Scott Spark RC (2022) - Wartezimmer

Jetzt Frage ich mich aber ob die max. Einstecktiefe aus der Anleitung (225mm bei Läge) inkl. o exkl. der Mechanik für den Seilzug zu verstehen ist. Ist ja auch ca. 2cm lang.

Die Frage hatten wir nahezu exakt gleich nur wenige Posts weiter oben.

Ja, der Actuator der Dropperpost kann weiter durch den Bund gesteckt werden. Dieser sollte im Idealfall aber drehbar sein, da für die Führung der Leitung ein Kanal seitlich im Rahmen laminiert ist, der um den Dämpfer herum führt.
Um einen zu engen Bogen oder gar Knick der Leitung an dessen Ausgang zu vermeiden, sollte der Actuator mit der Aufnahme für den Zug in diese Position gedreht werden.
 
Jetzt Frage ich mich aber ob die max. Einstecktiefe aus der Anleitung (225mm bei Läge) inkl. o exkl. der Mechanik für den Seilzug zu verstehen ist. Ist ja auch ca. 2cm lang.

Oder meinst du das Maß der Stütze?

Hier ist das Maßblatt von One Up leider etwas unvollständig.

IMG_3585.jpeg
 
Meine Sitzstrebe auf der Brems-Seite ist leider angebrochen, bzw. auf halbem Umfang durchgebrochen. Das habe ich gerade beim Putzen entdeckt. Ich weiß nicht wie das passiert ist, vermute aber einen Stein oder Ast. Ich hatte keinen Crash.

Zur Lösung:
Ich bin für alle Hinweise oder Erfahrungen mit dem Hinterbau-Ersatz und Bezug dankbar. Dadurch, dass ich Zweitbesitzer bin, habe ich keinen direkten Kontakt zu einem Scott-Händler. Falls da hier also jemand mitliest, oder beraten kann, bin ich für jeden Hinweis dankbar.

Irgendetwas musste ja passieren, im Training und Rennen lief es gerade einfach zu gut :wut:
 

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Ich hatte beim alten Spark SL mal einen Bruch in der flexenden Sitzstrebe.
Hab den Hinterbau reparieren lassen bis der neue direkt von Scott ca. ein halbes Jahr später geliefert wurde.
Ich konnte keinen Unterschied feststellen, auch jetzt nicht wo ich den Ersatzhinterbau verbaut habe.
 
Dadurch, dass ich Zweitbesitzer bin, habe ich keinen direkten Kontakt zu einem Scott-Händler. Falls da hier also jemand mitliest, oder beraten kann, bin ich für jeden Hinweis dankbar.
Melde Dich einfach mal bei einem Händler der Rahmen etc. führt. Die Ersatzteile können auch durch Zweitbesitzer bestellt werden, es gelten dann aber die regulären Verkaufspreise und kein Crash Replacement.
 
Unfortunately, my seat stay on the brake side is cracked, or rather, it broke halfway through. I just discovered this while cleaning. I don't know how it happened, but I suspect a rock or branch. I didn't crash.

The solution:
I'm grateful for any tips or experiences with replacing the rear triangle and covering. As I'm the second owner, I don't have direct contact with a Scott dealer. So if anyone is reading this or can offer advice, I'd be grateful for any information.

Something had to happen, training and racing were just going too well :fury:
You can ask a carbon frame specialist whether it is possible to repair...send them your photos.
All the My22 to current Spark frames are the same dimensionally so any rear triangle of these will fit.
Would you really notice a change from SL to HMF...the primary differences are the carbon strands to reduce the weight whilst retaining the strength http://carbonexperts.scott-sports.com/en/index.html
Worth watching a relevant rear triangle change on YouTube:
Tom10 Crafted
Where to GET SPARE bike frame parts in EU?
 
