The secrets of Mission Control (Lyrik)

[chickadeehill]

Hallo,
Komme hier noch mal auf Post 2022 zurück.
@m03ppp: ja, kleine Dreharbeiten mache ich selber, wenn es etwas komplexer wird gebe ich die Sachen aber gerne ab. Die beiden von dir vorgestellten Ansätze [3], [4] sind interessant, die Idee über den Ring die Vorspannung zu erhöhen sicher eine Alternative.
Aber hier noch mal der Hinweis: solange die LSC nicht annähernd geschlossen ist, wird es kaum eine wahrnehmbare Dämpfung geben. Gerade die Lyrik/Totem mit 12,5er Zugstufenkolben bewegt so wenig Öl das man den Querschnitt schon arg zuschnüren muss. Wie das mit einer 14mm Kolbenstange aussieht werde ich in absehbarer Zeit testen können. Rechnerisch macht das einen riesen Unterschied.

In der vorgestellten Anordnung habe ich nun eine wirklich deutliche (und auch hörbare…) LSC in dem Einstellbereich LSC zu bis ca. 5 Klicks auf, dahinter spüre ich keinen Unterschied mehr. Öl: Standard RS 5W Plörre.
Gruß
Chickadeehill

 

[m03ppp]

Momentan kann ich keine Unterschied zwischen der Min- und Max-Einstellungen feststellen, ein paar Klicks würden schon reichen .

Was meinst du mit hören? Kann man hören wie das Öl durch den Lowspeed teil fliest?

Vielleicht sollte ich doch mal anderes Öl ausprobieren?

Mfg

 

[chickadeehill]

Mit 'hören' meine ich das die Gabel nun mit geschlossener LSC die 'Darth Vader Atmung' bekommt. Ob die Strömungsgeräusche hier aus der LSC oder HSC kommen ist nicht unterscheidbar. Insgesamt wundert mich das nicht wenn die Gabel nun was schmatzt, rein rechnerisch öffnet der erste Shim nur 0,7...0,8 mm im Vollhub, da kann es schon mal Geräusche geben

Gruß

 

[zEpHy2k]

Auf welche Art und Weise rechnest du das alles, darf man mehr dazu erfahren? Würde mich sehr interessieren!

 

[lukasmö]

Kurze Verständnisfrage zur allg. Funktion:

1) Lowspeeddruckstufe ist der silberne Kanal, der durch eine kegelförmige Schraube verkleinert werden kann?

2) Highspeed ist der Teil der Kartusche, der mit der großen Feder vorgespannt wird, wenn der Druck groß genug ist, dann öffnet sich der Kanal, der durch Plättchen unter Vorspannung verschlossen ist?

3) Das Öl fließt bei langsamen Bewegungen durch die Lowspeeddruckstufe, kommt ein großer "Schlag" entsteht ein relativ großer Druck, das ganze Öl kann nicht mehr durch den Lowspeedport fließen. Der Federvorspannungsdruck der Highspeedstufe wird überwunden und das restliche Öl kann durch den dann geöffneten Kanal abfließen?

Ich hoffe ich habe das Prinzip verstanden, falls nicht, klärt mich auf


(4) Wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe, dann ist die Highspeeddruckstufe, die Druckstufe, die man nur beim Fahren merken kann?


Lg Lukas

 

[onkel2306]

Hallo,

Ich habe seit ein paar Tagen eine Lyrik Uturn aus 2010 mit Mission Control.

Nun habe ich sie eingebaut und musste jetzt leider feststellen, das irgenwas nicht stimmt.

Die HiSpeed Druckstufe kann cih ueber die vollen 12Klicks drehen, der Floodgate Knopf geht auch raus und rein.

Allerdings kann ich den LowSpeed Knopf einfach nicht drehen - in keine Richtung!

Zudem kann ich bloss bis ca. 110mm Einfedern... und das recht schwergängig.


Was ist kann da los sein?
Mache ich was falsch?

