Zugegeben ich bin etwas spät in die Serie eingestiegen und ich Teile mit ein paar anderen dass ich die längere Version vermutlich spannender gefunden hätte. Wobei ich einer derjenigen bin die ganz froh sind dass die Bikes hauptsächlich in M entwickelt werden
Grund diese zu lesen war aber vor allem da kommendes Jahr ein neues Bike ansteht, ein Stumpjumper wegen der 29" für mich aus div. Gründen nicht mehr in Frage kommt und sich heuer bei einem kurzen Test ein Altitude BC trotz gar nicht so unähnlicher Geometriedaten doch so anders angefühlt hat beim Lenkverhalten.
Ich hab mir die Kommentare hier auch erst in diesem Teil der Serie durchgelesen da auch so meine Probleme mit der Skizze und auch den später adaptierten Versionen und "Konkretisierungen" habe.
Für mich persönlich, und ich kann durchaus falsch liegen, ist es plausibler, dass die entscheidende Faktoren die Wegstrecken in x und y Richtung sind. Im Sinne von Wegstrecken in x verdrehen wohl den Oberkörper mehr was sich vermutlich negativ auf die Stabilität des "Gesamtsystems" auswirkt da damit wohl auch der Schwerpunkt bzw. die Druckverteilung beeinflusst werden. Das haben ja einige hier sehr anschaulich mit Skizzen beschrieben (DANKE!)
Die Wegstrecken in y dürften hier weniger Einfluss haben, da man hier leichter aus dem Ellbogen ausgleichen kann. Was motorisch auch kontrollierte möglich sein dürfte als das ganze mit einer Rotation des Oberkörpers zu verbinden (insbesondere im Downhill bei ständigen Lastwechseln die ja auch auf den Körper wirken). Wobei ich die längere Wegstrecke hier einen entscheidenden Vorteil bietet: es steigert die Lenkpräzision und senkt die "Nervösität".
Sicherlich hat hier auch die aktuelle Feder- bzw. Dämpfungtechnik ihren Einfluss da nicht mehr so viele (kleine) Schläge das Lenkverhalten beeinflussen aber selbst wenn man dies außen vor lässt, werden bei einer längeren Wegstrecke für den gleichen Lenkwinkel weniger starke Lenkimpulse unbeabsichtig ausgelöst wodurch sich das ganze gerade bei höheren Geschwindigkeiten harmonischer anfühlt.
Interssant ist hier auch dieser Artikel der auch in eine ähnliche Richtung geht
Exploring the Relationship Between Handlebar vs Stem Length
"Working with the theory that a mountain bike’s steering is somehow stabilized when the rider’s hands lay ahead of the steering axis, I chose a handlebar with a different bend that did just that, and the bike’s steering returned to normal. The difference in hand position was only ten millimeters.
Oddly, I raced motorcycles in various disciplines, and almost every handlebar put my grips at or behind the steering axis. No instability issues there. The difference seemed to be that you grip a moto with your legs, which isolates your body from steering inputs. While riding a mountain bike, however, your contact points are most often the handlebar and pedals. Most of the time, there is forward pressure on the grips, so it stands to reason that having the grips in front of the steering axis would cause the steering to self-center, which would become a stabilizing force "
"In reality, your hand position, relative to the fork’s steerer tube are the only components in the equation that matter "
Das bedeute wiederum dass insbesondere backsweep schon aus ergonomischer Sicht Sinn machen kann, man sich aber insbesondere bei zunehmender Breite des Lenkers bewusst sein sollte, dass man damit die Vorbaulänge effektiv verkürzt.
Insofern kann man ohne den Lenker zu kennen auch keine optimale Länge des Vorbaus in absoluten Zahlen definieren.
Den meisten Herstellern muss man schon zugestehen dass sie die Komponenten schon halbwegs sinnvoll zusammenstellen. Leider gibt es kaum Händler die entsprechendes Bike Fitting anbieten. Von Specialized gabs da früher sogar ein eigenes Stem Fitting Kit mit verschieden langen Vorbauten und variablem Winkel. Selbst muss man tatsächlich etwas Nerd sein um sich da reinzulesen und dann die Möglichkeit haben auch noch auf Verdacht alle evtl. passenden Kombinationen durch zu probieren.
Insofern wäre es schon spannend wenn man eine Formel finden würde wie man aufgrund von Körperbau (Schulterbreite, Oberkörperlänge, Armlänge, opt. Winkel der Handgelenke, ... ) und Radgeometrie (Reach, Stack) zum optimalen Lenker/Vorbau kommt.
Während die Älteren unter uns noch in den Genuss von 120 mm-Vorbauten gekommen sind, kennen die Jüngeren diesen zweifelhaften Kick der konstanten Nahtoderfahrungen gar nicht mehr. Heute sind die Vorbaulängen bis hin zum Cross Country kürzer geworden. Aber warum eigentlich? Mich hat interessiert, in welchem Zusammenhang Vorbaulänge, Lenkerbreite und das damit verbundene spezifische Lenkverhalten stehen.