Zuletzt bearbeitet:
You can ask a carbon frame specialist whether it is possible to repair...send them your photos.
All the My22 to current Spark frames are the same dimensionally so any rear triangle of these will fit.
Would you really notice a change from SL to HMF...the primary differences are the carbon strands to reduce the weight whilst retaining the strength http://carbonexperts.scott-sports.com/en/index.html
Worth watching a relevant rear triangle change on YouTube:
Tom10 Crafted
Where to GET SPARE bike frame parts in EU?
I agree. I do not suspect that I would be able ' to feel' a difference between the different Carbon-Types Scott uses. I just wanted to make sure, that the different swingarms are compatible with each other.
 
Zuletzt bearbeitet:
Tatsächlich löst du die Leitung oben an der Bremse, kneifst die Olive ab und schiebst in die Hydraulikleitung 20-30 cm einen Schaltzug. Dabei kommt Hydraulikflüssigkeit raus. Dann ziehst du die Hydraulikleitung am Hinterrad raus und gibst oben viel Schaltzug nach. Wenn man alles richtig gemacht hat, hat man nach dem rausziehen der Bremsleitung den Bowdenzug im Rahmen liegen.

Lange her, aber noch eine Frage dazu:

Wenn man nur 20 bis 30 cm hineinschiebt, besteht dann nicht die Gefahr, daß der Zug wieder herausrutscht (vor allem, wenn man das zum ersten Mal so macht 😳)?

Idealerweise müßte man den Zug vielleicht ganz hineinschieben und ihn am anderen Ende fixieren, und dann müßte das übrige Stück noch so lang sein, daß es den gesamten Weg durch den Rahmen zurücklegen kann, weil es ansonsten wahrscheinlich eine Sauerei im Rahmen gibt.

Andererseits kann man die Leitung vorher auch auslaufen lassen, und wenn man das gemacht hat und den Zug danach ganz eingeschoben hat, so daß er am anderen Ende herausschaut, dürfte nicht mehr viel Öl in der Leitung sein.

Was denkst Du darüber?

Ich stehe aktuell vor diesem Problem. Ich möchte bei meinem Spark RC Pro 2022 hinten eine XT-Bremse statt des XTR-Schrotts, und laut Shimano muß man dafür eine andere Leitung verwenden. Allerdings habe ich (wahrscheinlich an anderer Stelle in diesem Forum) gelesen, daß die Verlegung dieser Leitung sehr schwierig ist, wenn man nicht Tricks wie diesen anwendet ...
 
Üblicherweise reicht es, wenn man den bowdenzug beim herausziehen der Bremsleitung von oben leicht nachführt. Der sollte dabei nicht rausrutschen.
 
I have a 2022 Scott Spark RC Pro and have no problems with the XTR brakes and have only bled them twice during routine maintenance since owning the bike. I have not had to replace the brake hose but have changed the gear housing (and cable) a couple of times by just pushing the housing through the frame from the headset (in fact I did not bother to remove the bar/stem but just pushed it through the gap left by the old housing) to the BB. At this point it crosses to the side of use to allow it to transfer into the rubber bellows and through the stay. I then use a 45 degree pick to catch the housing and help it out through the exit hole. You could fit a steel screw in the end of the cable and use a magnet to do the same thing. If you are struggling at the BB section just undo the two bottom bolts holding the shock and pull it to one side to give more room. Just needs some patience, it is not difficult. If you have enough hose you could cut it off at the caliper and fit a banjo coupling that the XT requires.
 
I have a 2022 Scott Spark RC Pro and have no problems with the XTR brakes and have only bled them twice during routine maintenance since owning the bike.

Thank you very much. For those who are interested, I'll shortly explain why I have a very negative attitude towards the XTR brakes on my Spark RC Pro 2022 (which I am very happy with otherwise):

First, the rear brake is driving me mad. If I sum it up, I have spent at least two whole days in the meantime with attempts to mobilize the pistons. I am convinced that I'm doing this correctly, because the brake works as it should for about 100 km each time. Then I need to do it again. This means that I have do it every week, and each time it costs one or two hours of my precious spare time, and even longer if it doesn't work immediately.

Second, the XTR BL-M 9100 does not feature ServoWave, does not feature the toolless reach adjust (admitted, I can go without that as long as I can adjust the reach using a tool), and does not feature the free stroke adjust.