 

[jan84]

Auf welche Art und Weise rechnest du das alles, darf man mehr dazu erfahren? Würde mich sehr interessieren!

Gibt verschiedene Ansätze. Den schonmal verlinkten Shim-Restackor(.com oder so ähnlich). Du kannst mit der "großen Keule" CFD (computational fluid dynamics, verallgemeinert sowas ähnliches wie FE-Analysen an mech. Bauteilen) draufschlagen, was aber komplex -und je nach software auch teuer- ist. Oder du kannst das ganze letztendlich auch analytisch rechnen.
Das hier: [ame="http://www.amazon.de/Absorber-Handbook-Wiley-Professional-Engineering-Publishing/dp/047051020X"]The Shock Absorber Handbook (Wiley-Professional Engineering Publishing Series): Amazon.de: John Dixon: Englische Bücher[/ame] ist ein gutes Buch was Dämpfergrundlagen, auch rechnerisch, angeht.

grüße,
Jan

 

[Bordstein]

Kurze Verständnisfrage zur allg. Funktion:

1) Lowspeeddruckstufe ist der silberne Kanal, der durch eine kegelförmige Schraube verkleinert werden kann?

2) Highspeed ist der Teil der Kartusche, der mit der großen Feder vorgespannt wird, wenn der Druck groß genug ist, dann öffnet sich der Kanal, der durch Plättchen unter Vorspannung verschlossen ist?

3) Das Öl fließt bei langsamen Bewegungen durch die Lowspeeddruckstufe, kommt ein großer "Schlag" entsteht ein relativ großer Druck, das ganze Öl kann nicht mehr durch den Lowspeedport fließen. Der Federvorspannungsdruck der Highspeedstufe wird überwunden und das restliche Öl kann durch den dann geöffneten Kanal abfließen?

Ich hoffe ich habe das Prinzip verstanden, falls nicht, klärt mich auf


(4) Wenn ich das Prinzip richtig verstanden habe, dann ist die Highspeeddruckstufe, die Druckstufe, die man nur beim Fahren merken kann?


Lg Lukas

1.Ja, dass ist einfach nur ein Bypass, dessen Querschnitt du verändern kannst. Somit kannst du die Ölmenge die pro Zeit durch das Lowspeedventil fließen würde, begrenzen.

2.Jop, genau, die Shims spannst du einfach nur vor. Die Charakteristik des Shimstacks kannst du nicht beeinflussen, du änderst im Grunde einfach nur den Öffnungszeitpunkt.

3.Ja

4.Ja, nur bei Highspeed-Events, obwohl die Highspeeddruckstufe der Lyrik imho sehr früh aufmacht.

MfG Timo

 

[chickadeehill]

Oh ha…
Eine detaillierte Berechnung werde ich hier nicht anbringen wollen, aber ich kann versuchen einen Leitfaden vorzugeben, alles nur Copy paste aus meinen Unterlagen bzw. das was sich hierzu schon mal geschrieben habe, ist sonst wirklich richtig viel Arbeit.

Auslegungskriterium Flatdrop aus 1,5m Höhe (kann man drüber streiten aber irgendwo muss man ja Anfangen)

Über Höhe freier Fall => Geschwindigkeit beim Einschlag
V=Wurzel(2*g*h)
Bei 1,5m
ca. 5,4 m/s
Mit dieser Geschwindigkeit und Federweg kann die konstante Verzögerung bestimmt werden um die Vertikalgeschwindigkeit bis Ende des Federwegs wieder abzubauen. (im Prinzip gleiche Formel nur umgestellt)
ist ca. 38,24m/s²
Da Masse Bike + Fahrer bekannt kann über F=m*a Die Gesamtkraft Federgabel bestimmt werden
Ca. 1800N
Also sieht der gewünschte Kraftverlauf der Gabel für FEDER+DÄMPFUNG so aus

Da die Federkennlinie bekannt ist (für Luft einfach mal meinen Post http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9094359&postcount=1060 lesen)

lässt sich über eine einfache algebraische Umformung die Funktion der Dämpfung bestimmen. Zusammenhang: Fg(x)= Fd(x)+Ff(x) =>gewünschte Dämpfungskennlinie

