Vor/Nachteile unterschiedlicher Dämpfereinbaulängen

[Pig-Mint]

Hallo und ein gutes Neues 2010,

mich würde es mal gerne interessieren warum unterschiedliche Dämpferlängen bei gleichem Federweg (oder grösser) Verwendung finden und welche Lösung die Modernere ist.
Einige Hersteller (Ironhorse Sunday, Morewood Izimu oder Mondraker Summum usw.) haben alle ca. 200-210mm Federweg und verwenden Dämpfer mit 240mm Einbaulänge (Morewood Makulu hat bei diesem Federweg sogar 260mm Einbaulänge)

Andere Hersteller verbauen bei grösserem Federweg deutlich kürzere Dämpfer wie z.B. Nicolai's ION ST (fiel mir jetzt spontan halt ein) 222mm Dämpferlänge bei 230mm Federweg.

Mir ist natürlich klar, dass sich das auf das Übersetzungsverhältnis auswirkt und die Belastung auf den Dämpfer unterschiedlich macht.

Jetzt würde ich gerne Wissen wo da die Vor, bzw. Nachteile liegen und warum einige Hersteller bei weniger Federweg zum längeren Dämpfer gehen und der andere Hersteller grössere Federwege bietet mit kürzerem Dämpfer ?

 

[Bikaßo]

Längerer Dämpfer bei gleichem Federweg>kleineres übersetzungsverhältnis und Dämperschonender>besseres Ansprechverhalten(glaub ich). Das manche kürzere Dämpfer verbauen ist denk ich mal konstruktionsbedingt.

 

[slayer80]

Prinzipiell moderner ist längerer Dämpfer mit niedrigerem Übersetzungsverhältnis, Vorteil des ganzen ist wie Du teilweise schon bemerkt hast,
- die geringere Bauteilbelastung (sowohl mechanisch als auch thermisch) des Dämpfers
-geringere Auflagerkräfte am Rahmen selbst: bei intelligenter Konstruktion längere Haltbarkeit des Rahmens und der Lager
- bessere (feinere) Abstimmbarkeit (der Unterschied zwischen den Clicks des Dämpfers hängt genauso am "Übersetzungshebel")

Bin selbst dabei, ein eigenes Rad zu entwickeln, ich hab primär 212 mm aus 70 Hub (per Umbaukit auch auf 236 mm aus 76 Hub umbaubar). Grund, warum ich primär auf den kürzeren Dämpfer vertraue:
- weniger Platzprobleme
- Gewicht
Nebenbei bemerkt, die Übersetzung speziell bei meinem Rahmen ist beim 222er tiefer als beim 241er.

Ich sag mal, es hängt immer vom Gesamtpaket mit dem Rahmen ab...

 

[slayer80]

Längerer Dämpfer bei gleichem Federweg>kleineres übersetzungsverhältnis und Dämperschonender>besseres Ansprechverhalten(glaub ich). Das manche kürzere Dämpfer verbauen ist denk ich mal konstruktionsbedingt.

Besseres Anprechverhalten hast Du bei höherer Übersetzung, dem Rest stimm ich zu. (Stellt Euch das so vor: Ihr habt eine konstante Reibkraft am Dämpfer... jetzt übersetzt ihr die hoch, dann kommt davon am Hinterrad weniger an, oder? =Besseres Ansprechverhalten).

 

[KONA_pepe]

Bei einem längeren Dämpfer hast du eine größere Bandbreite bei Einstellungen bzw. kannst sie besser nutzen und abstimmen. Als Beispiel sind die alten Alutech ganz gut. Gerade die Modelle, die durchweg 190er Dämpfer drinne hatten teilweise mehr als 200mm und waren extrem bescheiden einzustellen (Hardride z.B.). Bei Dämpfern wie dem 6way konnte man die Druckstufen praktisch nicht effektiv nutzen. Oder die Konas von 03- 05 wie das Stab primo z.B. Da hattest du 240mm bei nem 222er Dämpfer.

Ein Nachteil ist allerdings das deutlich höhere Gewicht...

