MAXXIS MTB-Reifen

[SinusJayCee]

Es kommt ja nicht nur auf den Rollwiderstand an. Der DD wiegt 200g mehr als Exo und 100g mehr als Exo+. Das zusätzliche Gewicht macht sich beim Beschleunigen bemerkbar. Vermutlich nicht in einem Maße, dass man unterm Strich viel langsamer ist, aber das Bike fühlt sich träger an.

 

[LaserRatte]

Es kommt ja nicht nur auf den Rollwiderstand an. Der DD wiegt 200g mehr als Exo und 100g mehr als Exo+. Das zusätzliche Gewicht macht sich beim Beschleunigen bemerkbar. Vermutlich nicht in einem Maße, dass man unterm Strich viel langsamer ist, aber das Bike fühlt sich träger an.

Beim normalen bergauf fahren merkt man den unterschied kaum. Wenns keine Wurzeltrail mit Stoip and Go bergauf ist sondern eine Forststrasse oder ähnliches macht das keinen Unterschied wenn mal alles in Bewegung ist.
Aber die rotierende Masse und der Rollwiderstand sind hald die beiden Themen bei denen sich die urbanen Mythen auf Ewig halten werden. Ähnlich wie das Gewicht der Räder.
Wenn man immer noch in dem Zeitalter stecken geblieben ist, in dem es erstrebenswert war sein Rad so leicht wie möglich zu bekommen, weil wenig Gewicht priorisiert wird und alle anderen Eigenschaft hinten angestellt werden dann mag das vermutlich alles stimmen. Für den Hobby Hans Wurst der seinen Fokus auf bergab oder auf "keine Platten Reifen unterwegs flicken" hat werden diese 100g keine Rolle spielen. Zumal die meisten Leute die mir so begegnen weit mehr als 100g "Gepäck" um die Hüfte gewickelt haben.
Ich fahr mit meinem unfahrbaren 1,4kg schweren Big Betty Supergravity gute 2,5-3000hm (bei 2-3 Tagen Radeln) die Woche und bin beim besten Willen kein Fitness Guru oder Ex-Ausdauersportler sonder eher eine alternder Ex-Sauf-Rauch-Punk-Skateboard-Antisportler, und trotzdem schaff ich das problemlos. Wenn man drauf hören würde was in diesem Forum hier unfahrbar ist dürften 95% der Leute im echten Leben keine Berge hochkommen und auch nicht lebend wieder runter.

 

[dino113]

Wenn man drauf hören würde was in diesem Forum hier unfahrbar ist

Richtig. Frage mich jedesmal wieder wie ich Trails mit XC Schlappen fahre und ohne Platten ankomme.
Gibt ja hier auch genügend behaupten das. Alles unter Maxxgrip und DD unfahrbar ist.

Vielleicht mal an den eigen Skills arbeiten.

 

[SinusJayCee]

Beim normalen bergauf fahren merkt man den unterschied kaum. Wenns keine Wurzeltrail mit Stoip and Go bergauf ist sondern eine Forststrasse oder ähnliches macht das keinen Unterschied wenn mal alles in Bewegung ist.
Aber die rotierende Masse und der Rollwiderstand sind hald die beiden Themen bei denen sich die urbanen Mythen auf Ewig halten werden. Ähnlich wie das Gewicht der Räder.

Bei (halbwegs) konstanter Fahrt macht das keinen Unterschied (Energieerhaltung und so), genau so wenig auf einem Flowtrail, wo man einfach nur rollen lässt. Das merkt man aber, wenn man auf dem Trail öfter die Geschwindigkeit ändern (abbremsen und wieder beschleunigen) muss.

Mythen hin oder her, Mehrgewicht am Reifen braucht doppelt so viel Mehrenergie bei Geschwindigkeitsänderungen wie Mehrgewicht irgendwo anders am Bike. Das ist einfache Physik.