Oder vereinfacht: wenn ich von der Gesamtkennlinie (nun bekannt) wieder die Federkennlinie (gegeben) abziehe bekomme ich die gewünschte Kennlinie der Dämpfung für den Fall ‘Flatdrop‘ mit konstanter Verzögerung (andernfalls kann ich die Dämpfung nicht so ohne weiteres über den Weg darstellen).
Auch wichtig:
am Anfang des Federwegs macht die Dämpfung alles und die Feder nichts, am Ende des Federwegs genau umgekehrt.
Nun habe ich die Kennlinie der Dämpfung, hier (meine)

Fd(x) = -9722x + 1750 [x in Meter!]

Habe ich die Dämpfungskraft in Anhängigkeit vom Weg ist es nicht weit bis zum Druck vor dem MiCo Kolben in Abhängigkeit vom Weg

P(x)= (-9722x + 1750)/Ak

Ak = Fläche Zugstufenkolben (also 12,5- oder 14mm)

Die Strömungsgeschwindigkeiten hierzu:

Q(x)= (V0-Wurzel(2*a*x))*Ak

Den Druckanstieg hinter dem MiCo Kolben (isentrope Zustandsänderung) der rückstellend von hinten auf die Shims wirkt kann im Bereich sinnvoller Ölstände einfach vernachlässigt werden, siehe hierzu Diagramm

LSC und HSC sind hier parallel geschaltet und beeinflussen sich nicht unerheblich. 1.Auslegungsloop mit geschlossener LSC d.h. alles muss durch die HSC
Hierzu leider ein wenig Theorie:
der Druckanstieg (und damit auch die Dämpfungskraft) in Abhängigkeit der Geschwindigkeit würde ich für die LSC über die Blendengleichung machen.
Q=a*A0*Wurzel(2/roh*delta P).
Umgestellt auf diese Anwendung:
A0=Q/( a*Wurzel(2/roh*delta P)
hier ist:
a=Größen Beiwert, hier 0,8
A0=der freie Querschnitt
Roh= die Dichte des Öls
Delta P= P2-P1 wobei hier P1 zuvernachlässigen ist (siehe oben/Druckanstieg hinter MiCo)
Diese Gleichung ist auch ganz brauchbar um abzuschätzen inwieweit Querschnittveränderung wie zum Beispiel das Floodgate Einfluss auf die Dämpfungskraft haben. Sicher wird hier der ein oder andere sagen das je nach Geometrie die Drosselfunktion der Blende vorzuziehen wäre aber das soll hier ja keine Diplomarbeit werden.

Nun zur HSC, hier sind die Ansätze Drossel und Blende meiner Meinung nach ungeeignet. Ich sehe hier eher die Formel für den Druckabfall im Rechteckspalt.

h³=(Q*12*(kinvisk*roh)*l)/(b*deltaP)

hier ist b=Umfang Shim Außen, dynvisk=kinvis*roh; l=äußere AuflageShim

und

h der Hub vom Shim am Rand

auch hier gilt das deltaP direkt durch P(x)= (-9722x +1750)/Ak ersetzt werden kann was dann zum Shimhub über Federweg führt.

Mit diesen bis hier genannten Gleichungen kann für jedenPunkt des Federweges die Strömungsgeschwindigkeit, der Druck vor dem MiCo Kolben

und die Öffnung des Face Shims berechnet werden.

Spannend bleibt die Frage der Shimsteifigkeit, für eine exakte Berechnung bleibt nur der Weg über die Differentialgleichung (Membrane), kann aber durch eine recht gute Näherung über ‘Berechnungsansatz Tellerfeder‘ ersetzt werden. Hier gibt es im Netz eine recht gute Formelsammlung:
http://www.mitcalc.com/doc/springs/help/de/springstxt.htm
und hier:

“Grundlegende Beziehungen für die Federberechnung“

Die einem hilft erst mal einen ‘Ersatzshim‘ zu bestimmen der danach zu einem Stack mit gewünschtem Verhalten runter gebrochen werden kann.

