The secrets of Mission Control (Lyrik)

[chickadeehill]

Ein Weg die LSC weiter zu schließen:

@Trailst4R
Hast du eine recht neue Lyrik dann 14mm

 

[Felger]

Sehr interessant hier! Mit der FAST bin ich aber außen vor. Einzig bei der Zugstufe ginge noch was. Gibt es hierzu Erfahrungen/Verbesserungen? Seit meiner Mattoc ist mir die bei der Lyrik zu träge...

 

[Asrael]

@Felger welche Zugstufe hast du denn? Gibt ja 2 und beide scheinen wohl mit der fast zu funktionieren

 

[Trailst4R]

Damit ist die Kolbenstange der Zugstufe gemeint. Gibt welche mit 14mm und welche mit 12,5mm.

Da schreibst du es doch sogar selbst ->

Ok das war wohl ein Zustand geistiger Umnachtung gestern

Ich werde die Dämpfung am WE mal rausschrauben um mir direkt ein Bild zu machen. @Asrael : wie hast du die Baseplate abbekommen? Eine Drehbank habe ich leider nicht zur Verfügung. Heißluftfön ist aber vorhanden.

 

[Asrael]

Ich hab am 10er sechskant mit nem Schlüssel gekontert und hab es dann mit einem dicken Gummihandschuh abgedreht.
Das LSC Gehäuse rauszudrehen um an die LSC schraube zu kommen war viel spaßiger. Da ist ordentlich schraibensicherung auf dem Gewinde. Muss auch wieder mit schraibensicherung montiert werden, sonst dreht es dir das Gehäuse mit der LSC schraube raus und deine MiCo verteilt sich im standrohr.

Bezüglich der LSC schraube. abfeilen ist etwas irreführend. Die Schraube hat einen 3mm starken Bund, der als endanschlag dient. Dieser Bund verhindert das vollständige schließen der LSC. Den Bund musst du auf ca. 2mm herunterfeilen oder abdrehen. Die Gesamtlänge der Schraube darfst du nicht verkürzen!

 

[Trailst4R]

Ok, das Vorgehen habe ich soweit verstanden. Wenn man die LSC dann komplett verschließen kann muss das Öl ja über die HSC. D.h. auch Low-Speed-Events werden nun durch die HSC gedämpft. Lässt sich ein Shimstack finden, der für Low- und High-Speed-Events eine gute Dämpfung bietet?

 

[Dice8]

Mal eine Zwischenfrage zu diesem Thema:

Weiß jemand von euch ob die LSC bei einer RCT3 (2012, Revelation) Einheit im komplett zugedrehten Zustand auch komplett geschlossen ist?

 

[Asrael]

Naja weil es geht muss man es ja nicht zwangsläufig auch so fahren.
Ich denke, dass wir einen einen Pyramidenstack oder crossoverstack erarbeiten werden und man dann die LSC nur im extremfall voll schließt.

 

[Asrael]

Auf was wollen wir uns denn eigentlich einschießen?
Ich wäre für zügiges befahren rumpeliger Trails und ein wenig Bikepark. All zu viele Bike Bergsteiger hats hier nicht oder?

 

[christof1977]

Rumpelige Trails hört sich gut an, Park auch. Allerdings bin ich auch sehr gerne ein Stolperbiker

 

[0skill]

Ich wäre für BikePark und Trail Ballern
Hätte nächstes Jahr (sollte es sich Zeitlich ausgehen) vor bei ein paar Enduro Rennen mit zu fahren
Fürs Bergsteigen könnte man meinen Shim Stack von Lord Helmchen mal als Basis begutachten
Die Gabel ist aber gerade auf dem Weg zu chickadeehill

 

[Trailst4R]

Ich fahre vermutlich das was man Enduro nennt

Daheim Touren zwischen 10-40km auf Hometrails, unterwegs auch mal eine Tour bis 60km, 4-5 Rennen der EES/SSES-Formate und 10-15 Tage Bikepark (LacBlanc, Wildbad, Beerfelden aber auch Chatel, Leogang & Co).