Third, the XTR BR-M9100 is not compatible (that is, may not be used) with 203 mm rotors. This is completely ridiculous (although I don't need 203 mm at the rear brake, I need it at the front brake).

For these reasons, I have now decided to remove the XTR brakes completely and replace them by XT brakes (8100). Unfortunately, this requires replacing the rear brake hose by a SM-BH90-SBM (which made me write my previous post).
 
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Second, the XTR BL-M 9100 does not feature ServoWave, does not feature the toolless reach adjust (admitted, I can go without that as long as I can adjust the reach using a tool), and does not feature the free stroke adjust.
FYI: Ich fahre BL-M9120 Bremshebel (die mit Servowave), mit 4 Kolben Sattel vorne (BR-M9120) und 2 Kolben hinten (BR-M9100). Geht wie sau, jederzeit wieder!
 
FYI: Ich fahre BL-M9120 Bremshebel (die mit Servowave), mit 4 Kolben Sattel vorne (BR-M9120) und 2 Kolben hinten (BR-M9100). Geht wie sau, jederzeit wieder!

Vielen Dank für den Tip.

Daran hatte ich auch schon gedacht, aber mir graut bei der Vorstellung, in Zukunft regelmäßig vier Kolben pro Bremse mobilisieren zu müssen statt zwei 😉 Bei den Hebeln sehe ich außer ein paar Gramm Gewicht keinen Vorteil bei den BL-M9120 gegenüber den BL-M8100.

Das Problem mit meiner hinteren BR-M9100 ist also darauf zurückzuführen, daß ich ein Montagsmodell habe? Oder gibt es mehr diesbezügliche Erfahrungen (wobei diese Frage eigentlich in einen anderen Thread gehört ...)?

Update / Anekdote am Rande:

In den Kompatibilitäts-Tabellen von Shimano ist Deine HR-Kombo nicht erwähnt (BL-M9120 mit BR-M9100), und somit ist sie offiziell nicht unterstützt. Wen's juckt ... Bei der XT hingegen ist (wie ich gerade gesehen habe) derselbe Hebel BL-M8100 für alle Bremssättel mit vier und zwei Kolben gut (BR-M8100, BR-M8110, BR-M8120).
 
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Bei den Hebeln sehe ich außer ein paar Gramm Gewicht keinen Vorteil bei den BL-M9120 gegenüber den BL-M8100.
Du meinst gegenüber BL-M8120? Funktionell sollten die eigentlich identisch sein.
Das Problem mit meiner hinteren BR-M9100 ist also darauf zurückzuführen, daß ich ein Montagsmodell habe?
Vielleicht - keine Ahnung. Weil Probleme hatte ich mit den 2 Kolben Satteln eigentlich nie, auch vorne nicht. Macht nur mit 4 vorne und Servowave mehr Spaß. Und die werkzeuglose Griffweitenverstellung ist auch super praktisch. Auch, oder gerade weil man sie selten braucht.
 
Du meinst gegenüber BL-M8120?

Nope 😉. Das ist ja der Gag:

Der BL-M8100 (XT) kann alles, was der BL-M9120 (XTR) kann und was der BL-M9100 (XTR) nicht kann, und der BL-M8100 ist auch für Vier-Kolben-Bremsen geeignet. Deshalb gibt es auch keinen BL-M8120 (nach meinen Infos). Der BL-M8100 entspricht also tatsächlich dem BL-M9120, nicht dem BL-M9100.

In meiner Situation muß ich die Hebel vergleichen, die für Scheiben mit 203 mm geeignet sind. Das ist bei der XTR der BL-M9120 und bei der XT der BL-M8100.
 
Zuletzt bearbeitet:
Tatsächlich löst du die Leitung oben an der Bremse, kneifst die Olive ab und schiebst in die Hydraulikleitung 20-30 cm einen Schaltzug. Dabei kommt Hydraulikflüssigkeit raus. Dann ziehst du die Hydraulikleitung am Hinterrad raus und gibst oben viel Schaltzug nach. Wenn man alles richtig gemacht hat, hat man nach dem rausziehen der Bremsleitung den Bowdenzug im Rahmen liegen.