Wenn man immer noch in dem Zeitalter stecken geblieben ist, in dem es erstrebenswert war sein Rad so leicht wie möglich zu bekommen, weil wenig Gewicht priorisiert wird und alle anderen Eigenschaft hinten angestellt werden dann mag das vermutlich alles stimmen. Für den Hobby Hans Wurst der seinen Fokus auf bergab oder auf "keine Platten Reifen unterwegs flicken" hat werden diese 100g keine Rolle spielen. Zumal die meisten Leute die mir so begegnen weit mehr als 100g "Gepäck" um die Hüfte gewickelt haben.

Im Hobbybereich alles auf Gewicht zu optimieren halte ich nicht für sinnvoll. Funktion sollte da immer Vorrang über Gewichtsersparnis haben. Aber ob der Hobby Hans Wurst einen dicken DH-Reifen braucht, ist noch einmal eine andere Frage. Der wird in der Regel keine DH-Strecke im Renntempo runter ballern.

Ich fahr mit meinem unfahrbaren 1,4kg schweren Big Betty Supergravity gute 2,5-3000hm (bei 2-3 Tagen Radeln) die Woche und bin beim besten Willen kein Fitness Guru oder Ex-Ausdauersportler sonder eher eine alternder Ex-Sauf-Rauch-Punk-Skateboard-Antisportler, und trotzdem schaff ich das problemlos. Wenn man drauf hören würde was in diesem Forum hier unfahrbar ist dürften 95% der Leute im echten Leben keine Berge hochkommen und auch nicht lebend wieder runter.

Das wird ja auch immer noch von den Bike-Bravos propagiert: Wenn man denen glaubt, sind alle aktuellen Trail-Bikes unfahrbar, weil die über 11kg wiegen.

Mein Argument ist eher, dass man sich darüber Gedanken machen sollte, was für den eigenen Einsatz sinnvoll ist. Das gilt für zu dicke Reifen genau so wie für sauteure Leichtbauteile, von denen man auf der Hometrailrunde nichts merkt. (Wobei "habenwollen" ggf. noch ein legitimer Kaufgrund ist )

 

[LaserRatte]

Richtig. Frage mich jedesmal wieder wie ich Trails mit XC Schlappen fahre und ohne Platten ankomme.
Gibt ja hier auch genügend behaupten das. Alles unter Maxxgrip und DD unfahrbar ist.

Vielleicht mal an den eigen Skills arbeiten.

Die alte Leier von wegen alle die dicke Reifen fahren, können einfach nicht fahren. Hab dir schon mal drauf geantwortet. Vielleicht fahr ich einfach anders als du und vielleicht fahr ich nicht nur auf festgefahrenen Lehm Trampelpfaden. Vielleicht fahr ich mit ein und dem selben Rad zuhause Hometrails und die Downhill Lines im Bikepark und will nicht alle 2 Wochen Reifen wechseln.
Ich weiss, dass viele Leute mit Exo Reifen zurecht kommen. Auch im echten Leben sehr häufig angetroffen. Liegt aber hauptsächlich auch daran, dass geschätzte 80% der Leute mit einem Enduro kein Enduro fahren und glauben für einen Hacklberg Trail braucht man einen Downhiller. Wenn ich vor jedem grösseren Steinchen die biege machen würde und es umfahren, dann käme ich wahrscheinlich auch mit einem Exo Reifen zurecht. Aber so zu tun als ob Leute die gerne Falllinie fahren, nicht fahren könnten, nur weil sie Tempo über Hinterrad versetzen stellen, ist Opa erzählt vom Krieg Blödsinn.

 

[dino113]

Das wird ja auch immer noch von den Bike-Bravos propagiert: Wenn man denen glaubt, sind alle aktuellen Trail-Bikes unfahrbar, weil die über 11kg wiegen

Da kommen meist die Carbon DC Bikes nicht hin.
Völliger Rotz die Aussage.
Wir reden da meist von 15 kg oder schwerer.
Ein Problem dabei, dass viele Bikes mit übertrieben fetten Reifen daher kommen.
Wahrscheinlich weil die in großen Mengen für die Mifas geordert werden und dann auch an anderen DC/Trailbikes montiert.

