Nein, Kennlinie / -verlauf wird maßgeblich über die Geometrie des Kolbens und Federscheiben bestimmt. Der VVC Versteller hat da nur wenig Einfluss drauf. Er bestimmt ein stückweit die Dämpfkräfte (um diese Kennlinie) in einzelnen Geschwindigkeiten.
MST und andere Tunings: Vergleichs- und Austauschthread
- Ersteller paulderpete
- Erstellt am
Anzeige
anyrace erfahrungen .
Jain, es macht schon einen Unterschied auf welchen Shims der Versteller seine Kraft aufbringt
Natürlich macht es einen Unterschied. Denn die Federscheiben sind maßgeblich. Deshalb hatte ich dich nach den Federscheiben (Abmessung) und Anordnung der Federscheiben gefragt.
Aber heißt das dann dass man für das französische Setup bei ner 36/38 soviele Spacer wie möglich und wenig Druck fahren sollte? Hat das schomal jemand probiert?
Oft wird ja im Zusammenhang mit Spacern nur von Durcschlägen geredet aber Fox schreibt ja selber dass die auch Mid Stroke Support bieten sollen. Aber wie sieht es dann mit Komfort aus? Bisher hab ich immer mal nur mit 1-2 Spacern plus/minus expermientiert.
Noch ein Einwurf zu obiger Fragestellung:
Die verlinkte Grafik ist insofern wenig aussagekräftig, weil sie eigentlich verschiedene Use-Cases vergleicht. Gezeigt wird der Kraftverlauf einer Luftfeder beim selben Befüllungsdruck für verschiedene Volumina (die Spacer reduzieren ja einfach das zur Verfügung stehende Volumen). Man würde ja aber bei geringerem Volumen mit geringerem Ausgangsdruck starten. Man müsste also die untere Linie um einiges und die mittlere Linie etwas nach oben verschieben, sodass sich alle drei Kurven irgendwo in der rechte Hälfte schneiden. Zudem kann man etwa das linke Drittel weglassen, denn die Gabel befindet sich im Ausgangszustand ja im Sag.
Bei der Grafik handelt es sich um eine Kraft über einem Weg, sprich die Fläche unter der Kurve entspricht der Energie, welche die Feder aufnimmt, wenn sie sich um diesen Weg zusammendrückt. Die Kurven sind also dann für denselben Use Case (Absorption eines maximalen gegebenen Schlages mit dem gesamten Federweg) richtig angeordnet, wenn die Fläche unter allen drei identisch ist - die Dämpfung sei dabei mal außen vor gelassen (dazu noch später). Was man dann sieht ist, in welchem Federwegsbereich die Feder mehr oder weniger Energie aufnimmt: dort wo die Kurve niedriger ist, nimmt die entsprechend abgestimmte Feder weniger Energie auf. Wichtig ist nun, dass für einen gegebenen kleineren Schlag, die Feder mit den Spacern mehr Federweg verbraucht; dabei reicht sie dann eine geringere Kraft an den Fahrer durch, braucht aber auch länger, bis sie den Schlag aufgenommen hat. Der Fahrer spürt also weniger, hat aber auch weniger Rückmeldung bzw. bekommt diese vor allem langsamer. Bei stärkeren Schlägen gleicht die Feder mit dem geringeren Volumen das aus, indem sie auf dem letzten Stück Federweg viel mehr Energie aufnimmt, sprich der Fahrer bekommt eine deutlich höhere Kraft ab und die Kraft, die er während des Schlags spürt, kommt wesentlich ungleichmäßiger mit einem echten Spike am Schluss.
Betrachten wir jetzt dazu noch die Dämpfung. Wichtig ist dabei nun, dass die Kraft der Dämpfung eben nicht von der Lage, sondern von der Geschwindigkeit des Dichtungskopfes in der Luftfeder (was gleichbedeutend ist mit der Menge des verdrängten Öls) abhängig ist. Sprich bei einem harten Einschlag ist gleich zu Beginn, wenn die Kraft der Feder unabhängig von der Anzahl der Spacer noch gering ist, die Dämpfungskraft am höchsten. Wenn ich nun die High Speed Dämpfung in der Kompression sehr stark mache, also die Kraft noch stärker als gewöhnlich, dann kann ich bei starken Schlägen die Energieaufnahme durch die Dämpfung erhöhen und damit Probleme umgehen, die ich auf Federseite durch ein sehr kleines Volumen am Ende bekommen würde. Bei kleineren Schlägen wirkt sich das dann bei entsprechender Abstimmung (normale Low Speed Compression) nicht aus, weil dort überhaupt nicht so hohe Kolbengeschwindigkeiten entstehen, dass die entsprechende High Speed Compression groß wirksam wäre.
