt sich ein Moment, für dessen Aufnahme das Dämpferauge eigentlich nicht gemacht ist. Deshalb stützen einige Hersteller ihre Verlängerung zusätzlich oben und unten am Dämpferauge ab, klemmen es ein.

In der Draufsicht ist das Problem einerseits kleiner, weil die Gabel links und rechts abgestützt werden kann, andererseits größer, weil das Dämpferauge jetzt ja hier gelenkig ausgeführt ist und wir gerne zum Selbstschutz des Dämpfers ein Kugelgelenk spendieren würden.

Und ich bin mir immer noch nicht sicher, ob das Problem praktischer oder theoretischer Natur ist. Wir spendieren der Kiste einfach ein 40 mm Hauptlager und führen den Hinterbau im GT-Sanction oder Fury Stil aus und da passiert rein gar nix?!

Du meinst dann ohne Dämpferverlängerung oder mit?
Wenn man den Hinterbau so ausführt wie am Sanction hat das den Vorteil, dass man eine breite, einteilige Verbindung zwischen Hauptdrehpunkt und Dämpferaufnahme schafft. Das bringt viel Steifigkeit. Eine Dämpferverlängerung macht aber nur Sinn, wenn man sie an den Sitzstreben befestigt, was schon wieder leichte Nachteile hat. Allerdings muss man für so eine einteilige "Verbindungsbox" eh das Sattelrohr unterbrechen. Dann kann man auch gleich den Dämpfer direkt durchlegen wie auf dem Bild beim GT. Ich finde die Lösung viel besser. Das abgebildete GT Sanction hat sicherlich auch eine einwandfreie Progression. Mir würde so ein bike auch besser gefallen und man hätte nochmal 2 Lager weniger, was dem einfach aufgebauten, "wartungsfreien" bike doch sehr gut stehen würde. Bei so einer Konstruktion kann man auch getrost Kugelgelenke weg lassen. Die Dämpfer halten auch so ewig, da gibt´s genug Beispiele für.

Zum Lastfall: So weit ich das sehe, liegst du da richtig.
Das was in der Praxis passieren wird ist eine Verdrehung des Hinterbaus in Querrichtung. (Also von hinten auf das Bike geschaut) Dadurch ergibt sich ein seitlicher Versatz und gleichzeitig ein Verdrehen um die Dämpferachse.

 

[kashamaruch]

Die Anderen Rahmen mit Dämpferverlängerung haben alle eine sehr nahe, kurze Abstüzung am Hauprahmen, die Seitenkräfte aufnimmt. Einzig bei dem Ripley ist der Abstand zur Rahmenabstützung relativ lang, aber immer noch kürzer als bei uns. Das Ripley besteht dazu aus Carbon. Damit lassen sich auch enorme Steifigkeiten erzielen bei niedrigem Gewicht. Wir haben Carbon nicht ausgeschlossen. Aber einen Zwang für Carbon finde ich auch nicht toll, nur damit der Rahmen steif wird.

Bei gleicher Steifigkeit ist ein Hinterbau aus Carbon sicherlich steifer. Die minimalen, nicht gewünschten Bewegungen, die dennoch an der Dämpververlängerung (DV) entstehen, können jedoch durch bewegliche Verbindungen aufgefangen werden. An der Verbindung Dämpfer/Rahmen wurde ja schon oft das Kugelgelenk angesprochen. Und die Verbindung DV/Dämpfer lässt sich in horizontaler Ebene bewegen. Daher gelangen keinerlei Seitenkräfte auf den Dämpfer.

Müssen die Diskussion mal auf ein Fundament stellen. Erster Einfall: An sich spielt sich unsere Frage in 2 Ebenen ab: Seiten-Sicht und Draufsicht.


In der Seiten-Ansicht erkenne ich denke ich Euler-Knickstab Fall 2, richtig? Daraus ergibt sich ein Moment, für dessen Aufnahme das Dämpferauge eigentlich nicht gemacht ist. Deshalb stützen einige Hersteller ihre Verlängerung zusätzlich oben und unten am Dämpferauge ab, klemmen es ein.

Diese Klemmung, die ein vertikales Knicken verhindert, könnte man so ausführen, dass sie dennoch eine leichte seitliche Bewegung der Dämpferbuchse erlaubt. Z.B. durch ein etwas weicheres Material wie Elastomer oder anderer Kunststoff etc.