 

[chickadeehill]

Nach der Modifikation der LSC Schraube ist die die LSC noch nicht wirklich zu. Durch den Restspalt und durch das Gewinde kommt noch mehr als genug Öl um eine sinnvolle Bypassfunktion zur HSC sicherzustellen. Hat man einen ordentlichen Shim Stack gefunden und die LSC modifiziert liegt der Einstellbereich der gesamten Druckstufe in einem Fenster von ‘LSC zu‘ bis 4 oder 5 Umdrehungen geöffnet. Der gesamte weitere Einstellbereich ist sinn frei. In diesem Fenster sollten alle ein sinnvolles Setup finden. Dann ist es schnuppe ob Stoperbiken, Park oder Trailballern.
@Felger
Um dein Problem mit der Zugstufe beurteilen zu können müssen die Randbedingungen bekannt sein. Asrael hat ja schon einen wesentlichen Punkt aufgeführt. Wichtig ist jedoch auch die Federseite.
Über den Daumen kann man grob festhalten das leichte Fahrer durchaus auf ein 3er öl runter können um mehr Dynamik in der HSR zu erreichen. Bei schweren Fahrern (und dem entsprechend straffer Federseite) kann durchaus ein 7,5er Öl notwendig zu sein um die HSR nicht zu schnell werden zu lassen.
Die Art der Federseite (Coil, SA mit AWK, SA ohne AWK oder dual position) hat auch hier einen Einfluss auf das Verhalten der Zugstufe. Schließlich versucht man mit der Zugstufe ein sinnvolles Gleichgewicht zwischen Federkennlinie und Ausfedergeschwindigkeit herzustellen. Eine durchhängende Federkennlinie (SA oder deutlich schlimmer dual position) gibt nicht nur unnötig Federweg frei sondern stellt dann auch noch weniger Kraft zur Verfügung um entsprechend schnell wieder in die Ausgangsposition zurück zu kommen. Daher die Bestrebung auf der Federseite eine möglichst lineare Kennlinie zu erreichen.

 

[Asrael]

@chickadeehill Paket ist im übrigen angekommen, hatte aber gestern nach dem (kack) Spinning keine all zu große Lust mehr. Heut Abend gibt's dann den ersten Stack und die Druckstufe wandert in die Gabel.
Das Butterflyvalve ist übrigens eine echte Schönheit.

 

[chickadeehill]

@Asrael
hängt von der Anwendung ab aber es gibt da ja genug Systeme die ähnlichen Output liefern

 

[Felger]

Nach der Modifikation der LSC Schraube ist die die LSC noch nicht wirklich zu. Durch den Restspalt und durch das Gewinde kommt noch mehr als genug Öl um eine sinnvolle Bypassfunktion zur HSC sicherzustellen. Hat man einen ordentlichen Shim Stack gefunden und die LSC modifiziert liegt der Einstellbereich der gesamten Druckstufe in einem Fenster von ‘LSC zu‘ bis 4 oder 5 Umdrehungen geöffnet. Der gesamte weitere Einstellbereich ist sinn frei. In diesem Fenster sollten alle ein sinnvolles Setup finden. Dann ist es schnuppe ob Stoperbiken, Park oder Trailballern.
@Felger
Um dein Problem mit der Zugstufe beurteilen zu können müssen die Randbedingungen bekannt sein. Asrael hat ja schon einen wesentlichen Punkt aufgeführt. Wichtig ist jedoch auch die Federseite.
Über den Daumen kann man grob festhalten das leichte Fahrer durchaus auf ein 3er öl runter können um mehr Dynamik in der HSR zu erreichen. Bei schweren Fahrern (und dem entsprechend straffer Federseite) kann durchaus ein 7,5er Öl notwendig zu sein um die HSR nicht zu schnell werden zu lassen.
Die Art der Federseite (Coil, SA mit AWK, SA ohne AWK oder dual position) hat auch hier einen Einfluss auf das Verhalten der Zugstufe. Schließlich versucht man mit der Zugstufe ein sinnvolles Gleichgewicht zwischen Federkennlinie und Ausfedergeschwindigkeit herzustellen. Eine durchhängende Federkennlinie (SA oder deutlich schlimmer dual position) gibt nicht nur unnötig Federweg frei sondern stellt dann auch noch weniger Kraft zur Verfügung um entsprechend schnell wieder in die Ausgangsposition zurück zu kommen. Daher die Bestrebung auf der Federseite eine möglichst lineare Kennlinie zu erreichen.

hier ist ja ganz schön was los

@chickadeehill: danke für die antwort!

Model: so 100% sicher bin ich mir da nicht, da ich die Gabel gebraucht gekauft habe und die Standrohreinheit schon einmal getauscht war, wegen Wechsel auf Tapered. Casting ist ein älteres.
Federseitig ist eine Uturn mit Verlängerung auf 170mm verbaut - sollte also schon linear sein. Federwegsausnutzung ist für mich sehr gut

MissionControl war ursprünglich folgende verbaut
http://mountainbikes.net/mtbikes/pr...0ZFMEExMSZrYXRpZD0xMDIzJmdibnI9MjM=&pnr=19250

sollte dann auch diese Zugstufe sein
http://mountainbikes.net/mtbikes/pr...j0yMyZibG93b3V0PTAmc3o9MyZzcD02MQ==&pnr=19197

aktuell fahre ich mit der Fast-Druckstufe Öl von Putoline mit 7,5/2,5 in ~2:1 Mischung, was mir auf der Druckstufenseite fast zu weich ist. Die FAST ist schon ganz zu - das passt dann gerade so. Evtl sollte ich auch hier angreifen und diese noch einmal ändern lassen?

