Privateer 141 im Test: Schwer in Ordnung

Privateer 141 im Test: Schwer in Ordnung

Das Privateer 141 verfügt über die namensgebenden 141 mm Federweg am Heck und rollt auf 29"-Laufrädern. Das Trail-Bike soll einen fairen Preispunkt mit einer ausgezeichneten Performance und exzellenter Robustheit vereinen. Hier gibt's den Test!

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Privateer 141 im Test: Schwer in Ordnung

Wie gefällt dir das Privateer 141?

 

[Prego150]

Wer 1 kg Gewichtunterschied am Rad nicht merkt sollte zu Fuß gehen, das geht bereits Richtung Light-E-MTB. Allerdings muss man in dem Fall den Berg nicht selbst hochtreten.

 

[Maffin_]

Warum wurde bei diesem Rahmen kein UDH-Standard berücksichtigt, obwohl er mit SRAM-Komponenten ausgestattet ist? Das ist für mich absolut nicht nachvollziehbar.

Man hat wohl lieber eine verstellbare kettenstrebenlänge realisiert.

Warum soll ein kurzer Hebel denn sensibel sein?

es steht doch in dem von dir zutierten satz. Der Hebel soll so gestaltet sein das er zu beginn des Federwegs eine hohe Übersetzung hat, das begünstigt das ansprechverhalten.

 

[JensDey]

Ja, jetzt ist es natürlich klar

 

[AlexOnWheels]

Man hat wohl lieber eine verstellbare kettenstrebenlänge realisiert.

Das eine schließt das andere doch nicht aus. Man hätte problemlos beides haben können – es sei denn, man hätte besonders streng auf das Gewicht geachtet. Aber das scheint hier offensichtlich nicht der Fall gewesen zu sein.

Ein Rahmen ohne UDH kommt für mich nicht mehr in Frage. Ohne diesen Standard fehlt es einfach an Zukunftssicherheit.

 

[Tony-]

Ihr habt gerufen?

 

[DJeep]

Privateer fand ich in Gen. 1 wirklich toll. Ich war haarscharf vor dem Kauf des 161.

War bei mir ähnlich. Es sollte ein "günstiges" und stabiles Rad für Bikepark und Co. werden. Die meisten Komponenten hatte ich. Brauchte somit nur einen Rahmen. Es standen mehrere zur Auswahl.
Final wurde es dann ein Specialized Status 160. War günstiger und leichter als das Privateer 161

 

[SovietElmo]

Ja, jetzt ist es natürlich klar

Es ist doch nicht nur die Wippe der Hebel, sondern der ganze Hinterbau. Wenn der Dämpfer einfedert, geht die Wippe runter und der effektive Hebel wird kürzer, nicht? Durch die Lager in der Kettenstrebe vermutlich noch etwas mehr als bei einem Eingelenker.

Welcher Dämpfer ist eigentlich in der Gabel drin? In der Specs-Liste bei Privateer selbst steht das leider auch nicht.

 

[Maffin_]

Ja, jetzt ist es natürlich klar

okay die frage ist also wieso dürfte ein großes übersetzungsverhältnis das ansprechverhalten verbessern.
Da stellt sich erstmal die frage wovon ist das ansprechverhalten abhängig.

Vlt übersehen ich etwas aber ich denke es sind folgende Faktoren:

• Verhältnis gefederte/ungefederte Masse
• Reibung Dämpfer inklusive buchsen
• Reibung Hinterbau
• Compression Dämpfung

Das Übersertzungverhältnis am Hinterbau hat einen einfluss auf den zweiten punkt "Reibung Dämpfer inklusive buchsen"

Jetzt stell dir zwei verschiedene Hinterbauten vor. Der eine hat ein übersetzungsverhältnis von 1:2 oder andere 1:3
Soll heißen pro 2 bzw. 3 mm federweg am Hinterrad bewegt sich der dämpfer um 1mm.

der längere weg bei der 3:1 variante sorgt aber auch dafür das diese gemäß hebelgesetz die kraft des hinterbaus höher auf den Dämpfer übersetzt.