In der Draufsicht ist das Problem einerseits kleiner, weil die Gabel links und rechts abgestützt werden kann, andererseits größer, weil das Dämpferauge jetzt ja hier gelenkig ausgeführt ist und wir gerne zum Selbstschutz des Dämpfers ein Kugelgelenk spendieren würden.

Diesen Satz verstehe ich nicht. Ein Kugelgelenk wird doch nur an der Verbindung Rahmen/Dämpfer benötigt und die Gabel der DV lässt den Dämpfer nicht seitlich abknicken.

Und ich bin mir immer noch nicht sicher, ob das Problem praktischer oder theoretischer Natur ist. Wir spendieren der Kiste einfach ein 40 mm Hauptlager und führen den Hinterbau im GT-Sanction oder Fury Stil aus und da passiert rein gar nix?!

Mit einem so großen Hauptlager haben sich dann vielleicht sowieso die befürchteten seitlichen Kräfte auf den Dämpfer erledigt, auch mit DV.

Bei den Konzepten mit direkter Anlenkung wird der Winkel zwischen Dämpfer und Unterrohr steiler, weshalb dieses stärker belastet wird und vielleicht deshalb wieder massiver/schwerer ausgeführt werden muss?!
Bei direkter Anlenkung ist der Dämpfer dem Hinterrad ausgeliefert und es würde ein Schutz vor Dreck benötigt werden.

 

[foreigner]

Im übrigen halte ich den Vergleich mit dem Ripey auch nicht für gut. Es hat immerhin zwei Punkte (die auch nicht klein Dimensioniert sind, die den Hinterbau aufnehmen. Diese liegen zwar nahe nebeneinander, aber auch mit einer Oversize-Lagerung wir man mit einem Gelenk da was Steifigkeit angeht nicht dran kommen (zumindest nicht wenn man wenigstens noch mit einem Auge auf das Gewicht schaut).

 

[Lt.AnimalMother]

Bei direkter Anlenkung ist der Dämpfer dem Hinterrad ausgeliefert und es würde ein Schutz vor Dreck benötigt werden.

Nicht unbedingt. Kann man machen, muss man aber nicht. Mir ist bisher zumindest in keinem Stereo, Tyee und wie sie alle heißen ein Dämpfer untergekommen der wegen Dreckbeschuss verschlissen wäre. Groben Dreck schiebt die Dichtung weg, und das feine Zeug, was im zweifel drunter kommt und abrasiv wirkt hast du bei nahezu jedem Dämpfer. Wenn ich überlege was sich immer an Modder zwischen Gabelbrücke und Standrohr sammelt...

 

[nuts]

Nur fürs Protokoll: Ich habe gerade bestätigt bekommen, dass Ibis beim Ripley die Verbindung Dämpferverlängerung-Dämpferauge nicht gegen Verdrehung festlegt. Ein Ausknicken wird dort also durch die doppelt geführte Gabel und die vordere Dämpferaufnahme verhindert.

Heißt jetzt nur: Man kann das so machen. Ob das gut ist, sei dahin gestellt.

 

[foreigner]

@kashamaruch : Alles nett was du schreibst (außer die Geschichte mit dem weichen Material oder Elastomer. Das fahr ich dir in einer Stunde kaputt), aber ich glaube, du hast das Problem noch nicht ganz verstanden. Es geht nicht um Belastung auf den Dämpfer selbst. Lies nochmal hier im Thread ab Seite 14 beginnend beim Beitrag vom Stefan. Thema "Selbstverstärkung"

 

[foreigner]

...
Heißt jetzt nur: Man kann das so machen. Ob das gut ist, sei dahin gestellt.

Beim Ripley, was meiner Ansicht nach Steifigkeitsvorteile hat (zwei Aufnahmepunkte, immer noch kürzerer Abstand zur Verlängerung, Carbon). Und wie du schon schreibst: Ob, das gut ist ...