Hier muss natürlich der Druck vor MiCo wieder in eine resultierende Kraft umgerechnet werden… dann die Formel nach t umstellen bringt die Shimdicke

So das sollte bis hier erst mal reichen
Chickadeehill

 

[Bordstein]

Wow, ich bin beeindruckt
Wirklich interessant, ich habe es zwar nur schnell überflogen, jedoch habe ich nach genau sowas in meinem ursprünglich geöffneten Thread gesucht. (http://www.mtb-news.de/forum/showthread.php?t=566952)
Deine Beispiele beantworten mir viele meiner ursprünglichen Fragen.

Morgen wird alles noch einmal studiert,
und falls du Zeit und Lust hast, so bringe bitte noch mehr Beispiele


MfG Timo

 

[chickadeehill]

Hallo Timo,
leider muss ich die Euphorie etwas dämpfen. Hydraulische Systeme wie eine MiCo lassen sich mit Haushaltmitteln nur bedingt mathematisch abbilden. Eine exakte Bestimmung, speziell der HSC ist schwierig da hier verschiedene Größen interagieren. Selbst Simulationstools müssen hier immer wieder über Versuche angeglichen werden. Ein gutes Beispiel hierzu ist die Strömung durch den Spalt am Rand des Shims, hier stehen der Volumenstrom und die Öffnung des Shims in einem kubischen Verhältnis. Trotzdem ist das Ganze nicht ohne Sinn denn man bekommt schon Ergebnisse die nicht völlig daneben liegen und ein Gefühl für die Größen mit denen man hier arbeitet.
Ein Beispiel:
Der gerechnete Verlauf der Shim Öffnung ‘S.Lift‘ passt ja nun auf dem ersten Blick nicht zu ‘Druck vor MiCo Kolben‘ hier wird aber schnell klar warum ein tapered Shim Stack sinnvoll (oder besser notwendig) ist! Nur durch diese Anordnung ist das Öffnungsverhalten der Shims so manipulierbar das sich der gewünschte Druckverlauf einstellt…

 

[230691]

Halli Hallo zusammen,
nun darf ich auch endlich ein Enduro mit Lyrik mein eigenen nennen.

Es ist ne Lyrik DPA mit 2012er MiCo und Floodgate.
Mir ist gerade aufgefallen, dass ich die kleine Madenschraube für das Floodgate unendlich lang linksherum drehen kann.

Als ich das Floodgate das erste mal eingestellt habe, waren es die besagten 4 Umdrehungen die ich verstellen konnte.

Gerade im Keller habe ich jedoch zuerst "in die falsche Richtung" gedreht - heißt, ich habe sie recht fest gezogen. (aus versehen dachte die würde nur klemmen)
Danach ging es dann los das ich beliebig lange gegen den Uhrzeigersinn drehen kann.
Was habe ich denn nun angestellt?


Dann noch was zur Progression - was kann ich dagegen machen?
Bin mit mein 67kg nicht gerade ein Schwergewicht doch kommt mir die Lyrik
a) noch ziemlich unsensibel vor und
b) ist sie ab etwa 50% seehr progressiv

 

[BoTo]

Hallo,
Ich möchte an meiner 09 Lyrik die Zugstufeneinheit gegen eine ab 2010 austauschen aber die alte Druckstufeneinheit (MiCo) behalten. Jetzt bin ich mir unschlüssig welche Ölmenge zukünftig nötig ist, 112ml oder 193ml ?
Hat jemand Erfahrung damit ?
Grüße
Tomi

 

[zEpHy2k]

Hallo,
Ich möchte an meiner 09 Lyrik die Zugstufeneinheit gegen eine ab 2010 austauschen aber die alte Druckstufeneinheit (MiCo) behalten. Jetzt bin ich mir unschlüssig welche Ölmenge zukünftig nötig ist, 112ml oder 193ml ?
Hat jemand Erfahrung damit ?
Grüße
Tomi