Lange her, aber noch eine Frage dazu:

Wenn man nur 20 bis 30 cm hineinschiebt, besteht dann nicht die Gefahr, daß der Zug wieder herausrutscht (vor allem, wenn man das zum ersten Mal so macht 😳)?

Idealerweise müßte man den Zug vielleicht ganz hineinschieben und ihn am anderen Ende fixieren, und dann müßte das übrige Stück noch so lang sein, daß es den gesamten Weg durch den Rahmen zurücklegen kann, weil es ansonsten wahrscheinlich eine Sauerei im Rahmen gibt.

Andererseits kann man die Leitung vorher auch auslaufen lassen, und wenn man das gemacht hat und den Zug danach ganz eingeschoben hat, so daß er am anderen Ende herausschaut, dürfte nicht mehr viel Öl in der Leitung sein.

Was denkst Du darüber?

Ich stehe aktuell vor diesem Problem. Ich möchte bei meinem Spark RC Pro 2022 hinten eine XT-Bremse statt des XTR-Schrotts, und laut Shimano muß man dafür eine andere Leitung verwenden. Allerdings habe ich (wahrscheinlich an anderer Stelle in diesem Forum) gelesen, daß die Verlegung dieser Leitung sehr schwierig ist, wenn man nicht Tricks wie diesen anwendet ...
Mahlzeit!

Gestern bin ich das Projekt tatsächlich angegangen: Austausch der hinteren BR-M9100 (XTR) gegen eine BR-M8100 (XT). Dazu mußte leider auch die Bremsleitung getauscht werden. Für alle anderen, die das auch tun möchten, hier meine Erfahrungen:

1.
Ich hatte ein neues Set aus Hebel und Sattel gekauft. Dieses kam mit J-Kit und einer bereits befüllten Bremsleitung. Für dieses Projekt was das eher kontraproduktiv:

Die neue Bremsleitung muß auf der Hebelseite geöffnet werden, um sie zu führen (mithilfe eines Drahtes, durch Anschrauben an die alte Leitung oder wie auch immer). Natürlich sifft es dann.

Um das zu vermeiden, habe ich die neue Bremsleitung vor der Montage auf der Hebelseite so kurz wie möglich abgezwickt, das Banjo an der neuen Bremszange abgeschraubt und das Öl auslaufen lassen (Hinweis: Die Leitung war mit der Bremszange bereits verbunden).

Dann habe ich einen Schaltzug durch die komplette Leitung geschoben, ihn wieder zurückgezogen, und diesen Vorgang einige Male wiederholt, um möglichst viel des verbliebenen Öls herauszuholen.

2.
Es gibt im Internet einige Anleitungen, die zeigen, wie man den neuen Zug mit dem bisherigen Zug verbindet, so daß der neue Zug eingezogen wird, wenn man den bisherigen Zug herauszieht. Auch werden oft entsprechende Verschraubungen gezeigt.

Die meisten dieser Techniken lassen sich in der gezeigten Form nicht nutzen. Der Grund liegt darin, daß die für die BR-M8100 benötigte Bremsleitung, also die neue Bremsleitung, am hinteren Ende untrennbar mit dem Banjo verbunden ist. Es gibt keine Möglichkeit (ich kenne jedenfalls keine), ein neues Banjo an einer Bremsleitung anzubringen. Das Banjo kann also nicht abgezwickt und später durch ein anderes ersetzt werden.

Das heißt, daß während des Wechsels der Leitungen die neue Leitung hinten auf jeden Fall das Banjo hat. Damit entfällt die folgende Technik: Bestehende Bremsleitung vom Hebel lösen, neue Bremsleitung mit bestehender Leitung verbinden (z.B. verschrauben), bestehende Bremsleitung nach hinten herausziehen (und damit die neue einziehen). Das scheitert daran, daß sich wegen des Banjos die beiden Leitungen nicht vernünftig verbinden lassen und daß außerdem das Banjo nicht durch die Hüllen, Führungen und Auslässe am Rahmen paßt.