 

[Rockcity Roller]

hallo und frohes neues erstmal...

das thema interessiert mich auch, da ich ein ION ST habe, wo das übersetzungsverhältnis auf dem großen federweg ja schon recht groß ist (230mm federweg bei 70mm hub (222mm EBL)).

was meint ihr, warum nicolai das so konstruiert hat, wenn die vorteile eines langen dämpfers ja auf der hand liegen?
das mit dem besseren ansprechverhalten ist zwar theoretisch richtig, macht aber in der praxis wenig bis gar nix aus, würde ich mal ganz salopp sagen.

gruß rainer

 

[Bikaßo]

@slayer80: Ok, hab mich vertan. Soweit ichs mitgekriegt hab kennst du dich gut mit Hinterbauten (Bremsstempeln, Raderhebungskurve, Pedalrückschlag...) aus. Hab mir da schon ziemlich viele Gedanken gemacht, also wenn du so ein Pro bist wie ich denk kannst du mi vllt. sagen ob meine Ideen Blödsinn sind oder ob die was bringen würden. (Würd dann grobe Skizzen reinstellen)

 

[jatschek]

Besseres Anprechverhalten hast Du bei höherer Übersetzung, dem Rest stimm ich zu. (Stellt Euch das so vor: Ihr habt eine konstante Reibkraft am Dämpfer... jetzt übersetzt ihr die hoch, dann kommt davon am Hinterrad weniger an, oder? =Besseres Ansprechverhalten).

Klingt soweit logisch. Aber wird das durch die stärkere Feder nicht wieder wett gemacht? Der höher übersetze Hinterbau benötigt ja auch ne stärkere Feder. Die Federstärke beeinflusst ja auch das Ansprechverhalten.

 

[decolocsta]

Ist def. so,

Räder mit viel Federweg bei wenig Hub sprechen am besten an.
Was nicht bedeutet das sie auf dem Trail besser sind und mehr schlucken,
wo halt ein Rad mit 70mm Hub bei 200mm auf jeden Kiesel anspricht, spricht halt
ein Rad mit 57mm Hub und 200mm schon auf Bodenfliesenfugen an

 

[reo-fahrer]

wobei da natürlich auch die immer unpassendere Dämpfung dazukommt: ein ProPedal, das bei einem 2:1 übersetztem Hinterbau Hardtail-Feeling aufkommen lässt, wird bei 3,5:1 oder noch mehr nicht mehr soo stark zu spüren sein

GRüße,
Stefan

 

[Derrick]

Klingt soweit logisch. Aber wird das durch die stärkere Feder nicht wieder wett gemacht? Der höher übersetze Hinterbau benötigt ja auch ne stärkere Feder. Die Federstärke beeinflusst ja auch das Ansprechverhalten.

Nein! Du verwechselt da zwei verschiedene Effekte. Das Ansprechverhalten(wieviel Kraft brauche ich bis sich der der Hinterbau bewegt) ist nur von den maximalen Haftkräften zwichen allen Flächen die aneinander Reiben abhängig. Dabei ist es vollkommen egal welche Feder verbaut ist. Das heißt bei hohem Übersetzungsverhältnis wird eine geringe Kraft am Hinterrad stark "verstärkt" => das Ansprechverhalten wird besser..
Die Federsteifigkeit(wieviel Kraft benötige ich um die Feder um einen bestimmten Weg zu komprimieren) hat damit nichts zu tun.
Sowieso vergleichen wir hier ja nicht den gleichen Hinterbau mit unterschiedlichen Federn, sondern verschiedene Hinterbauten mit gleichen, nennen wir es mal effektiven Federhärten bezüglich des Hinterrads.
Rad 1: Übersetungsverhältnis 2:1 Federsteifigkeit 400 lb/inch(??)
Rad 2: Übersetungsverhältnis 3:1 Federsteifigkeit 600 lb/inch(??)
Bei beiden Rädern braucht man die gleiche Kraft am Hinterrad es um den gleichen Weg einzufedern.

 

[Stefan3500]

hallo und frohes neues erstmal...

das thema interessiert mich auch, da ich ein ION ST habe, wo das übersetzungsverhältnis auf dem großen federweg ja schon recht groß ist (230mm federweg bei 70mm hub (222mm EBL)).

was meint ihr, warum nicolai das so konstruiert hat, wenn die vorteile eines langen dämpfers ja auf der hand liegen?
das mit dem besseren ansprechverhalten ist zwar theoretisch richtig, macht aber in der praxis wenig bis gar nix aus, würde ich mal ganz salopp sagen.

gruß rainer

vielleicht aus Platzgründen?
Leichter ist es auch und wenn das Gesamtpaket funktioniert, why not?

Bei vielen Rahmen mit sehr geringem Übersetzungsverhältniss kommt man um ein custom tuning des Dämpfers (Zugstufe) nicht herum- schlecht für einen Kleinserienhersteller wie Nicolai (wobei da währe noch gewaltig Luft nach oben gewesen vom Übersetzungs Verhältnis her)

 

[slayer80]

Klingt soweit logisch. Aber wird das durch die stärkere Feder nicht wieder wett gemacht? Der höher übersetze Hinterbau benötigt ja auch ne stärkere Feder. Die Federstärke beeinflusst ja auch das Ansprechverhalten.