Der Nachteil diese Abstimmung ist nun, dass es wie beschrieben bei kleineren Auslenkungen länger braucht; und auch bei großen Schlägen wird sehr viel Energie in der Dämpfung vernichtet, die dann in der Feder nicht zur Verfügung steht, um die Feder nach der Kompression schnell wieder in die Ausgangslage zurückzubringen. Um Probleme mit Packing, undefiniertem Fahrgefühl etc. zu vermeiden, nimmt man nun insgesamt wenig Rebound-Dämpfung, was aber wieder zu den üblichen Problemen eines schnellen Rebounds im Sinne einer allgemeinen Nervosität der Federung führen kann.
Das alles zusammen wäre dann die sogenannte französische Abstimmung.
Die Philosophie dahinter ist wohl, dass man den Fahrer von den eher kleineren Schlägen, die ja häufiger vorkommen, mehr entlastet, damit er sich besser auf die wesentlichen Momente, die oft mit stärkeren Belastungen verbunden sind, konzentrieren kann. Dabei ist zu bedenken, dass die weitaus stärkste Feder am Rad immer noch der Mensch ist, und bei trainierten Rennfahrern sowieso. Wenn ich also einen sehr aktiven Fahrstil habe, wo ich alle größeren Belastungen als Fahrer voraussehe und entsprechend damit umgehe, und auch mit der Nervosität eines schnellen Rebounds hier und dort umgehen kann, dann macht diese Abstimmung sehr viel Sinn. Wenn ich aber für die dann geplant auftretenden hohen Kräfte in bestimmten Situationen körperlich nicht fähig bin oder nicht so ganz super aktiv fahre und mein Fahrwerk vielleicht auch mal als Notfall-Helfer brauche und auch sonst eher vom weniger anspruchsvollen, ausgeglichen Verhalten eines klassisch gut abgestimmten Fahrwerks profitieren will, dann sollte man Bruni Bruni-Dinge machen lassen und selbst das machen, was man kann.
Der Ansatz, mit Spacervariation den Federweg ausnutzen oder die Fläche unter der Kurve gleichzuhalten ist der oldschool Ansatz, aber fahrdynamisch nicht optimal, denn Eigenfrequenz wird durch Masse und Federrate (und nicht Federkraft) bestimmt.
Bei starker Progression natürlich nochmal schwieriger da im Sag anders als tiefer im Federweg.
Bei starker Progression natürlich nochmal schwieriger da im Sag anders als tiefer im Federweg.
Die schöne Formel für die Eigenfrequenz (Wurzel aus Federkonstante durch Masse) gilt für eine ungedämpfte Schwingung mit Federkonstante (sic!). Mal davon abgesehen, dass es sich bei einer Luftfeder nicht um eine Federkonstante handelt (viel Spaß beim Lösen der Differentialgleichung), reden wir ganz bestimmt nicht von einer ungedämpften Schwingung - und da reicht bei der Luftfeder die Reibung der Federseite schon aus…
Was ich damit sagen will: nett hingeworfener Satz da oben, sagt aber nichts aus.
Wenn ich mal die Telemetrie-unterstützte Fahrwerkseinstellung als Gegensatz zum zitierten Oldschool nehme, dann ist klar, dass ich damit zu besseren Ergebnissen komme als nur durch grundsätzliche Überlegungen, weil die Situation in jedem Falle so komplex ist, dass man die Praxis durch Messung und Optimieren klar besser, einfacher und schneller trifft. Nichtsdestotrotz muss man dann wissen, wohin man optimieren will, und eigentlich muss man für jede Situation neu optimieren, da wir ja von der Praxis kommen und entsprechend nicht extrapolieren können. Letzteres geht dann mit einem theoretischen Grundverständnis doch einigermaßen, und es hilft auch bei der Entscheidung, wohin man optimieren will.