Bei der Ölmenge kann ich dir auswendig nicht helfen, im Grunde füllt man immer soviel ein dass das Basevalve bzw. der Lowspeed-Port (das Ende der Druckstufe) im uneingefederten Zustand im Öl steht. Kann man sehr leicht ausmessen. Was du allerdings bedenken solltest, ist, dass die Kombination aus einer '10er Zugstufe und einer 09er Druckstufe unfahrbar ist ohne weitere Modifikationen, da total überdämpft. Und nein, nicht ein bisschen überdämpft, sondern wirklich unfahrbar.

 

[walter021]

hi,

habe nur ca 10seiten hier gelesen, aber leider nix gefunden.
habe ne 2010er mission control RC2L dämpfung hier. mit 184ml öl bestückt. schätze 4-4,5er WT (mischung aus 7,5er und 2,5er).

irgendwie funktioniert der lockout net richtig. die gabel ist noch nicht zusammengebaut, aber bei aktiviertem lockout (silbernes rädchen reindrücken und drehen bis es in hoher position ist) kann ich die kolbenstange der zugstufe noch von hand gut reindrücken, wenn auch um einiges schwerer als mit deaktiviertem lockout

ist das öl zu dünn?
muss ich an der innensechskannt schraube (2,5mm inbus glaub ich) die ganz im mittelpunkt sitzt (müsste floodgate einstellschraube sein, oder?) noch was einstellen?
regelt die floodgate einstellung auch die "lockout härte" oder nur die auslösehärte?


danke für eure hilfe

 

[walter021]

gerade folgenden test gemacht:

dämpfung rausgeschraubt, lockout aktiviert, versucht dämpfung reinzuschrauben. daämpfung ließ sich nicht ins öl führen, das heißt lockout der dämpfung scheint zu funktionieren.

ist vielleicht der zugstufenkolben nicht dicht im standrohr (öl kann vorbei fließen)?

habe 09er casting + standrohr, 10er MiCo und komplett neue zugstufeneinheit (11er oder 12er). vorher war die alte zugstufe verbaut, die in der röhre (tube) werkelt. ist das so nicht kompatibel?

 

[JDEM]

Dreh mal den 2,5er Inbus des Floodgates auf hart und schau ob die Dämpfung dann fast komplett blockiert.

 

[walter021]

das geht leider nicht mehr. gebrauchte gabel vermurkster innensechskant. habs mit nem schraubendreher versucht, der auch wirklich halt gefunden hat, die imbus-schraube ließ sich aber nicht drehen

 

[BoTo]

Bei der Ölmenge kann ich dir auswendig nicht helfen, im Grunde füllt man immer soviel ein dass das Basevalve bzw. der Lowspeed-Port (das Ende der Druckstufe) im uneingefederten Zustand im Öl steht. Kann man sehr leicht ausmessen. Was du allerdings bedenken solltest, ist, dass die Kombination aus einer '10er Zugstufe und einer 09er Druckstufe unfahrbar ist ohne weitere Modifikationen, da total überdämpft. Und nein, nicht ein bisschen überdämpft, sondern wirklich unfahrbar.

O.k ,
Danke dir, das würde heißen das modifizieren über Federhärte und Ölviskosität nicht ausreicht?

 

[zEpHy2k]

O.k ,
Danke dir, das würde heißen das modifizieren über Federhärte und Ölviskosität nicht ausreicht?

nein, das reicht leider nicht aus!