Gibt bestimmt genügend Biker, die die fetten Karkassen und Pannenschutz benötigen, aber wenn ich das bei meinen Kumpels so sehe, haben 70% mehr Reifen am Bike als benötigt wird. Und das macht sich meist auf längeren Touren und Anstiegen bemerkbar. Dort sind die 70-80kg Fahrer meist nicht in der Lage, mir mit meinen 115 kg zu folgen.

 

[dino113]

Die alte Leier von wegen alle die dicke Reifen fahren, können einfach nicht fahren.

Nö.
Mal genauer lesen

 

[SinusJayCee]

Da kommen meist die Carbon DC Bikes nicht hin.
Völliger Rotz die Aussage.
Wir reden da meist von 15 kg oder schwerer.

Die Aussage war bewusst überspitzt. Trotzdem vermitteln diese Zeitschriften immer noch den Eindruck, dass ein heutiges Trailbike noch das Gewicht der Trailbike von vor 4-5 Jahren haben sollte. Dabei wird dann vergessen, dass was damals Trail heute eher DC ist und die heutigen Trailbikes deutlich mehr können. Was man dann braucht steht noch einmal auf einem anderen Blatt.

Ein Problem dabei, dass viele Bikes mit übertrieben fetten Reifen daher kommen.
Wahrscheinlich weil die in großen Mengen für die Mifas geordert werden und dann auch an anderen DC/Trailbikes montiert.

Das sehe ich auch so. Es gibt diverse Trailbike mit DHF/DHR II oder MM/BB. Umso mehr wahr ich über das (Achtung Mofa) Orbea Rise von einem Bekannten erstaunt, dass mit Dissector/Rekon ausgeliefert wurde.

 

[SinusJayCee]

PS: Dafür kommt das Occam LT mit DHF/DHR II. Und interessanterweise beide mit 180mm Bremsscheiben vorne.

 

[dino113]

Trotzdem vermitteln diese Zeitschriften immer noch den Eindruck, dass ein heutiges Trailbike noch das Gewicht der Trailbike von vor 4-5 Jahren haben sollte. Dabei wird dann vergessen, dass was damals Trail heute eher DC ist und die heutigen Trailbikes deutlich mehr können. Was man dann braucht steht noch einmal auf einem anderen Blatt.

Die Strecken sind aber oftmals die gleichen geblieben und wurden vorher auch teils problemlos mit weniger Bike und kleineren Laufrädern bewältigt

 

[SinusJayCee]

Die Strecken sind aber oftmals die gleichen geblieben und wurden vorher auch teils problemlos mit weniger Bike und kleineren Laufrädern bewältigt

Dann sind das jetzt entweder die falschen Strecken oder die falschen Bikes

Ich bin aber immer wieder erstaunt, was man so alles auf dem Parkplatz trifft: Fullface-Helm, Brustpanzer, Enduro mit Stahlfederdämpfer, häufig mit Motor, und natürlich die passenden Reifen. Gestern habe ich sogar jemanden mit einer Dopppelbrückengabel gesehen. 95% der Trails fahre ich locker mit meinem 140mm HT. Und ich bin bei weitem kein superkrasser Fahrer, eher im Gegenteil.

 

[LaserRatte]

Die Aussage war bewusst überspitzt. Trotzdem vermitteln diese Zeitschriften immer noch den Eindruck, dass ein heutiges Trailbike noch das Gewicht der Trailbike von vor 4-5 Jahren haben sollte. Dabei wird dann vergessen, dass was damals Trail heute eher DC ist und die heutigen Trailbikes deutlich mehr können. Was man dann braucht steht noch einmal auf einem anderen Blatt.