Deshalb:
Ein gewisses Grundverständnis, wie so ein Federelement aufgebaut ist und funktioniert (eigentlich vom Prinzip sehr simpel), was die Unterschiede von Dämpfung und Feder sind und wie sie sich im Zusammenspiel sehr gut ergänzen können, wo grundsätzliche Probleme liegen etc. schaden nicht. Und obwohl das hier ja eigentlich ein Spezialisten-Thread ist (wir reden immerhin von Tuning), habe ich beim gelegentlichen Durchlesen den Eindruck, dass da einiges bei Einigen durchaus noch im Trüben liegt.
Die technische Umsetzung der einfachen Prinzipien ist dann mitunter kompliziert, weil es einfach zig Optionen gibt, wie man etwa den Strömungswiderstand in einem Dämpfungselement beeinflussen kann. Da zeigt sich hier oft eine erstaunliche Tiefe an Wissen, was sehr hilfreich sein kann, allerdings scheint es auch manchmal Richtung Geheimwissenschaft oder Glaubenskrieg zu gehen, weil zwar Ergebnisse aus der Praxis bekannt sind, deren Hintergrund aber nicht reflektiert wird und die Lösung dann universal für alles mögliche gepriesen wird, auch wenn das aufgrund anderer Zusammenhänge nicht zwingend Sinn macht.
Was das Detailwissen betrifft, da kann ich nur wenig beitragen und da halte ich mich auch weitestgehend raus. Was die Grundsätze betrifft, bilde ich mir ein, dass ich da schon einen gewissen Durchblick habe; und den versuche ich hier hin und wieder beizutragen als Hilfe für alle, die da vielleicht in der Theorie etwas tiefer gehen wollen. Nicht mehr und nicht weniger.
Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Eigentlich ist das hier ein Thread für Leute mit funktionierenden Sozialgefügen, die sich mit dem ganzen Elfenbeinturmscheiß aus dem Bachelor Fahrzeugtechnik nicht beschäftigen wollen, sondern ihr Zeuch für viel Geld zu Profis schicken wollen, die das Denken für sie übernehmen, um dann weiter langsam, aber mit besserm Gefühl irgendwo runter zu fahren
Und bei der Auswahl dieser Profis soll der Thread helfen. Aber irgendwann ist das hier zum technischen Schwanzlängenvergleich geworden, was irgendwie auch zum Forum passt. Leider wirft es die Übersichtlichkeit über den Haufen.
...hoffe jetzt sind alle ausreichend beleidigt.
Und bei der Auswahl dieser Profis soll der Thread helfen. Aber irgendwann ist das hier zum technischen Schwanzlängenvergleich geworden, was irgendwie auch zum Forum passt. Leider wirft es die Übersichtlichkeit über den Haufen....hoffe jetzt sind alle ausreichend beleidigt.
Großartige Analyse und ich habe definitiv auch meinen Spaß am Lesen der für mich doch sehr abstrakt theoretisch klingenden Ausführungen (da ich kein diesbezügliches Grundwissen habe) und finde auch Richtigstellung durchaus begrüssenswert, solange das nicht in verbale Theorie-Kriege ausartet, was manchmal schon den Anschein hatte.
Von meiner Seite wird demnächst nur kurzes Feedback zum MST DHX kommen, ganz unspektakulär aufgrund von mangelnder theoretischer Analysefähigkeit. Aber nach ersten Eindrücken kann ich schon sagen: durchaus geil!
Von meiner Seite wird demnächst nur kurzes Feedback zum MST DHX kommen, ganz unspektakulär aufgrund von mangelnder theoretischer Analysefähigkeit. Aber nach ersten Eindrücken kann ich schon sagen: durchaus geil!
Eigentlich ist das hier ein Thread für Leute mit funktionierenden Sozialgefügen, die sich mit dem ganzen Elfenbeinturmscheiß aus dem Bachelor Fahrzeugtechnik nicht beschäftigen wollen, sondern ihr Zeuch für viel Geld zu Profis schicken wollen, die das Denken für sie übernehmen, um dann weiter langsam, aber mit besserm Gefühl irgendwo runter zu fahren
...hoffe jetzt sind alle ausreichend beleidigt.
Da gebe ich dir recht und entschuldige mich gleich für meine länglichen Beiträge.
