The secrets of Mission Control (Lyrik)
- Ersteller cos75
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The secrets of Mission Control (Lyrik) .
Dann möchte ich mal bei der gelegenheit über mein tuning berichten.
2010er Lyrik R auf MiCo DH umgebaut (mit dazugehörige zugstufe),170mm.
Wiege fahrfertig um 77 kilo, sag um 30% und von anfang an hat mich das wegsacken bei stufen und beim bremsen genervt,
stets zu weit im federweg.
Mit sensibilität hatte ich nie probleme gehabt, hab sie immer gut geschmiert.
Also das volle programm nach chickadeehill durchgemacht, kolben bearbeitet, LS schraube tiefergesetzt, 5er Maxima öl
und RB abstreifer.
Shimstack habe ich zuerst wie von Asrael empfohlen gebaut,das war mir etwas zu hart im hispeed.
Bin jetzt bei
21x10, 20x10,20x10,12x15,20x10,20x10,18x10,16x10,14x10,12x10
und das passt für mir bis jetzt perfekt, bei LS 3 clicks von geschlossen, steht die gabel satter im anlieger, ist insgesammt satt im federweg,
nicht zu harsh im HS , bei der landung schön steif und vermittelt sicherheit.
Federweg nutze ich bis auf 15-20mm ohne dass ich durchschlagen provoziere, sie ist am ende etwas progressiv aber insgesamt genau so
wie ich sie haben wollte.
Also danke an alle mitwirkenden v.a. Chickadeehill für den tollen input, cheers!
2010er Lyrik R auf MiCo DH umgebaut (mit dazugehörige zugstufe),170mm.
Wiege fahrfertig um 77 kilo, sag um 30% und von anfang an hat mich das wegsacken bei stufen und beim bremsen genervt,
stets zu weit im federweg.
Mit sensibilität hatte ich nie probleme gehabt, hab sie immer gut geschmiert.
Also das volle programm nach chickadeehill durchgemacht, kolben bearbeitet, LS schraube tiefergesetzt, 5er Maxima öl
und RB abstreifer.
Shimstack habe ich zuerst wie von Asrael empfohlen gebaut,das war mir etwas zu hart im hispeed.
Bin jetzt bei
21x10, 20x10,20x10,12x15,20x10,20x10,18x10,16x10,14x10,12x10
und das passt für mir bis jetzt perfekt, bei LS 3 clicks von geschlossen, steht die gabel satter im anlieger, ist insgesammt satt im federweg,
nicht zu harsh im HS , bei der landung schön steif und vermittelt sicherheit.
Federweg nutze ich bis auf 15-20mm ohne dass ich durchschlagen provoziere, sie ist am ende etwas progressiv aber insgesamt genau so
wie ich sie haben wollte.
Also danke an alle mitwirkenden v.a. Chickadeehill für den tollen input, cheers!
Ok hab mein Ventil im Kolben jetzt auch bearbeitet abgedreht und ausgefraßt hab mich aus stabilitätsgründen aber für 3 statt wie chickadeehill 4 ausfräßungen entschieden
Als nächstes kommt Radfahren Abstand und LS Schraube abdrehen dazu hab ich noch die Frage wie ich die LS Schraube ausgebaut bekomme
muss ich die im folgenden bild mit rot markierte schraube im inneren der außenschraube auf die das basisventil draufgeschraubt wird ausbauen
und den bund auf der gewindeseite um ca 1mm abdrehen?
das ausbauen bin ich mir nicht so ganz sicher wieder mit heißluftföhn erhitzen und dann mit schlüssel blaue hülse fixieren und silberen mutter abschrauben und dann die schraube innen mit imbus herausschrauben und das ist dann die ls schraube?
Als nächstes kommt Radfahren Abstand und LS Schraube abdrehen dazu hab ich noch die Frage wie ich die LS Schraube ausgebaut bekomme
muss ich die im folgenden bild mit rot markierte schraube im inneren der außenschraube auf die das basisventil draufgeschraubt wird ausbauen
und den bund auf der gewindeseite um ca 1mm abdrehen?
das ausbauen bin ich mir nicht so ganz sicher wieder mit heißluftföhn erhitzen und dann mit schlüssel blaue hülse fixieren und silberen mutter abschrauben und dann die schraube innen mit imbus herausschrauben und das ist dann die ls schraube?