Soll die vorhandene Leitung als Führung für die neue genutzt werden, muß also anders herum gearbeitet werden: Trennung der vorhandenen Leitung von der Bremszange, Verbindung des vorderen Endes des neuen Leitung mit dem hinteren abgetrennten Ende der vorhandenen Leitung (z.B. durch Verschrauben), Herausziehen der vorhandenen Leitung nach vorne und dabei gleichzeitig Einziehen der neuen Leitung. Zumindest wenn man sich zum Verbinden nicht nur auf Klebeband verlassen will, muß dafür die neue Leitung auf der Hebelseite geöffnet werden, was den Vorteil des J-Kit großenteils ad absurdum führt.

Aber auch das Einziehen von hinten nach vorne ist problemlos nur möglich, wenn die vorhandene Leitung kein Banjo hat; dann kann die Leitung leicht von der Bremszange getrennt und wieder verwendet werden (Oliven und Insertpins sind Cent-Artikel). Weist die vorhandene Leitung hinten ein Banjo auf, kann die Leitung möglichst nahe dieses Banjos abgezwickt werden. Damit ist die Leitung dann aber zerstört; zumindest kann sie für Bremsen mit Banjo nicht mehr verwendet werden.

3.
Die von @x-o geschilderte Technik wirkte recht sympathisch auf mich, deshalb habe ich diese angewendet, allerdings leicht modifiziert: Ich habe die vorhandene Bremsleitung vom Hebel getrennt, das Stück mit der Olive bzw. dem Insert-Pin abgeschnitten und dann einen Schaltzug komplett (d.h. so weit wie möglich) in die Bremsleitung eingeschoben.

Dabei trat oben natürlich Öl aus, das ich mit einem Lappen abgefangen habe. Dann habe ich den Schaltzug wieder herausgezogen und abgewischt und diesen Vorgang mehrmals wiederholt, bis (fast) kein Öl mehr in der Leitung war. Alternativ hätte ich auch den Entlüftungsnippel an der Bremszange öffnen und einen guten Teil des Öls auf diese Weise ablassen können.

Jedenfalls steckte dann der Schaltzug komplett in der vorhandenen Leitung, d.h. er hatte den Bremssattel erreicht, und deshalb konnte ich die Leitung nun einfach nach hinten herausziehen, ohne den Schaltzug von vorne nachzuschieben oder zu befürchten, daß er aus der Bremsleitung herausrutscht.

Dann folgte das Aufschieben der neuen Leitung von hinten auf den Schaltzug, die Einführung in die Kettenstrebe und das kontinuierliche Nachschieben. Das war problemlos möglich, und wenn der Zug einmal nicht weiter wollte, dann half das Herausziehen nach hinten um eine minimale Strecke, gefolgt von einem vorsichtiges Ziehen am Schaltzug von vorne mit gleichzeitigem erneutem Nachschieben.

4.
Zwei Schwierigkeiten gab es:

a)
An einer Stelle ließ sich die Leitung nicht mehr nachschieben, und es war schwer zu sehen, woran das lag. Die Leitung tritt (von hinten gesehen) an der linken Kettenstrebe in den Rahmen ein, wechselt aber vor dem Dämpfer auf die rechte Seite und geht rechts am Dämpfer vorbei. Dort soll sie in einer Führung liegen (und wird normalerweise per Kabelbinder in dieser gehalten).

In diese Führung wollte sie einfach nicht eintreten. Auch Ziehen am Schaltzug von vorne änderte daran nichts; bei weiterem Ziehen hätte ich nur den Schaltzug aus der Leitung gezogen. Das Ganze war schwer zu sehen, weil ich von unten bei geöffneter Wartungsklappe hineingesehen habe und der Bereich dort schwarz ist (schlechte Beleuchtung, Bücken und Verdrehen zum Hineingucken von unten plus schwarze Leitung auf schwarzer Führung in schwarzer Umgebung ist nicht gut ...).