 

[Bordstein]

Hallo Timo,
leider muss ich die Euphorie etwas dämpfen. Hydraulische Systeme wie eine MiCo lassen sich mit Haushaltmitteln nur bedingt mathematisch abbilden. Eine exakte Bestimmung, speziell der HSC ist schwierig da hier verschiedene Größen interagieren. Selbst Simulationstools müssen hier immer wieder über Versuche angeglichen werden. Ein gutes Beispiel hierzu ist die Strömung durch den Spalt am Rand des Shims, hier stehen der Volumenstrom und die Öffnung des Shims in einem kubischen Verhältnis. Trotzdem ist das Ganze nicht ohne Sinn denn man bekommt schon Ergebnisse die nicht völlig daneben liegen und ein Gefühl für die Größen mit denen man hier arbeitet.
Ein Beispiel:
Der gerechnete Verlauf der Shim Öffnung ‘S.Lift‘ passt ja nun auf dem ersten Blick nicht zu ‘Druck vor MiCo Kolben‘ hier wird aber schnell klar warum ein tapered Shim Stack sinnvoll (oder besser notwendig) ist! Nur durch diese Anordnung ist das Öffnungsverhalten der Shims so manipulierbar das sich der gewünschte Druckverlauf einstellt…

Ok, es ist doch ein Haufen rechnerei...
Es ist aber wirklich interessant, auch sind deine Rechnungen gut nachvollziehbar
Den letzten Punkt musst du aber nochmal erklären. Wie sollte der Verlauf der Shims richtig aussehen?

Halli Hallo zusammen,
nun darf ich auch endlich ein Enduro mit Lyrik mein eigenen nennen.

Es ist ne Lyrik DPA mit 2012er MiCo und Floodgate.
Mir ist gerade aufgefallen, dass ich die kleine Madenschraube für das Floodgate unendlich lang linksherum drehen kann.

Als ich das Floodgate das erste mal eingestellt habe, waren es die besagten 4 Umdrehungen die ich verstellen konnte.

Gerade im Keller habe ich jedoch zuerst "in die falsche Richtung" gedreht - heißt, ich habe sie recht fest gezogen. (aus versehen dachte die würde nur klemmen)
Danach ging es dann los das ich beliebig lange gegen den Uhrzeigersinn drehen kann.
Was habe ich denn nun angestellt?


Dann noch was zur Progression - was kann ich dagegen machen?
Bin mit mein 67kg nicht gerade ein Schwergewicht doch kommt mir die Lyrik
a) noch ziemlich unsensibel vor und
b) ist sie ab etwa 50% seehr progressiv

Das mit dem Floodgate kann ich dir nicht beantworten. Evtl. ist das Gewinde kaputt, Alugewinde sind eben "sensibler".

a) Einfahren
b) weniger Druck fahren, dafür evtl. mehr Druckstufe, und das Ding ordentlich prügeln.
Wobei ich die Progression ab 50% nicht nachvollziehen kann. Ich fahre das Teil im gleichen Bike mit 20% Sag bei 65Kg und prügle bei normalen Trails, Downhills ca. 140-150mm heraus. Die Lufttypische Progression ist leider vorhanden, aber der Hinterbau ist mit dem RP23 ist auch ziemlich progressiv (und er könnte mehr Druckstufe vertragen).
Aber: Fahrwerke sind Geschmackssache.

MfG Timo

 

[chickadeehill]

Hallo,
werde versuchen mich kurz zu fassen… Aus dem Anspruch eine gleichmäßige Verzögerung zu erreichen ergab sich ja folgender (gewünschter!) Druckverlauf vor MiCo Kolben:

Bei einer Ein-Shim-Lösung würde sich aus dem annähernd linearen Zusammenhang zwischen resultierender Flächenlast (Druck der auf Shim wirkt) und Federsteifigkeit (des Shims) folgendes Öffnungsverhalten (Shimhub über Federweg) ergeben.