Lange rede kurzer sinn, Je höher das Übersetzungsverhältnis desto mehr kraft wirkt auf den dämpfer. das führt dazu das man eine härtere feder fahren muss. Die reibung im dämpfer und an den buchsen die überwunden werden muss ist aber in beiden fällen gleich. es ist also einfacher für den hoch übersetzten hinterbau die reibung zu überwinden.

 

[Maffin_]

Das eine schließt das andere doch nicht aus. Man hätte problemlos beides haben können – es sei denn, man hätte besonders streng auf das Gewicht geachtet. Aber das scheint hier offensichtlich nicht der Fall gewesen zu sein.

das ist nicht so problemlos.
hier mal ein ausschnitt aus dem Instinct manual, das hat nen flipchip mit (eingeschränkter) UDH kompatibilität

 

[AlexOnWheels]

das ist nicht so problemlos.
hier mal ein ausschnitt aus dem Instinct manual, das hat nen flipchip mit (eingeschränkter) UDH kompatibilität

Anhang anzeigen 2057475

Nur weil es etwas komplexer ist, heißt das noch lange nicht, dass es unmöglich wäre.
Ich denke es wäre durchaus machbar gewesen, wenn man es entsprechend geplant hätte.

 

[Maffin_]

Nur weil es etwas komplexer ist, heißt das noch lange nicht, dass es unmöglich wäre.
Ich denke es wäre durchaus machbar gewesen, wenn man es entsprechend geplant hätte.

es steht doch da. Sram hat die anforderung das das schaltwerk um der rahmen herum rotieren kann. Das funktioniert nur wenn das schaltwerk nam am ende der strebe befestigt wird.
dementsprechend kann es keinen Flipchip geben bei dem man das Transmissionschaltwerk in die kurze position einbauen kann. Zumindest nicht wenn man einen relevanten verstellbereich hat.

Eine volle kompatibilität von UDH mit verstellbaren kettenstreben ist demnach nur über austauschbare dropouts realisierbar, oder über flipchips in den gelenken statt am der hinterrad achse.

 

[Pugutschu]

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Eine volle kompatibilität von UDH mit verstellbaren kettenstreben ist demnach nur über austauschbare dropouts realisierbar, oder über flipchips in den gelenken statt am der hinterrad achse.

Ganz genau. Manche gehen diesen Weg und fragen im Rahmen der Bestellung das hintere Dreieck ab. Beim Starling BLE konnte man wählen zwischen Exzenter-Party-Hard-Uh-wie-wird-das-geil-die-Kiste oder halt UDH-Ausführung.

 

[AlexOnWheels]

Eine volle kompatibilität von UDH mit verstellbaren kettenstreben ist demnach nur über austauschbare dropouts realisierbar, oder über flipchips in den gelenken statt am der hinterrad achse.

Ja, genau – zum Beispiel so. Und was daran sollte bitte nicht problemlos möglich sein? Beide Ansätze sind bewährte Lösungen, die bereits bei anderen Rahmen erfolgreich umgesetzt wurden. Es braucht nur ein durchdachtes Design, das solche Details berücksichtigt.

 

[Sloop]

Mir wäre es lieber, ich bekomme überall ein Ersatzschaltauge als das ich einen Flip Chip am Rad habe, den ich, wenn überhaupt, eh nur einmal anfasse und dann nie wieder.

 

[SovietElmo]

Mit UDH gibts überall das Ersatzschaltauge und, was in meinen Augen noch viel besser ist, auch die passende Ersatzachse. Das kann richtiger Pain sein, wenn irgendein Rahmenhersteller da tolle Gewindesteigung verwendet hat.

 

[vollaktiv]

Und was daran sollte bitte nicht problemlos möglich sein?