Das sehe ich auch so. Es gibt diverse Trailbike mit DHF/DHR II oder MM/BB. Umso mehr wahr ich über das (Achtung Mofa) Orbea Rise von einem Bekannten erstaunt, dass mit Dissector/Rekon ausgeliefert wurde.

Das Rise und andere light e-Bikes kommen aber nicht mit leichten Reifen weil der Hersteller so bedacht war sonder weil gerade imn Light e Sektor extrem aufs Gewicht geschaut wird und es gibt kaum eine billigere und einfachere Möglichkeit Gewicht zu sparen. Warum sonst kommt ein Simplon Rapcon 170/160 vollgas Enduro mit Nobby Nics.

Die Strecken sind aber oftmals die gleichen geblieben und wurden vorher auch teils problemlos mit weniger Bike und kleineren Laufrädern bewältigt

Die Strecken die ich seit 20 Jahren kenne sind bei weitem nicht mehr die gleichen sondern zerbombter und wilder. Und ich fahr beim betsen Willen nicht die selben Strecken wie vor 20 Jahren, schon allein deshalb weils vor 20 Jahren außer Leogang keinen Bikepark gab und ich jetzt 2-3 im Umkreis habe. Soviel dazu.

 

[LaserRatte]

Dann sind das jetzt entweder die falschen Strecken oder die falschen Bikes

Ich bin aber immer wieder erstaunt, was man so alles auf dem Parkplatz trifft: Fullface-Helm, Brustpanzer, Enduro mit Stahlfederdämpfer, häufig mit Motor, und natürlich die passenden Reifen. Gestern habe ich sogar jemanden mit einer Dopppelbrückengabel gesehen. 95% der Trails fahre ich locker mit meinem 140mm HT. Und ich bin bei weitem kein superkrasser Fahrer, eher im Gegenteil.

Besser Brustpanzer und Full Face als Helicopter Bergung oder Sarg Transport. Darüber den Kopf zu schütteln finde ich lächerlich. Jeder hat ein anderes Gefahren Bewusstsein und wenn man Weekend Warrior ist und sich damit wohler fühlt tut es keinem Weh. Das Alter in dem wir uns über Mitschüler lustig gemacht haben die beim Skateboard fahren Knieschützer tragen sollte hinter uns liegen.
ich fahr z.B. nie ohne Rückenprotektor.

 

[Dahigez]

Ihr diskutiert ein wenig am Thema vorbei.

Der Punkt am Reifen ist doch selten das Gewicht.

Mythen hin oder her, Mehrgewicht am Reifen braucht doppelt so viel Mehrenergie bei Geschwindigkeitsänderungen wie Mehrgewicht irgendwo anders am Bike. Das ist einfache Physik.

Das ist zwar richtig, doch selbst wenn man diesen Faktor berücksichtigt, reden wir da von einem Prozent Unterschied zwischen einem Paar Reifen mit leichter Karkasse und schwerer Karkasse. (250g mal zwei mal zwei, also vielleicht 1 kg bei einem Gesamtgewicht von pi mal Daumen 100 kg, das bewegt wird.)

Der Punkt, den man im Normalbetrieb merkt, ist der Rollwiderstand. Der hängt vor allem von der Gummimischung ab wegen der Walkarbeit als bestimmendem Faktor, dann auch noch von Profil und Luftdruck, je nachdem wo man vor allem fährt. Das Gewicht der Karkasse macht da recht wenig aus. Masse in Form von Gummi im Profil, das gewalkt werden will, dann schon mehr…

Daneben gibt es noch die Faktoren Pannensicherheit und Grip, wo jeder vielleicht unterschiedliche Ansprüche hat. Und nicht zu vergessen das Thema Reifen-Inserts!