Auf ein Grundproblem möchte ich aber noch hinweisen:
Es scheint mir hier zwei Grundtypen von Tunern zu geben, repräsentiert etwa durch MST und Golden Ride. Der eine Grundtyp verfolgt den Ansatz, mit dem Kunden gemeinsam ein möglichst gutes Ergebnis zu erarbeiten. Das funktioniert mal gut, mal weniger gut, wobei die Fälle des „weniger gut“ wahrscheinlich vor allem darauf zurückzuführen sind, das Kunde und Tuner nicht dieselbe Sprache sprechen - der eine ist Spezialist und der andere ist das eher nicht, hat sich aber zum Beispiel hier ein Vokabular angeeignet, dessen Bedeutung ihm aber zumindest teilweise leider nicht klar ist: typischer Fall von Missverständnis. Der andere Grundtyp von Tuner hat das erkannt und bietet eine Lösung an, die für ein hoffentlich recht großes Spektrum von potentiellen Kunden passt, unterstützt vom üblichen Marketing-Sprech, wie man das auch von großen Herstellern kennt. Das passt auch für manche mehr, für manche weniger, wobei es hier halt darauf ankommt, ob man zufällig in das Spektrum der Tuning-Lösung passt oder nicht.
Das Problem dieses Threads scheint mir zu sein, dass es jetzt teils Verfechter entweder des einen oder des anderen Ansatzes gibt, die sich dann hier aber auch oft nicht so zu verständigen wissen, dass der Austausch Sinn machen würde (zumindest nicht für den, der Rat sucht). Ich denke, es haben aber beide Ansätze, eine Tuning-Leistung anzubieten, ihre Berechtigung.
Für den interessierten Leser ist es also nun wichtig, sich selbst einschätzen zu können, um zu verstehen, welche Lösung besser zu ihm passt. Und die Leute mit Expertise helfen denjenigen, die hier Erleuchtung suchen, damit am besten, indem sie entweder denen, die obige erste Lösung wollen, helfen mit dem Tuner ihrer Wahl besser kommunizieren zu können, oder indem sie denjenigen, die eher zur sorgloseren Variante Zwei tendieren, das Marketing dieser Tuner aufdröseln und also helfen einschätzen zu können, ob sie denn zu deren Produkten passen.
Grundsätzlich ist es so, dass wir hier von potentiellen Kunden reden, die Einmal-Lösungen suchen (also nicht etwa Rennfahrer, die auf eine bestimmte Strecke optimieren wollen). Für die Hersteller besteht das Problem, dass sie Gabeln und Dämpfer für ein breites Spektrum an Rädern, Fahrern und Fahrweisen herstellen müssen. In den billigen Varianten ist das die ganz breite Fliegenklatsche, in den teureren Modellen gibt es dafür einige Einstellmöglichkeiten. Das weitere Problem ist, dass Einsteller oftmals weniger gute Leistung eines Bauelements ermöglichen, als ein von vornherein auf eine bestimmte Situation optimiertes Bauelement. Da die Tuner (hoffentlich) auf Rad und Fahrergewicht optimieren, können sie also den Bedarf an einigen Einstellmöglichkeiten bereits reduzieren und damit einige Bauteile mit besserer Funktion anbieten. Ob man nun auch noch bei der Fahrweise EINE Optimierung will oder hier wegen unterschiedlicher Anwendungsfälle noch Möglichkeiten der eigenen Einstellungen haben will, muss man wissen, allerdings muss man dann auch wieder wissen, was man tut, wenn man an Einstellern dreht.
Darüberhinaus sei noch gesagt, das ein ganz großes Problem vieler Federelemente (sowohl bei Feder also auch bei Dämpfer, und vor allem insgesamt bei den beweglichen Teilen) die mechanische Reibung ist. Jetzt ist mechanische Reibung im Prinzip auch Dämpfung, die man ja grundsätzlich braucht, aber das Problem bei mechanischer Reibung ist, dass sie sich nicht anpassen lässt und vor allem auch dann wirkt, wenn sonst bei Feder und/oder Dämpfung nur kleine Kräfte wirken. Mechanische Reibung ist in aller Regel ein Problem von Fertigungstoleranzen und damit einerseits eine Glücksfrage für den Käufer und andererseits aufgrund von Preisdruck bei den Herstellern einfach gegeben. Das heißt aber einerseits, dass man bei „nicht Funktionieren wie erwartet“ am besten erst mal auf mechanische Reibung checkt und diese vom Tuner beheben lässt (oder gegebenenfalls beim Hersteller reklamiert) oder gleich beim Kauf darauf achtet, lieber ganz profan in Herstellungsqualität als in Bling zu investieren.