Rot=linearer Shim, Blau=gewünschte Kennlinie. Die rote Kennlinie bzw. ein Linearer Shimstack liefert nicht die gewünschte Shimerhebung und somit auch nicht den linearen Druckverlauf vor MiCo Kolben. Hier hilft dann LSC! Aber auch nicht im vollen Umfang. Um diesem Problem zu begegnen müsste die gesamte (Feder-) Kennlinie eines Shim Stacks so aussehen:

Tut sie aber nicht, wenn ich den Verlauf Shimhub in Richtung blaue Kennlinie ‘trimmen‘ will muss ein wenig getrickst werden bzw. die Shims werden so angeordnet das sich die Federsteifigkeit über den Weg ändert. Diese Reihenschaltung unterschiedlicher Steifigkeiten ist dann etwas ‘eckig‘, passt aber halbwegs:

Vielleicht wird jetzt meine Shim Anordnung und vor allem die ganzen passiven (kleinen) Shims aus Post 2017 klarer
Gruß

 

[m03ppp]

Was mir noch aufgefallen ist, ist wenn der Lowspeed Bypass komplett zu ist kommt Öl trotzdem noch an den Highspeed Shims vorbei durch den Kolben. Das Öl tritt dann oben aus dem Loch für die Kugel für die Lowspeed Rasterung aus.

Aber ich vermute mal das hat keine großen Auswirkungen.

 

[zEpHy2k]

Was mir noch aufgefallen ist, ist wenn der Lowspeed Bypass komplett zu ist kommt Öl trotzdem noch an den Highspeed Shims vorbei durch den Kolben. Das Öl tritt dann oben aus dem Loch für die Kugel für die Lowspeed Rasterung aus.

Aber ich vermute mal das hat keine großen Auswirkungen.

jou das ist sicherlich so, die Dichtung der Lowspeednadel sitzt nämlich oben drüber. Dürfte aber insgesamt nur einen minimalen Einfluss haben, da nur ein Hauch an Öl am Lowspeedversteller und dem darin steckenden Sechskant vorbei nach oben kommen kann...

Gibt es hier eigentlich noch Leute die eine neue MiCo mit einer alten Zugstufe gepaart haben? Wenn ja würde mich deren Setup interessieren da ich eben auch genau sowas verbaut habe.

 

[230691]

@Bordstein:

Das mit dem Floodgate hat sich mehr oder minder von "selbst" geklärt.
Die Schraube lässt sich zwar immer noch endlos lange drehen, aber die Härte vom Gate ist wieder einstellbar... soll mir reichen nutze es eh kaum.

a) Habe netterweise gestern etwas Bettbahnöl aus der Firma mitnehmen können.
Hatte es erst pur in der Gabel und das war ein Fehler^^
Geradezu unglaublich zäh die Pampe und so hat sich die Gabel auch angefühlt.
Trotz komplett offener Zugstufe kam die Gabel nur im Schneckentempo wieder raus

Ein Mischungsverhältnis von... Pi mal Daumen 1 zu 4 mit 5W Motoröl ergibt jetzt schon eine seehr brauchbare Schmierung. Evt. noch etwas mehr Motoröl, dass muss ich ausprobieren.
Nur erstmal die Nase voll vom schrauben^^

b) Nicht in den Griff bekommen aber eingedämmt.
Das Casting zu 50% drauf geschoben und erst dann verschraubt.
Der Tag in Willingen hat gezeigt, dass die Progression scheinbar ganz in Ordnung ist.
Hab den Federweg bis auf 1cm ausgenutzt - kann ich mit Leben.
Die Gabel wurde im heimischen Wald einfach noch nicht genug geprügelt :/
Werde mal mit Klappspaten- und Säge losziehen und die ganzen Spuren von den Sch**** Harvester entfernen... dann geht auch mehr Speed.


Die Überlegung auf U-Turn zu wechseln bleibt aber.
Feder liegt hier schon rum und an die anderen beiden Teile komme ich ja vielleicht günstig dran.
Die DPA Einheit ist ja hübsch teuer mit 150€ - dürfte ich wohl mit kleinen Gewinn vielleicht sogar los werden.

Achja zu weniger Luftdruck aber mehr Druckstufe:
Lassen wir das :/
LSC hat nahezu keine Wirkung.
Die Shims von der HSC sind scheinbar echt viel zu weich...
Aber da traue ich mich noch nicht dran. Nachher bekomme ich die MiCo nicht mehr zusammen
Ganz zu schweigen davon, dass ich mich mit Shims eh mal gar nicht auskenne.