Zuletzt bearbeitet:
Ja, genau so bist du richtig
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Wenn ich die Fotos sehe möchte ich noch was anmerken:
Wichtig ist das die Nut, die den Rücklauf unterstütz, nicht zu weit weg vom check-valve-shim ist! Sonst verschenkt man Performance bei schnellen Schlägen. Nehmen wir mal die klassische, allseits beliebte Bremswelle als Basis. Der erste Hit drückt dich ein wenig in den Federweg, dann kommt die Abwärtswelle und die Gabel versucht sich zu erholen. Liegt die Nut nun recht weit entfernt muss der Shim des check valves einen größeren Weg zurücklegen. Kommt nun direkt der nächste Schlag ist erst mal nichts mit Druckstufe, dazu müsste das Öl ja durch die LS-HSC Kombi. Macht es aber nicht weil es sich den Weg des geringsten Widerstands sucht. Zeitgleich bummelt der check valve shim irgendwo im halben Hub rum und versaut einen homogenen Aufbau der Dämpfungskräfte. Erst wenn der Rücklauf wirklich zu ist gibt es wieder ne Dämpfung…
Jetzt kann man natürlich argumentieren das die paar Millimeter am check valve nichts machen aber das täuscht, hier bitte die Flächenverhältnisse von check valve und Kolbenstange im Auge behalten. Einfach ausgedrückt: Es braucht einige mm Hub der 12,5er oder 14er Kolbenstange um dieses riesen check valve zu bewegen! Daher kann es nur gut sein den Hub des check valves so klein wie möglich zu halten => runter mit der Nut
Gruß
Chickadeehill
Wichtig ist das die Nut, die den Rücklauf unterstütz, nicht zu weit weg vom check-valve-shim ist! Sonst verschenkt man Performance bei schnellen Schlägen. Nehmen wir mal die klassische, allseits beliebte Bremswelle als Basis. Der erste Hit drückt dich ein wenig in den Federweg, dann kommt die Abwärtswelle und die Gabel versucht sich zu erholen. Liegt die Nut nun recht weit entfernt muss der Shim des check valves einen größeren Weg zurücklegen. Kommt nun direkt der nächste Schlag ist erst mal nichts mit Druckstufe, dazu müsste das Öl ja durch die LS-HSC Kombi. Macht es aber nicht weil es sich den Weg des geringsten Widerstands sucht. Zeitgleich bummelt der check valve shim irgendwo im halben Hub rum und versaut einen homogenen Aufbau der Dämpfungskräfte. Erst wenn der Rücklauf wirklich zu ist gibt es wieder ne Dämpfung…
Jetzt kann man natürlich argumentieren das die paar Millimeter am check valve nichts machen aber das täuscht, hier bitte die Flächenverhältnisse von check valve und Kolbenstange im Auge behalten. Einfach ausgedrückt: Es braucht einige mm Hub der 12,5er oder 14er Kolbenstange um dieses riesen check valve zu bewegen! Daher kann es nur gut sein den Hub des check valves so klein wie möglich zu halten => runter mit der Nut
Gruß
Chickadeehill
ok thx ich bekomm es aber nicht auf hab es richtig erhitzt bis die anodisirung schon blau grau wurde und hab dann richtig kraft aufgewendet, aber das dreht sich kein bischen.
ist das ein normales gewinde, das sich nach links öffnet?
@chickadeehill ich versteh nicht genau welche nut du meinst
lg max
ist das ein normales gewinde, das sich nach links öffnet?
@chickadeehill ich versteh nicht genau welche nut du meinst
lg max
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@mad1993max : Deine gefrästen Nuten sind zu weit weg von dem Absatz wo der große Shim aufliegt. Das Öl fließt durch die senkrechten, ganz aussen angeordneten Nuten am Shim vorbei. Die neuen Nuten sollen genau diesen Ölfluss verbessern. Also sollten die möglichst dich an der Shim Auflagefläche sein. Also an dem äußeren Absatz. Achtung: die Auflagefläche nicht beschädigen! Dichtfunktion!
Anhänge
Ok thx werd ich morgen runter fräßen aber wie minimal is noch ok? 0.5mm?
Zuletzt bearbeitet:
Ok steh jetzt vorn zusammenbauen des bearbeiteten base valve und den shims und der kolbenstange.
Kommen die einfach auf die Schraube drauf und dann mit der schwarzen Mutter fest ziehen?
Und wie viel Abstand soll zwischen Gewindeende und schwarzer Mutter sein?
Besteht jetzt überhaupt noch eine Möglichkeit die Vorspannung der shims zu verändern oder hat der hsc Einstellknopf 0 funktion?
Kommen die einfach auf die Schraube drauf und dann mit der schwarzen Mutter fest ziehen?
Und wie viel Abstand soll zwischen Gewindeende und schwarzer Mutter sein?
Besteht jetzt überhaupt noch eine Möglichkeit die Vorspannung der shims zu verändern oder hat der hsc Einstellknopf 0 funktion?
Zuletzt bearbeitet:
leute? könnte wer sich erbarmen mir zu antworten 
christof1977
bike_schrats geistiger Gegenentwurf
Ja. Im Prinzip wird der neue Shimstack genauso montiert wie der alte montiert war. Das weisst Du hoffentlich noch.
Basevalve festschrauben, dann von der anderen Seite mit der schwarzen Mutter kontern.
Der Verstellmechanismus für die HSC fliegt komplett raus, also Feder und Hülse.
Ich gebe zu, mann muss ein bisschen im Thread wühlen, wurde aber alles schon (sicherlich mehrfach) geschrieben.
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Na, dass kommt dann schon auf den verwendeten Shim Stack an. Wenn mad1993max keine neuen Shims hat (und davon habe ich zumindest nichts gelesen) und den alten Shim Stack weiterfahren will, sollte er auch den HSC Mechanismus wieder einbauen, sonst ist er im Vergleich zum Ausganszustand unterdämpft unterwegs. Oder ist die Ausfräsung auf dem Basevalve so gross, dass man dann die Shims nach unten durchdrückt? Das wäre natürlich nicht so gut.