Schon wieder viel Text, aber versprochen, jetzt bin ich erst mal wieder still.
Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Großartige Analyse und ich habe definitiv auch meinen Spaß am Lesen der für mich doch sehr abstrakt theoretisch klingenden Ausführungen (da ich kein diesbezügliches Grundwissen habe) und finde auch Richtigstellung durchaus begrüssenswert, solange das nicht in verbale Theorie-Kriege ausartet, was manchmal schon den Anschein hatte.
Von meiner Seite wird demnächst nur kurzes Feedback zum MST DHX kommen, ganz unspektakulär aufgrund von mangelnder theoretischer Analysefähigkeit. Aber nach ersten Eindrücken kann ich schon sagen: durchaus geil!
Damit sprichst du ja direkt was relevantes an: Wie gut muss man theoretisch bescheidwissen, um ein gutes Fahrwerk, gut abstimmen zu können? Ich würde erstmal sagen, nicht so gut. Klar sollte man ne grobe Idee haben, was welcher Knopf tatsächlich macht und wie Feder und Dämpfung zueinander in Wechselwirkung stehen. Viele Leute mit gutem Popometer haben da aber über die Zeit ein gutes implizites Wissen entwickelt. Das ist natürlich nicht so effizient und differenziert wie die Theorie, im Zweifel aber praktisch sogar hilfreicher.
Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Oh, Überschneidung: korrekte Analyse
Und die andere Frage ist dann: wie viele Leute sind vom Tuning nur deswegen so begeistert, weil sie davor schlicht unfähig waren HSR/HSC korrekt einzustellen?
Moehrenprincess
Spezieller Spezialbeauftragter
Keine irrelevante Frage, aber auch Ausdruck der Arroganz, die diesen Thread teilweise so unsympathisch macht.
- Registriert
- 21. August 2023
- Reaktionspunkte
- 26
Meiner Erfahrung nach mit MST, benötigt man das Fachwissen eben genau nicht.
Fahre das Fahrwerk mit dem dazu übermittelten Settingvorschlag und es funktioniert (für mich) perfekt.
Welten besser als vorher! Wichtig aus meiner Sicht: Gabel und Dämpfer bearbeiten. So ist es perfekt aufeinander abgestimmt.
Vor dem Tuning war ich ständig am fummeln, bis hin zum Einsatz eines ShockWiz. Wirklich zufrieden war ich nie. Eben weil mir das tiefer gehende Wissen gefehlt hat und man mit LSC, HSC, LSR, HSR viele Möglichkeiten hat etwas (falsch) einzustellen. Zumal das eine in Abhängigkeit zum anderen steht.
Deshalb mein Tip: in Verbindung mit den nächsten Service -> MST Tuning und man kann sich auf die Verbesserung der Skills konzentrieren.
Reibung aufgrund von Fertigungstoleranzen hat man doch hauptsächlich an den Buchsen, passen die Tuner ja auch an, wenn es daran liegt.Da gebe ich dir recht und entschuldige mich gleich für meine länglichen Beiträge.
Auf ein Grundproblem möchte ich aber noch hinweisen:
Es scheint mir hier zwei Grundtypen von Tunern zu geben, repräsentiert etwa durch MST und Golden Ride. Der eine Grundtyp verfolgt den Ansatz, mit dem Kunden gemeinsam ein möglichst gutes Ergebnis zu erarbeiten. Das funktioniert mal gut, mal weniger gut, wobei die Fälle des „weniger gut“ wahrscheinlich vor allem darauf zurückzuführen sind, das Kunde und Tuner nicht dieselbe Sprache sprechen - der eine ist Spezialist und der andere ist das eher nicht, hat sich aber zum Beispiel hier ein Vokabular angeeignet, dessen Bedeutung ihm aber zumindest teilweise leider nicht klar ist: typischer Fall von Missverständnis. Der andere Grundtyp von Tuner hat das erkannt und bietet eine Lösung an, die für ein hoffentlich recht großes Spektrum von potentiellen Kunden passt, unterstützt vom üblichen Marketing-Sprech, wie man das auch von großen Herstellern kennt. Das passt auch für manche mehr, für manche weniger, wobei es hier halt darauf ankommt, ob man zufällig in das Spektrum der Tuning-Lösung passt oder nicht.