 

[Trail-Shredder]

Hätte da mal eine Frage: Was wäre, wenn man des Gelenk zwischen Dämpferauge und Dämpferverlängerung fest ausführen würde, indem man ein anderes Bauteil auf das Dämpferauge klemmt und die Drehbewegung nicht direkt im Dämpferauge, sondern zwischen Klemmelement und Dämpferverlängerung erlaubt? Dieses Klemmelement könnte man dann größer dimensionieren, sodass es die Knickkräfte aufnehmen kann.

 

[Trail-Shredder]

Habe einmal versucht meine Idee in eine Skizze zu verwandeln, bin mir jedoch nicht ganz sicher, ob es so funktionieren könnte:

Mit freundlichen Grüßen

Trail-Shredder

 

[xtccc]

die Gewindeenden laufen in den Gleitlagern ?

 

[Trail-Shredder]

Auf einer Seite könnte man grundsätzlich auf Gewinde und Mutter verzichten und auf der anderen Seite eine etwas höhere Scheibe und einen kleinen Gewindefreistich auf Höhe der Scheibe realisieren. Diesen Punkt hatte ich in der Skizze leider noch nicht überdacht. Vielen Dank für den Hinweis.

 

[kashamaruch]

@kashamaruch : Lies nochmal hier im Thread ab Seite 14 beginnend beim Beitrag vom Stefan. Thema "Selbstverstärkung"

Stimmt, ich hatte erst ab Seite 15 gelesen. Dennoch sind auch die auf Seite 14 angesprochenen Probleme erstmal nur theoretischer Natur. Vielleicht sollte man wirklich mal verschiedene Varianten der Anlenkung (mit und ohne Kugelgelenk, Starre oder Bewegliche Verbindung DV/Dämpfer) irgendwie auf einem Prüfstand oder an Prototypen testen?

 

[DocB]

@foreigner : ja, danke Für den Erklärungsthread auf Seite 17.
Und Dämpferanlenkung hinten weit oben Richtung Oberrohr und vorne aufs Unterrohr mit Winkel <90° geht sich platzmäßig nicht aus. So in etwa:
(Nur Anlenkpunkte) -> hier muss deswegen das Unterrohr durchbrochen werden?

 

[Alpine Maschine]

Ah, endlich.

Für mehr Steifigkeit könnte man noch den Hinterbau zwischen Sitzrohr und HR schließen.

Dann käme man auf einen Hybriden zwischen diesem Orange und dem Ripley. Allerdings ohne die Möglichkeit, die Kennlinie per Hebel zu manipulieren.

 

[Deleted 132705]

würde aber die schwinge unnötig verlängern

 

[DocB]

Bitte bedenken: mir ist schon klar, dass sowohl die Lage des Hauptdrehpunktes (zu weit vorn) als auch die "Bananenschwinge" hier diskutiert und abgewählt wurden. Mir geht es nur um die Frage bzw. die Hoffnung, dass mit Dämpferanlenkungen innerhalb des Hauptrahmendreiecks vielleicht auch eine vernünftige Kennlinie hinzubekommen ist. Dann erübrigt sich die leidige Suche nach Befestigung der Dämpferverlängerung und der Dämpfer (oder die Aufnahme) bekommen Kugelgelenke, von mir aus auch angepasste klassische Lager, fertig.

 

[ONE78]

Habe einmal versucht meine Idee in eine Skizze zu verwanndeln, bin mir jedoch nicht ganz sicher, ob es so funktionieren könnte:
Anhang anzeigen 300578
Mit freundlichen Grüßen

Trail-Shredder

Sehr schön dargestellt
Diese idee kam mir beim durcharbeiten dieses fadens auch. Die knickung zw. Dämpfer und DV ist ja momentan das grösste problem, bzw das was man am schwersten einschätzen kann. Ein solches zwischteil kann durch grösseren lagerabstand und ordentlicher klemmung (angepasst auf jeden dämpfer) genau dieses problem lösen.
die ideemit dem durchbrochenen sitzrohr find ich jetzt auch ok, aber wenn wir an einer idealen kennlinie festhalten wollen...

evtl. Könnte/sollte man auch einfach mal nen paar vorversuche mit ďämpfer+DV unter axiallast machen. Beide enden sind ja gelenkig gelagert, da ist die knicklast vielleicht garnicht so kritisch.

 

[LB Jörg]

die ideemit dem durchbrochenen sitzrohr find ich jetzt auch ok, aber wenn wir an einer idealen kennlinie festhalten wollen...