@Derrick: Stimm ich zu, möchte nur was adden.
Ja, die härtere Feder beeinflusst das Ansprechverhalten, jedoch nicht das Losbrechmoment, weil das aus der Reibung resultiert. Unter Ansprechverhalten versteht man in Bikerkreisen normalerweise das Losbrechmoment, und dem ist die Feder egel. Negativfederweg hast Du in beiden Fällen, und wenn Du eine infinitesimal kleine Kraft dazu gibst, ändert sich (reibungsfrei betrachtet) auch der Einfederungsweg. Egal ob harte oder weiche Feder.

@Bikeaßo: Jo, stell mal rein. Ich hab ja lediglich das mit dem besseren Ansprechverhalten bei nieder überetzten Hinetrbauten kritisiert, aber ist nicht so schlimm, so n Bike-Magazin hat das selbe jahrelang behauptet.

 

[Bikaßo]

Ok, ist nur ne GROBE! Skizze:
1.Bremsaufnahme
2.Aufnahme für Hinterradachse
3.Tretlager

Wenn das Teil einfedert, ändert der Link mit der Bremsaufnahme seinen Winkel nicht, die Kette würde beim einfedern wenn die Pedale stillstehen nur in andere Zähne eingreifen, aber keinen Pedalrückschlag(kein verändern der Länge von Hinterradachse zu Tretlager) und keine Antriebseinflüsse hervorrufen. Da sich der Link nicht mitdreht müsste es beim Bremsen auch kein Bremsstempeln oder verhärten des Hinterbaus geben. Einfach vorstellen wie das Teil bei schleifender Bremse ein und ausfedert und wie sich die Kette dabei verhalten würde. Das wars...

 

[reo-fahrer]

yeah, the goold old Lawwill-Hinterbau oder auch mit Getriebe von Tröger Engineering oder inzwischen auch wieder von Rotec.

Grüße,
Stefan

 

[Bikaßo]

Heisst das jetzt sowas gibts schon?
So viel Hirnwichserei für nix?

 

[slayer80]

Ok, ist nur ne GROBE! Skizze:
1.Bremsaufnahme
2.Aufnahme für Hinterradachse
3.Tretlager

Wenn das Teil einfedert, ändert der Link mit der Bremsaufnahme seinen Winkel nicht, die Kette würde beim einfedern wenn die Pedale stillstehen nur in andere Zähne eingreifen, aber keinen Pedalrückschlag(kein verändern der Länge von Hinterradachse zu Tretlager) und keine Antriebseinflüsse hervorrufen. Da sich der Link nicht mitdreht müsste es beim Bremsen auch kein Bremsstempeln oder verhärten des Hinterbaus geben. Einfach vorstellen wie das Teil bei schleifender Bremse ein und ausfedert und wie sich die Kette dabei verhalten würde. Das wars...

Nene, nicht weinen, ist kein Lawwill *eiteiteitei*... moment, ich hol Dir kurz n Mädel zum Knuddln... *knuddlknuddlknuddl* Wieder besser?

Ok, zurück zum Thema, Dein Parallelogramm hat einen festen Momentanpol im Tretlager, das Hinterrad macht folglich eine Kreisbahn. Lawwill hat es anders, Lawwill ist kein perfektes Parallelogramm, das hat den Momentanpol hinter dem Bike.

Dann, Antriebseinflüsse: Eigentlich gut gedacht, leider einen Effekt vergessen: Es funzt wie Du es Dir Vorstellst (keine Kettenlängenänderung) wenn Ritzel und Kettenblatt gleich groß sind. Hast Du jedoch ein größeres Kettenblatt als Du ein Ritzel hast, passiert beim Einfedern Folgendes: Der untere Teil der Kette wird länger während der obere Kürzer wird. Du bekommst einen negativen Pedalrückschlag (=Pedalvorschlag??). Auf Deutsch: federt beim Treten ein. Sorry, ist so.

Bremseinflüsse: Ok, es dreht sich nicht, dieser Teil ist neutral. Sehr schön. Gibt leider einen zweiten Effekt, der zu Bremsstempeln führt: Durch das Bremsen erfährt Dein Hinterbau ein Moment. Momente sind lauft Definition Kaft mal Hebel.
1. Kraft: Welche Kraft wirkt auf Dein System?
*kurz nachdenken*
Dein Bike wird gebremst... also die Bremskraft, die vom Reifen übertagen wird.
2. Hebel: Wo hat das System einen Hebel? Bzw. welchen Abstand hast Du zwischen Krafteinleitung und Aufnahme der Kraft?
*nochmal nachdenk*
Deine Kraft wird zwischen Reifen und Boden eingeleitet. Aufgenommen wird die Kraft in Deinem Hinterbaudrehpunkt. Hebelarm: Die vertikale Höhe Deines Drehpunkts.