Das Gute bei Maxxis ist doch, dass man hier fast jede Kombi bekommen kann: weicher Gummi, leichte Karkasse; weicher Gummi, schwere Karkasse; harter Gummi, leichte Karkasse; harter Gummi, schwere Karkasse. Das gibt es bei genügend Herstellern nicht, da bist du oft gezwungen, für eine bestimmte Gummimischung eine bestimmte Karkasse zu fahren und umgekehrt.

Insofern kann jeder den Reifen fahren, denn er fahren will, und das ist auch gut so. Es gibt verschiedene Vorlieben und deshalb wohl für jede Variante an Reifen gute Gründe. Ohne die Verhältnisse im jeweiligen Fall genau zu kennen, muss man nicht diskutieren, ob der oder der Reifen die bessere Wahl wäre. Und so riesig sind die Unterschiede beim Fahren für die meisten auch nicht, weil die wenigsten wohl so am Limit fahren, dass es groß eine Rolle spielen würde.

Hauptsache man hat Spaß am Biken!

 

[dino113]

Der Punkt am Reifen ist doch selten das Gewicht.

Im XC Bereich gibt es häufig identische Reifen in unterschiedlichen Breiten.
Teste das mal

 

[sebhunter]

Bei (halbwegs) konstanter Fahrt macht das keinen Unterschied (Energieerhaltung und so), genau so wenig auf einem Flowtrail, wo man einfach nur rollen lässt. Das merkt man aber, wenn man auf dem Trail öfter die Geschwindigkeit ändern (abbremsen und wieder beschleunigen) muss.

Mythen hin oder her, Mehrgewicht am Reifen braucht doppelt so viel Mehrenergie bei Geschwindigkeitsänderungen wie Mehrgewicht irgendwo anders am Bike. Das ist einfache Physik.

Mal ne Frage an die Physiker hier, bei mir ist das schon zu lange her:

Energieerhaltung und so ist ja schön und gut, aber ist es nicht zusätzlich so, dass ich immer beschleunigen muss da ich ja durch Luft- und Rollwiderstand gebremst werde?

Demnach würden dann leichter zu beschleunigende Komponenten auch immer was bringen, sobald ich treten muss um nicht langsamer zu werden...oder lieg ich falsch?

 

[LaserRatte]

Mal ne Frage an die Physiker hier, bei mir ist das schon zu lange her:

Energieerhaltung und so ist ja schön und gut, aber ist es nicht zusätzlich so, dass ich immer beschleunigen muss da ich ja durch Luft- und Rollwiderstand gebremst werde?

Demnach würden dann leichter zu beschleunigende Komponenten auch immer was bringen, sobald ich treten muss um nicht langsamer zu werden...oder lieg ich falsch?

Ja diese Größen nennen sich Luftwiderstand und Rollwiderstand und sind vom Gewicht unabhängig. Ein 3Kg Bleiklumpen hat trotzdem weniger Luftwiderstand als ein Daunenschlafsack.

 

[freetourer]

Mal ne Frage an die Physiker hier, bei mir ist das schon zu lange her:

Energieerhaltung und so ist ja schön und gut, aber ist es nicht zusätzlich so, dass ich immer beschleunigen muss da ich ja durch Luft- und Rollwiderstand gebremst werde?

Demnach würden dann leichter zu beschleunigende Komponenten auch immer was bringen, sobald ich treten muss um nicht langsamer zu werden...oder lieg ich falsch?

Liegst teilweise falsch - allerdings lässt sich mehr Gewicht auch weniger schnell abbremsen.

Das lassen die WeightWeenies gerne mal unter den Tisch fallen.

 

[freetourer]

Wer mag kann ja mal googeln wie schwer die Zeitfahrräder von Ulle und Riis bei einem recht flachen Zeitfahren bei der TDF waren.

 

[sebhunter]

Ja diese Größen nennen sich Luftwiderstand und Rollwiderstand und sind vom Gewicht unabhängig. Ein 3Kg Bleiklumpen hat trotzdem weniger Luftwiderstand als ein Daunenschlafsack.