Die Zugstufe ist mir zu wenig dynamisch. Aber da bin ich denke ich von der Mattoc verwöhnt worden. Diese gibt Federweg wesentlich schneller wieder frei und steht damit etwas höher im Federweg. Speziell nach mehreren größeren Schlägen merkt man das - also wie du schon geschrieben hast jammere ich über die HSR

Aber das ließe sich ja nur über einen dynamischen/Shim Bypass ändern, oder? Da ist die Lyrik Zugstufe etwas zu einfach aufgebaut. Oder gibt es hier schon Lösungen?

 

[Trailst4R]

Da fällt mir ein: Es wäre für die Bestimmung des Shimstacks ja auch noch wichtig welches Öl du fährst @Asrael !
Könnte man, angenommen man wiegt 10-20kg weniger, durch dünneres Öl ein ähnliches Verhalten der Dämpfung bei gleichem Shimstack erhalten?

 

[Asrael]

@Trailst4R

Testgabel wäre dann eine 2011er Lyrik mit 2013er Soloair ,2012er Dual Flow Zugstufe, 170mm FW und Boxxer Blackbox Dichtungen.
Schmierung jeweils 10ml Motul 300V 15W50 und Motul VI400 2.5W in der Dämpfung[/USER]

 

[Trailst4R]

Alles klar, hatte ich überlesen, sorry. Das muss ich mir für etwaige Experimente noch notieren.

 

[0skill]

Eine Dual Flow Zugstufe ist eine Zugstufe aus einer R2C2 oder World Cup Boxxer right?

 

[Asrael]

Nee is die ganz normale Lyrik MiCo Zugstufe ab 2010

 

[toastet]

Für ne Boxxer Zugstufe brauch es auch n Boxxer-Casting, dazu ist die Boxxer Zugstufe leider länger. Gibt leider Kontakt mit der Lyrik Druckstufe schon vor dem vollen einfedern

 

[chickadeehill]

Die Zugstufe der Lyrik ist gut, hier besteht normalerweise keine Tuningbedarf. Hat man hier was auszusetzen passt meist die Viskosität nicht. Die Zugstufe sollte die Leitgröße für die Ölviskosität sein!
Ein gutes Beispiel dafür ist die Zugstufe von Felger, hier ist wahrscheinlich höherviskoses Öl zum Einsatz gekommen da die Fast Druckstufe nicht das gewünschte Niveau liefert. Besser ist jedoch zuerst die Zugstufe mit der Ölviskosität abzustimmen. Das Serien RS Öl ist hier schon ein guter Kompromiss für Fahrer in der 70-90kg Klasse. Außerhalb dieses Bereichs kann es notwendig sein die Viskosität anzupassen. Erst dann geht man an die Druckstufe, hier hat man ja alle Möglichkeiten um über die Shims das gewünschte Verhalten der Druckstufe einzustellen.
Sicher spielen hier auch persönliche Vorlieben eine Rolle, wer im Park gerne mit einer Hüpfburg unterwegs ist, sehr aktiv fährt, bei Sprüngen die Karre gerne richtig weit rausdrückt, der möchte eine eher schnellen HSR. Andere brauchen das Feeling einer leicht überdämpfte Zugstufe. Für den ‘Normalfahrer‘ ist die Serienabstimmung nicht so daneben.
Zusammengefasst: Die Druckstufe sollte sich nach den Bedürfnissen des HSR richten, nicht umgekehrt. Klar kann man auch die Shims des HSR anpacken aber hier sehe ich die Notwendigkeit nicht und es wird eher schwerer ein sinnvolles Setup zu finden.

 

[grey]

Ich sehe auch tuningbedarf an der zugstufe, vor allem wenn man dünneres Öl fährt.
In lowspeed Sektionen gewinnt die Gabel kaum Federweg zurück, öffnet man die zugstufe entsprechnet, prügelt sie dich in schnellen passagen.
Gegensteuern kann man nur mit einem grenzwertig langsamem rebound, zumindest wenn man sich um die 22-24% SAG bewegt.
Oder halt knapp 30% SAG fahren..

Das ist nur mein subjektiver Fahreindruck.

Edit: die LSC immer weiter zuknallen ist für mich keine Lösung.

 

[chickadeehill]

Ok, jetzt drehen wir uns im Kreis…
Das was in #3973 steht setzt natürlich voraus das ich die #3789 Problematik ausmerze. Das ganze System hat vielfältige Quereinflüsse, isolierte Betrachtungen sind schwierig zu bewerten.