Um Dein System zu optimieren, mach das senkrechte Ding (2), das die Achse aufnimmt so, daß es beim Einfedern ein leichtes Moment in Richtung Ausfedern auf Deinen Hinterbau bringt. Dieses Moment muß betragsmäßig Deinem Einfedermoment durch die Bremskraft entsprechen. Am Besten eine Gleichung mit Hebellängen herleiten, ausrechnen, glücklich sein. Mechnaik ist geil!!! ;-)

Was das Lawwill-Sytstem angeht, das funzt saugeil, hatte selbst lange ein Schwinn Straight 8 (hab's noch im Keller, in Rente), einen perfekteren Hinterbau hatte ich nie wieder.

Übrigens, falls Du es patentieren willst, ist es jetzt zu spät, Du kannst nur patentieren was nicht veröffentlich ist. Also behalt Deine IDeen für Dich oder besprich sie im kleinen, eingeweihten Kreis.

 

[luniz]

Nicolai verbaut in den Rädern "noch" das "alte" Einbaumaß 222mm/70mm Hub, da es sich irgendwann zu einem Standart-EBL entwickelt hat. Das kommt alles aus dem amerikanischen (222mm/70mm entspricht 8.75"/2.75"). Seit geraumer Zeit hat sich allerdings zumindest bei größeren Herstellern die Unart eingebürgert, einen auf das Fahrrad speziell angepassten Dämpfer zu verwenden, der dann irgendwie anders geshimt ist und/oder eben auch eine andere EBL/einen anderen Hub hat. Was das nun genau für Gründe hat weiss ich nicht genau, zum einen wird das Packaging eine Rolle spielen, sicherlich teilweise aber auch Marketing und Alleinstellungs-geschichten (du kannst das Bike nur mit einem Dämpfer der Firma XY fahren, weil diese einen Erstausrüstervertrag mit der Rahmenfirma hat...)

Fakt ist, dass jeder Dämpferhersteller einen 222mm/70mm-Dämpfer im Programm hat, weswegen Kalle sicherlich dieses Maß gewählt hat.

 

[Deleted 28330]

Ok, zurück zum Thema, Dein Parallelogramm hat einen festen Momentanpol im Tretlager, das Hinterrad macht folglich eine Kreisbahn.

das kann nicht richtig sein. der mom.pol liegt im schnittpunkt der geraden durch die obere strebe und durch die untere strebe. somit liegt der mom.pol in der gezeichneten stellung im unendlichen, falls die streben zueinander parallel sind.

 

[R.C.]

das kann nicht richtig sein. der mom.pol liegt im schnittpunkt der geraden durch die obere strebe und durch die untere strebe. somit liegt der mom.pol in der gezeichneten stellung im unendlichen, falls die streben zueinander parallel sind.

Mit anderen Worten, die REK ist ein Kreis mit einem Fernpunkt als Mittelpunkt, also eine Gerade .

 

[Deleted 28330]

Mit anderen Worten, die REK ist ein Kreis mit einem Fernpunkt als Mittelpunkt, also eine Gerade .

hmm, d'oh!

 

[slayer80]

Mit anderen Worten, die REK ist ein Kreis mit einem Fernpunkt als Mittelpunkt, also eine Gerade .

@Alex: Ich dachte mal, Parallelogramm sein ein Sonderfall, wenn Du Tretlager und Nabe mittig hast, dachte ich, käme eine Kreisbahn raus. Daß der Momentanpol der Schnittpunkt ist, dürfte schon klar sein.
Der Momentanpol liegt nicht im unendlichen davor, aber auch nicht im Unednlichen dahinter... teile mal unendlich / unendlich, kommt da 0 oder 1 raus? (Fangfrage)

 

[R.C.]

Der Momentanpol liegt nicht im unendlichen davor, aber auch nicht im Unednlichen dahinter...

Doch, sowohl 'davor' als auch 'dahinter' (bzgl. jedem beliebigen Punkt auf der Geraden ausser dem Fernpunkt der Geraden).

 

[Derrick]

Der Momentanpol liegt schon im unendlichen und das kann man nicht einteilen in vor oder hinter dem Rad. Das entscheidende ist aber, dass die Hinterradaufnahme Translationsbewegungen in horizontaler und vertikaler Richtung macht, die die Achse eine Kreisbewegung beschreiben lassen.

 

[teatimetom]

sowas macht schbass...
mir noch jemand den jeti 303 (den alten mit den zwei schienen)erklären.... ich finds cool... und am rande meiner vorstellungskraft