Rollwiderstand = Rollwiderstandskoeffizient mal Normalkraft...Nomalkraft ist irgendwas mal Gewicht?!

Und klar, Luftwiderstand ist gewichtsunabhängig, bremst aber trotzdem und muss daher immer wieder beschleunigt werden.

Liegst teilweise falsch - allerdings lässt sich mehr Gewicht auch weniger schnell abbremsen.

...und jetzt fahren wir mal bergauf, und betrachten das nochmal?

 

[LaserRatte]

Rollwiderstand = Rollwiderstandskoeffizient mal Normalkraft...Nomalkraft ist irgendwas mal Gewicht?!


...und jetzt fahren wir mal bergauf, und betrachten das nochmal?

Und Trotzdem hat man einen Rollwiderstand und dieser wird beim jeweiligen Reifen gemessen. Wenn also ein Rollwiderstands Test sagt Reifen A hat 50W und Reifen B hat 53 Watt, dann kommt da nichts mehr hinzu nur weil Reifen B schwerer ist als Reifen A.

Ja auch bergauf. Wenn du kurz aufhörst zu treten wegen Wurzeln oder weil der Tritt nicht ganz Rund ist. Da wirkt das mehr an Masse dann wie eine Schwungscheibe und rollt besser weiter.
Schon mal auf einem Spinnig Bike gesessen?

 

[Dahigez]

Mal ne Frage an die Physiker hier, bei mir ist das schon zu lange her:

Energieerhaltung und so ist ja schön und gut, aber ist es nicht zusätzlich so, dass ich immer beschleunigen muss da ich ja durch Luft- und Rollwiderstand gebremst werde?

Demnach würden dann leichter zu beschleunigende Komponenten auch immer was bringen, sobald ich treten muss um nicht langsamer zu werden...oder lieg ich falsch?

Über die Beziehung Kraft gleich Masse mal Beschleunigung ist jede Aufwendung von Kraft eine Beschleunigung, auch wenn man sich in Summe gleichmäßig fortbewegt. In dem Falle gilt dann ein Gleichgewicht der Kräfte, oder anders ausgedrückt ein Gleichgewicht der Besxhleunigungen.

Soweit zur Physik.

Was man dann betrachten muss, sind die wirkenden Kräfte. Beim Fahren bremst dich ein Widerstand, der sich aus Reibung sowie im Falle „bergauf“ aus der Gravitation zusammensetzt.

Bei der Gravitation ist der einzige Einflussfaktor die Masse (F=m*g).

Bei der Reibung kann man im Wesentlichen den Luftwiderstand sowie die Rollreibung betrachten, die Reibung der beweglichen Teile des Fahrrads sollte dagegen kaum eine Rolle spielen.

Der Luftwiderstand ist abhängig von der Geschwindigkeit (beim Fahrrad im Wesentlichen quadratisch) sowie von der Fläche und Form, die da „im Wind“ steht. Die Masse spielt hier also nur auf Umwegen eine Rolle, weil eine größere Masse meist mehr Volumen einnimmt.

Bei der Rollreibung spielt wiederum die Masse eine Rolle (Aufstandskraft bzw. Normalkraft) sowie der Reibungskoeffizient. Der Reibungskoeffizient ist abhängig von der Interaktion Reifen-Untergrund und alles andere als trivial zu bestimmen oder auch nur abzuschätzen, weil beim Mountainbiken der Untergrund so variabel ist (auf der Straße sieht das anders aus).

In allen Fällen aber, wo die Masse eine Rolle spielt, ist das immer die Gesamtmasse. (Kleine Ausnahme ist das Trägheitsmoment, das bei rotierenden Massen dazu kommt; wie vorhin schon mal festgestellt, gehen rotierende Massen maximal mit Faktor zwei ein; maximal, wenn die Masse außen am Reifen sitzt.) Da diese Anteile im Vergleich zum Gesamtgewicht aber stets recht klein sind, macht das keine riesigen Unterschiede.