Ich habe bei meinem Lord Helmchen Tune den HSC Mechanismus noch drin und sehe eigentlich keinen Grund ihn auszubauen. Mir ist die Theorie dahinter schon klar, doch in der Praxis habe ich damit keine Probleme und erhalte mir immerhin die Möglichkeit damit zu spielen. Das Verstellspektrum reicht um zwischen sportlich straff für anspruchsvolle Strecken und sportlich komfortabel für Abfahrten bei Touren zu variieren. Warum eigentlich nicht?
Das kommt sowieso stark auf die Vorlieben und den Einsatzzweck an
Hatte auch von LH ein midvalve tuning drinnen
war für die SoloAir sicher top
aber für die AWK Air viel zu überdämpft
Hatte auch von LH ein midvalve tuning drinnen
war für die SoloAir sicher top
aber für die AWK Air viel zu überdämpft
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Wie Du sagst, wird ein Tuning ja immer auf die Wünsche und Einsatzzweck angepasst. Ein Midvalve Tuning kann ja nicht per se überdämpft sein für eine bestimmte Form der Federung. Es müsste halt nur umgeshimt werden. Ich habe aber mal gelesen, dass Wüstenenduristen (MX) besser mit Checkplate auf dem MV fahren sollten, da das die Abstimmung sehr erleichtert und die Anforderungen an die Dämpfung recht klar seien (High-speed über Wellen, wenig bremsen), aber das ist ja mit keinem MTB Einsatzzweck vergleichbar. Im Moment halte ich ein beshimtes MV zumindest für ein interessantes Experiment. Ohne kommt man aber sicher auch sehr gut zurecht.
Thx ich hab nen neuen stack grad den vom asrael ohne crossover und die hsc feder hab ich rausgehaut buchsen base valve und lsc schraube kalibriert und racing bros abstreifer hat sich echt viel getan überleg mir die awk noch reinzubaun 95 is mir aber garad zu viel (armer student 
)
Mein problem is das ich keine veränderungen bei lsc spür egal ob voll zu oder voll offen. Irgend wer ne idee, kanns sein das der glidering nicht dichtet?
Lg max
)Mein problem is das ich keine veränderungen bei lsc spür egal ob voll zu oder voll offen. Irgend wer ne idee, kanns sein das der glidering nicht dichtet?
Lg max
froschn
Let op! Fietser!
Lern Kommasetzung, du "Student"!
Sei lieb zu ihm Kermit, ich glaub deutsch ist nicht seine Muttersprache
@mad1993max ....hast Du im Stand getestet oder bist mal richtig auf Tour gegangen. Welches Öl hast drin?
froschn
Let op! Fietser!
...Sei lieb zu ihm Kermit, ich glaub hochdeutsch ist nicht seine Muttersprache
Alta komma braucht keiner
Ja normale tour und im stand bei beidem nix hab 2.5 motorex öl drin
Ja normale tour und im stand bei beidem nix hab 2.5 motorex öl drin
Was wurde denn bei deinem Lord Helmchen Tune alles gemacht?
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- Beshimung der Druckstufe im Midvalve
- Anpassung des Zugstufen Shim Packs
- Anpassung des Drucksrufen Shim Packs im Basevalve.
Die LSC Schraube habe ich schon vor zwei oder drei Jahren abgeschliffen.
Ergebnis:
Weniger Brake Dive und aktivere Gabel trotz komfortablerer HSC Dämpfung ggü. der Serie (die ja eher hölzern ist).
Genaueres bitte bei LH erfragen.
@mad1993max: Die LSC spüre ich auch nur auf den letzten 4-6 Klicks vor ganz zu und auch dort sind die Veränderungen überschaubar. Das Ziel der MiCo DH Kartusche ist nicht die Gabel bis fast zum Lockout zudrehen zu können. Dafür gibt es das Flood Gate. Wenn man sich mal überlegt, wo das Öl dort drinnen überall durch kann, ist das auch nachvollziehbar. Ich habe das BV einmal mit 3 zusätzlichen Faceshims belegt und trotzdem im Stand noch keinen deutlichen Unterschied spüren können. Der Effekt der LSC wird m.E. erst ab dem Mid-Speed Bereich wirklich spürbar. Wenn man das Casting abmacht und die Kolbenstange der Zugstufe von Hand bewegt, kann man allerdings sehr deuchtlich die Veränderungen der LSC Einstellung erspüren. Evtl. kann man ja mal mit einem Dichtring am BV experimentieren. Vielleicht tut sich dann ja mehr.
Junge...was studierst du? Die bravo?Alta komma braucht keiner
Ja normale tour und im stand bei beidem nix hab 2.5 motorex öl drin
Ich mach heut mal ne o-ring auslegung und wer will kann dann einen bekommen. Hab ich eh schon seid laengerem vor. Vielleicht is des 2,5er zu duenn. Kann da jemand was von den profis dazu sagen?
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