Also da das jetzt schon öfters erwähnt wurde, eindeutiges nein.

G.

 

[foreigner]

Also, mal kurz zusammengefasst:
Eine Vernünftige Anlenkung für passende Progression lässt sich nur auf 3 Varianten bekommen:

- weit vorne liegender Hauptdrehpunkt (wie auf Bild von DocB) --> Nachteile was Antriebsneutralität auf versch. Kettenblättern und vor allem Bremsneutralität angeht. --> nicht gut

- Dämpferverlängerung --> Abknickproblem / Schwachstelle an Verbindung Dämpfer/Verlängerung, Zusätzliche Verstärkung von Seitenkräften --> evtl. Probleme an der Dämpferaufnahme, schlechtere Haltbarkeit der Lager, schwerere Konstruktion, grundsätzlich Zusatzlager an der Verlängerung notwendig, Kugelgelenke notwendig (?) --> eigentlich alles auch nicht gut

- Durchbrochenes Sitzrohr --> (Kugelgelenke gar nicht notwendig, seit langem erfolgreich ohne erprobt), leichter, steifer Hinterbau am besten realisierbar, einziger Nachteil: durchbrochenes Sitzrohr bei kleinen Rahmengrößen ungünstig --> für mich die beste Variante ; käme in etwa wie das oben von nut gepostete GT Sanktion ohne I-Drive und mit etwas tieferem Hauptdrehpunkt hin.

Von der Progression her kann man bei allen drei Varianten auf etwas das gleiche Ergebnis kommen, da gibt´s keinen nennenswerten Unterschied.

Alternative: System verwerfen.

 

[pfiff]

Ich finde ja den Prototyp von Orange ganz nett. Ist halt die Frage, ob man eine gute Progression ohne aufgeschnittenes Unterrohr hin bekommt. Unser Rahmen ist ja größer und der Dämpfer kürzer.

Bin mir aber nicht sicher, ob mit einer derartigen Schwinge der Rahmen noch leicht wird.

 

[kashamaruch]

Also, mal kurz zusammengefasst:
Eine Vernünftige Anlenkung für passende Progression lässt sich nur auf 3 Varianten bekommen:

- weit vorne liegender Hauptdrehpunkt (wie auf Bild von DocB) --> Nachteile was Antriebsneutralität auf versch. Kettenblättern und vor allem Bremsneutralität angeht. --> nicht gut

- Dämpferverlängerung --> Abknickproblem / Schwachstelle an Verbindung Dämpfer/Verlängerung, Zusätzliche Verstärkung von Seitenkräften --> evtl. Probleme an der Dämpferaufnahme, schlechtere Haltbarkeit der Lager, schwerere Konstruktion, grundsätzlich Zusatzlager an der Verlängerung notwendig, Kugelgelenke notwendig (?) --> eigentlich alles auch nicht gut

- Durchbrochenes Sitzrohr --> (Kugelgelenke gar nicht notwendig, seit langem erfolgreich ohne erprobt), leichter, steifer Hinterbau am besten realisierbar, einziger Nachteil: durchbrochenes Sitzrohr bei kleinen Rahmengrößen ungünstig --> für mich die beste Variante ; käme in etwa wie das oben von nut gepostete GT Sanktion ohne I-Drive und mit etwas tieferem Hauptdrehpunkt hin.

Von der Progression her kann man bei allen drei Varianten auf etwas das gleiche Ergebnis kommen, da gibt´s keinen nennenswerten Unterschied.

Alternative: System verwerfen.

Ich denke, dass das Problem mit der Dämpferverlängerung umso größer wird, je länger diese ausgeführt ist (länger = weniger steif). Fazit: die DV so kurz wie möglich halten. Dies lässt sich einerseits durch ein so konstruiertes Sitzrohr erreichen, das auf Höhe der DV so weit hinten wie möglich liegt, z.B. durch einen Knick oder Bogen. Oder durch einen weiter vorne sitzenden Hauptdrehpunkt. Hierzu eine Frage: wie weit vorne darf der Drehpunkt sitzen, damit die Performance noch gut ist? Bzw. wie erkenne ich bei Linkage, dass die Position noch gut ist?