Ich vermute das wäre einfach zu schwer geworden…

 

[Sloop]

Mit UDH gibts überall das Ersatzschaltauge und, was in meinen Augen noch viel besser ist, auch die passende Ersatzachse. Das kann richtiger Pain sein, wenn irgendein Rahmenhersteller da tolle Gewindesteigung verwendet hat.

Ist Steckachse nicht immer noch herstellerspezifisch? Gewindesteigung alleine macht schließlich noch keine Achse.

 

[SovietElmo]

Ist Steckachse nicht immer noch herstellerspezifisch? Gewindesteigung alleine macht schließlich noch keine Achse.

Ja, ein Stück weit schon. Aber entsprechende Achsen gibts in unterschiedlichen Längen zu kaufen.

 

[Maffin_]

Ja, genau – zum Beispiel so. Und was daran sollte bitte nicht problemlos möglich sein?

naja schauen wir uns doch mal 2 aktuelle Dropoutlösung an.
Forbidden, kavenz:

im vergleich dazu das privateer:

ich sehe nicht wie man bei dem Privateer layout die breite abstützung für das Dropout realisieren soll.

Flipchips in den Lagern wäre mmn ehr möglich, aber ich kann nicht einschätzen ob sich das evtl mit den großen lagern und der haltbarkeit beißt.

Letztendlich kann ich verstehen das man heut zu tage ein UDH haben will, ich fahre aktuell selbst ne Transmission am hauptrahmen. Ich kann mir aber auch vorstellen das Privateer vor der entscheidung UDH vs verstellung stand weil für sie aus irgendwelchen gründen andere lösungen nicht in frage kamen.

Ich persönlich würde in so einem fall wahrscheinlich die Verstellung gegenüber einem UDH bevorzugen, aber ich glaube für leute die weniger interesse haben zu experimentieren ist das UDH die naheliegendere wahl.
Ich kann mir gut vorstellen das sich das fehlende UDH negativ auf den Abstatz auswirkt.

 

[SovietElmo]

Ersatzteilversorgung ist grade mit einer Insolvenz immer so ne Sache. Um so mehr mit nem britischen Hersteller.

 

[wesone]

Für ein Enduro kann der Hinternau nicht mithalten, für ein Trailbike zu schwer. Irgendwie verstehe ich den Sinn dieses Bikes nicht. Für beides gibt es bessere Kandidaten

 

[Mark13]

Ersatzteilversorgung ist grade mit einer Insolvenz immer so ne Sache. Um so mehr mit nem britischen Hersteller.

PT hat einen deutschen Vertrieb

 

[bodenkontakt]

Mist...wollte mich schon darüber auslassen, dass ich ,,einen fairen Preispunkt" für ≠ >4K € halte...aber da waren etliche schneller. Aber was bringt einen dazu, mit diesem Preis ein stimmiges Verhältnis zur abgelieferten Leistung zu assoziieren? Insbesondere, wenn einige Eckdaten wie u.a. das viel zu hohe Gewicht mal nicht so zu einem Bike der Kategorie ,,Trailbike" passen?

 

[Nichtsotief]

Raaw und Privateer haben echt ein brutales Gewichtsproblem.
Muss doch zB bei Genio möglich sein für das Geld auch etwas dünnere Rohrquerschnitte zu bekommen.

Und was soll der Plastik-Unterrohr-Protektor? Wenn die Kiste nicht ohne den auch hält weiß ich auch nicht.

https://www.geniobikes.com/

Schlimmer is glaub nur noch das 6kg(?)-Made in USA-Garagengebrutzel von Intense

 

[RPHM]

Also ich hab ein 141 Generation 1 in P4 und das Gewicht stört mich nur beim tragen. Es liegt gut aufm Trail, fährt sich angenehm bergauf, ich komme oben an und grinse mir einen beim Downhill. Gewicht ist relativ.

Der Vorschlag von weiter vorne mit einem Vergleich von 141, leichterem Trailbike und einem Enduro (und dann am besten noch ein 161 dazu) wäre aber interessant...