Unter dem Strich bleibt: Beim Radfahren reden wir in der Regel von einem Gesamtgewicht in der Größenordnung von 100 kg, Gewichtsunterschiede von 1 kg sind also im Bereich von 1 % Unterschied, was an zusätzlicher Arbeit/Leistung notwendig ist. Die Gewichtsunterschiede, die bei einzelnen Teilen diskutiert werden, liegen aber oft eher im Bereich von 100 g, also im Promillebereich. Wie sinnvoll das dann immer ist, kann jeder selbst entscheiden.

 

[Dahigez]

Und Trotzdem hat man einen Rollwiderstand und dieser wird beim jeweiligen Reifen gemessen. Wenn also ein Rollwiderstands Test sagt Reifen A hat 50W und Reifen B hat 53 Watt, dann kommt da nichts mehr hinzu nur weil Reifen B schwerer ist als Reifen A.

Ja auch bergauf. Wenn du kurz aufhörst zu treten wegen Wurzeln oder weil der Tritt nicht ganz Rund ist. Da wirkt das mehr an Masse dann wie eine Schwungscheibe und rollt besser weiter.
Schon mal auf einem Spinnig Bike gesessen?

Da wird es im Prinzip schwierig, weil sich da die Kategorien zu vermischen beginnen.

Auch beim gleichmäßigen Fahren bergauf muss man ständig beschleunigen (im physikalischen Sinne, nicht im landläufigen Sinne als Änderung der Geschwindkeit), weil man die Gravitation überwinden muss.

Ist die Bewegung nicht gleichmäßig, ist bei Vernachlässigung der Luftreibung und wenn man davon ausgeht, dass sich der Weg nicht verlängert (eine Treppenkurve ist allerdings länger als eine gerade schräge Linie bergauf), die zu leistende Arbeit erst mal gleich. Physiologisch ist die ungleichmäßige Kraftaufwendung aber sicher anstrengender.

Geht man in den sehr kleinräumigen Bereich, hat man eventuell mehr eine Art Hoppeln, wo der Schwerpunkt nicht nur auf einer Treppenlinie, sondern im Zick-Zack bergauf geht. In dem Fall wird die zwischenzeitliche „Fallenergie“ im System verloren gehen, man muss also de facto mehr Höhe überwinden, als das bei großräumiger Betrachtung der Fall ist. Das ist also genau genommen keine Rollreibung, allerdings wird das bei Messungen meist unter dem Rollwiderstand subsumiert, weshalb dann ein Reifen mit weniger Luftdruck auf sehr rauhem Untergrund weniger Rollreibung hat als ein Reifen mit höherem Luftdruck (bei einer Definition der Rollreibung rein als Arbeit, die zum Walken des Gummis verwandt wird, ist das wohl anders, weil sich die Oberfläche des Reifens mit weniger Luftdruck sicher mehr verformt). Die Subsumierung unter dem Rollwiderstand macht aber durchaus Sinn, weil der durchs Hoppeln bewirkte zusätzliche Höhenunterschied ja nicht sinnvoll zu erfassen ist und die Energieerhaltung der „Fallenergie„ auch nicht genau null ist.

 

[SinusJayCee]

Besser Brustpanzer und Full Face als Helicopter Bergung oder Sarg Transport. Darüber den Kopf zu schütteln finde ich lächerlich. Jeder hat ein anderes Gefahren Bewusstsein und wenn man Weekend Warrior ist und sich damit wohler fühlt tut es keinem Weh. Das Alter in dem wir uns über Mitschüler lustig gemacht haben die beim Skateboard fahren Knieschützer tragen sollte hinter uns liegen.
ich fahr z.B. nie ohne Rückenprotektor.

