Dafür dürfte die Steifigkeit und das Gewicht (zur Kompensation Steifigkeit) nicht so der Brüller sein. Und optisch ... Na ja ... Vermutlich kann man einige der Vorteile auch über eine Asymmetrie der Schwinge erreichen.
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Geschmacksache. Mir gefallen sie. Und höchstpraktisch sind sie dazu:
- Keine Konflikte beim Platz mit Umwerfer
- Leicht viel Reifenfreiheit realisierbar
- keine Kettenklemmer (Chainsuck)
- sehr gut sauber zu machen
- Kaum Kettenschlagen
- Kette beim ausgebauten Rad einfach komplett abnehmbar, ohne diese zu öffnen. Bei Wartung und Putzen am Antrieb sehr praktisch
Ich würde hoch gezogene Kettenstreben daher klar bevorzugen. Eigentlich ist es aus meiner Sicht ziemlich dämlich was anderes zu bauen bei den Vorteilen.
Also mir genügten 80 - 90 mm Dämpferverlängerung,kannst mal nen Screenshot posten?
Danke für deine Einschätzung!Wie gesagt... das ist jetzt mal grob geschätzt... so schlimm finde ich die Sache jetzt aber nicht. Das sollte uns nicht von diesem Konzept abhalten.
Ja, die zwei Schräubchen vom Schaltwerkskäfig muss man aufmachen. Aber wenn man den Antrieb reinigt, macht man das ja für gewöhnlich mit. (Ich zumindest. Wenn man´s nicht macht kann man sich den Rest auch sparen, so viel Siff wie da immer hängt.)
Also mir genügten 80 - 90 mm Dämpferverlängerung,kannst mal nen Screenshot posten?
Ich hätte gerne 250, wenn nicht sogar 280 mm gerades Sitzrohr. Warum? Weil ich in einem Bike, das so einen großen Kompromiss schaffen will, nicht auf viel Verstellbereich verzichten will. Eine Vecnum Moveloc mit 200 mm würde ich dann voll ausreizen, sprich ganz versenken, und die hat 283 mm Einstecktiefe.
So wie ich das sehe, haben wir 4 ? Möglichkeiten Hinterbau und Sitzrohr nicht kollidieren zu lassen:
V1: Bisher skizziert und gerade von Kashmaruch beschrieben: Der Hinterbau wird im Yoke, im lager und durch die Gabel versteift. Bei Sitzrohrversatz evtl. oben zusätzliche Verbindung möglich.
V2: Der Hinterbau wird über und unter dem Hauptdrehpunkt mittig ausgeführt, dafür weicht das Sitzrohr nach vorne aus. Weniger Einstecktiefe, Hinterbau-Konstruktion leichter/steifer
V3: Wir lassen die Verlängerung weg, unterbrechen das Sitzrohr. Die skizzierte Kinematik würde funktionieren, die Einstecktiefe wird allerdings sehr gering. Der Hinterbau wird leicht und steif.
V4: Wir versuchen alles in den Hauptrahmen zu ziehen, ohne Verlängerung. Der Hinterbau wird weicher, das Unterrohr muss minimal nach vorne ausweichen, dafür geht das Sitzrohr gerade durch und der Dämpfer kann mit Kugelgelenken ausgeführt werden. Auch diese Kinematik würde funktionieren, mit 190mm Dämpfer
Bei all diesen Entwürfen boxt das Federbein viel zu stumpf gegen das Unterrohr, das deshalb entweder enorm massig ausgeführt oder irgendwie gestützt werden müßte (z.B. mit einer Zugstrebe in die Ecke Oberrohr/Sitzrohr). Konstruktiver Leichtbau geht aber m.E. anders. Bei einem durchbrochenen Sitzrohr sitzt das Federbein übrigens wieder voll im Dreck des Hinterreifens, was grundsätzlich den Sinn einer Montage im Hauptrahmen in Frage stellt. M.E. wäre es weitaus sinnvoller, die Lagerpunkte des Federbeins um 30° oder mehr um das Schwingenlager nach hinten zu drehen und das Federbein am Oberrohr abzustützen, mit dem es dann in einer Flucht liegen könnte (Knick an der Lagerstelle). Mit Verlängerung ausgeführt könnten die Lagerpunkte an der Schwinge dann auf Höhe des Felgenhorns oder noch weiter hinten liegen, wobei mir allerdings die gezeigte Ausführung der Verlängerung an einem um 90° gedrehten unteren Auge den Magen umdreht. Damit bringt man unkontrollierte Knickkräfte auf das untere Federbeinauge, die dessen Konstrukteur nie und nimmer auf dem Zettel hatte, als er das Ganze dimensioniert hat. Absolutes NoGo, völlig wurscht, was andere Frohnaturen da so alles unter die Leute lassen! Wenn man das Federbein verlängern muß, dann führt m.E. kein Weg an einem Gelenkparallelogramm, einem Schwinghebel o.ä. vorbei, bei dem das Federbein beiderseits gelenkig aufgehängt bleibt und das bleiben darf, als das es konstruiert ist (nämlich eine Pendelstütze).
Gruß,
Clemens
Du scheinst Dich etwas auszukennen, hast Du einen Ansatz parat, um die Kräfte an der Verbindung abzuschätzen?
mit der von Dir gewünschten Lage des Dämpfers unter dem Oberrohr lässt sich mit einem Einfachen Eingelenker (mit und ohne Dämpferverlängerung) leider kaum das richtige Übersetzungsverhältnis und die richtige Progression einstellen. Diese zwei Eigenschaften sind uns aber noch wichtiger als absoluter Leichtbau.