Nach der sehr lange dauernden Erkennung des Problems war die Leitung dann aber recht schnell mithilfe eines Schraubenziehers in die Führung bugsiert, und es konnte weitergehen.

b)
Nach weiteren 5 oder 10 cm kam dann ein größeres Problem, nämlich die Schaumstoffhülle, oder genauer gesagt deren Nichtvorhandensein. Ich hatte vor lauter Euphorie beim ersten Versuch die Leitung zu weit vorgeschoben, ohne an diese Hülle zu denken. Natürlich war die Leitung dabei nicht in die Hülle geschlüpft, sondern hatte diese nach oben geschoben und dabei quasi geknüllt.

Nun war guter Rat teuer. Die Hülle konnte oben am Steuersatz gegriffen und ein Stück in das Unterrohr zurückgeschoben werden. Das half aber nichts, denn sie kam unten nicht an. Es hat viel Geduld, Nerven und abgeschürfte Finger gekostet, bis nach endlosem "Genoddel" die Hülle doch wieder durch die Wartungsklappe mit zwei Stäben, einer Spitzzange oder Ähnlichem (ich weiß nicht mehr) gegriffen und nach unten gezogen werden konnte.

Die Bremsleitung hatte ich vorher natürlich wieder ein entsprechendes Stück nach hinten herausgezogen. Nun war es leicht, die Leitung in die Schaumstoffhülle zu fädeln, von hinten weiterzuschieben und dabei die Hülle festzuhalten, so daß sie nicht mit nach oben wanderte.

Die Leitung kam ohne weitere Zicken im Steuerrohr heraus und war problemlos durch den Steuersatz zu verlegen.

So weit mein Erfahrungsbericht.

Zusammenfassend für alle, die das nachmachen wollen:

- Falls Ihr wählen könnt, dann nehmt die neue Bremse ohne J-Kit. Ihr müßt ansonsten (so wie ich) erst einmal die vorbefüllte Leitung entleeren (es sei denn, Ihr trennt die bestehende Leitung am Bremssattel auf und befestigt die vorbefüllte verschlossene Leitung z.B. per Klebeband daran, was mir zu unsicher wäre).

- Beim Durchziehen bzw. Schieben (je nach verwendeter Methode) der Leitungen von hinten nach vorne dringend ggf. vom ersten cm an darauf achten, daß die Schaumstoffhülle im Unterrohr nicht nach vorne / oben geschoben wird. Um das zu verhindern, kann man die Wartungsklappe öffnen und die Hülle während des Ziehens oder Schiebens der Bremsleitung mit den Fingern festhalten. Ich habe das zwar alleine hinbekommen, aber besser hätte ich mir dabei helfen lassen.
 
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Du hattest also Probleme mit der XTR 4-Kolben nur hinten, deshalb auf XT 2-Kolben?
Nein. An meinen Spark RC Pro waren 9100er verbaut (vorne und hinten, XTR, jeweils 2 Kolben).

Damit kann ich vorne keine 203 mm fahren, weil die Zwei-Kolben-XTR dafür nicht freigegeben ist. Das möchte ich aber. Also habe ich vorne die Wahl zwischen Umbau auf XTR 4-Kolben (das wäre dann die 9120er) oder Umbau auf XT 8100er mit zwei oder vier Kolben (die XT 8100er ist auch in der Zwei-Kolben-Version mit 203 mm kompatibel).

Ich habe mich für die XT 8100er mit zwei Kolben entschieden. Zwei Kolben genügen mir bislang auch bei den wildesten Touren, und ich will im Fall von Problemen nicht immer vier Kolben mobilisieren müssen.

Hinten mußte ohnehin wegen der ständigen Probleme eine andere Bremszange her. Hier war es nicht der Durchmesser, der den Ausschlag gab, sondern die Features: Die XT 8100er kann werkzeuglose Griffweitenverstellung, Leerwegeinstellung und ServoWave. Die verbaute XTR 9100er kann nichts davon. Die Alternative wäre also wieder nur die XTR 9120er gewesen, mit vier Kolben. No thanks ... für mich nicht notwendig.

Auch interessant: Die Bremsleitung für die HR-Bremse hääte ich auch beim Umbau von XTR 9100er auf XTR 9120er wechseln müssen. Die Bremsleitung für die 9120er ist von einem anderen Typ als die für die 9100er.

Das steht alles aber schon in den Posts weiter oben :)
 
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