Sorry, du hast mich falsch verstanden. Jeder soll mit der Sicherheitsausrüstung fahren, mit der er sich wohl fühlt. Ich fahre auch mit Knieschonern und Rückenprotektor (im Rücksack), während viele hier nur einen Helm als Sicherheitsausrüstung tragen. Und beim Skaten bin ich damals auch mit Knieschonern gefahren

Ich wollte mit dem Beispiel nur verdeutlichen, dass manche eine Ausrüstung inkl. Bike und Reifen auffahren, als ob sie gleich die Jumpline oder die Triple-Black-Diamond Downhill-Linie im Bikepark runter sausen, während es hier vielleicht mal bis S2 geht und sich das Gebiet nicht einmal Mittelgebirge schimpfen kann.

Insofern kann jeder den Reifen fahren, denn er fahren will, und das ist auch gut so. Es gibt verschiedene Vorlieben und deshalb wohl für jede Variante an Reifen gute Gründe. Ohne die Verhältnisse im jeweiligen Fall genau zu kennen, muss man nicht diskutieren, ob der oder der Reifen die bessere Wahl wäre. Und so riesig sind die Unterschiede beim Fahren für die meisten auch nicht, weil die wenigsten wohl so am Limit fahren, dass es groß eine Rolle spielen würde.

Da stimme ich dir generell zu. Und genau wie bei der Sicherheitsausrüstung kann gerne jeder den Reifen bzw. die Karkasse fahren, die am besten gefällt. Das ist ja auch immer sehr individuell. Der Trend scheint aber eher zum dicksten Reifen anstatt zum passenden Reifen zu gehen.

 

[sparkfan]

Unter dem Strich bleibt: Beim Radfahren reden wir in der Regel von einem Gesamtgewicht in der Größenordnung von 100 kg, Gewichtsunterschiede von 1 kg sind also im Bereich von 1 % Unterschied, was an zusätzlicher Arbeit/Leistung notwendig ist.

Ich wage zu behaupten, dass die Rechnung zwar stimmt, die Auswirkungen aber nicht im Verhältnis zum Prozentsatz stehen. Ganz einfach gerechnet mit Beispielzahlen, die nicht ganz der heutigen Realität entsprechen, aber das Kopfrechnen einfacher machen
Von den 100kg Systemgewicht sind 10kg Bikegewicht, 90kg Fahrergewicht. Kleider usw. ignoriere ich mal, damit es noch einfacher zu rechnen ist.
Die 90kg sind mehr oder weniger “Antrieb” (sehr stark vereinfacht, ausgehend von einem normalen Gewicht bei der entsprechenden Körpergrösse und Alter, normale Fitness). Das ist die Masse, die der Fahrer auch wenn er laufen müsste, tragen muss. Hat er mehr Gewicht (= mehr Muskelmasse, usw.), hat er auch mehr Kraft und alles ist mehr oder weniger ausgeglichen. Stimmt in der Praxis natürlich nicht, aber als stark vereinfachtes Modell ist es m.E. eine gute Annahme, wenn’s darum geht, ob das eigene Gewicht unter den getroffenen Annahmen ein Hindernis ist oder nicht.
Die 10kg Bikegewicht sind reine Last. Das generiert keine ”Power”. Das muss der Fahrer mit seinem 90kg “Antrieb” bewegen. Und “bewegen” ist beim MTB m.E. selten mit konstanter Gewschwindigkeit in der Ebene.
Wenn jetzt 1kg dazu kommt, wirkt das sich nicht wie 1% mehr Gesamtgewicht, sondern wie 10% mehr reine Last.


PS: ich persönlich fahre trotzdem die fettesten Reifen, die mir Pannensicherheit ohne streckenabhängigen Reifenwechsel bieten und ich noch treten kann. Bei der Pannensicherheit geht es mir primär um Seitenwände, die bei dünnen Reifen im felsigen Gelände viel einfacher einen Schnitt bekommen. Da fahre ich lieber nach dem Motto lieber 200-250g mehr Reifen als eine Zwangspause in den Alpen, weil die Seitenwand wieder aufgeschlitzt wurde.