Das Problem dieses Threads scheint mir zu sein, dass es jetzt teils Verfechter entweder des einen oder des anderen Ansatzes gibt, die sich dann hier aber auch oft nicht so zu verständigen wissen, dass der Austausch Sinn machen würde (zumindest nicht für den, der Rat sucht). Ich denke, es haben aber beide Ansätze, eine Tuning-Leistung anzubieten, ihre Berechtigung.
Für den interessierten Leser ist es also nun wichtig, sich selbst einschätzen zu können, um zu verstehen, welche Lösung besser zu ihm passt. Und die Leute mit Expertise helfen denjenigen, die hier Erleuchtung suchen, damit am besten, indem sie entweder denen, die obige erste Lösung wollen, helfen mit dem Tuner ihrer Wahl besser kommunizieren zu können, oder indem sie denjenigen, die eher zur sorgloseren Variante Zwei tendieren, das Marketing dieser Tuner aufdröseln und also helfen einschätzen zu können, ob sie denn zu deren Produkten passen.
Grundsätzlich ist es so, dass wir hier von potentiellen Kunden reden, die Einmal-Lösungen suchen (also nicht etwa Rennfahrer, die auf eine bestimmte Strecke optimieren wollen). Für die Hersteller besteht das Problem, dass sie Gabeln und Dämpfer für ein breites Spektrum an Rädern, Fahrern und Fahrweisen herstellen müssen. In den billigen Varianten ist das die ganz breite Fliegenklatsche, in den teureren Modellen gibt es dafür einige Einstellmöglichkeiten. Das weitere Problem ist, dass Einsteller oftmals weniger gute Leistung eines Bauelements ermöglichen, als ein von vornherein auf eine bestimmte Situation optimiertes Bauelement. Da die Tuner (hoffentlich) auf Rad und Fahrergewicht optimieren, können sie also den Bedarf an einigen Einstellmöglichkeiten bereits reduzieren und damit einige Bauteile mit besserer Funktion anbieten. Ob man nun auch noch bei der Fahrweise EINE Optimierung will oder hier wegen unterschiedlicher Anwendungsfälle noch Möglichkeiten der eigenen Einstellungen haben will, muss man wissen, allerdings muss man dann auch wieder wissen, was man tut, wenn man an Einstellern dreht.
Darüberhinaus sei noch gesagt, das ein ganz großes Problem vieler Federelemente (sowohl bei Feder also auch bei Dämpfer, und vor allem insgesamt bei den beweglichen Teilen) die mechanische Reibung ist. Jetzt ist mechanische Reibung im Prinzip auch Dämpfung, die man ja grundsätzlich braucht, aber das Problem bei mechanischer Reibung ist, dass sie sich nicht anpassen lässt und vor allem auch dann wirkt, wenn sonst bei Feder und/oder Dämpfung nur kleine Kräfte wirken. Mechanische Reibung ist in aller Regel ein Problem von Fertigungstoleranzen und damit einerseits eine Glücksfrage für den Käufer und andererseits aufgrund von Preisdruck bei den Herstellern einfach gegeben. Das heißt aber einerseits, dass man bei „nicht Funktionieren wie erwartet“ am besten erst mal auf mechanische Reibung checkt und diese vom Tuner beheben lässt (oder gegebenenfalls beim Hersteller reklamiert) oder gleich beim Kauf darauf achtet, lieber ganz profan in Herstellungsqualität als in Bling zu investieren.
Schon wieder viel Text, aber versprochen, jetzt bin ich erst mal wieder still.
Hauptunterschied zwischen MST und GoldenRide war wohl einfach das MST ein Tuning für jeden Dämpfer separat betrachtet, was nicht heißt das da auch bereits entwickelte Teile aus anderen Dämpfern verwendet werden. Da werden ja auch z.B. bei einem Super Deluxe trotz gleichen MY andere Sachen verbau je nach Ausgangsmodell Select, Ultimate etc.. Der entwickelt ja auch ständig weiter.
Bei Anyrace hatte ich das Gefühl die haben einmal ein Tuning entwickelt und das in alle Dämpfer reingepresst, komplett unabhängig davon ob das so Sinn macht oder nicht. Was ich bisher so gesehen habe, war eher letzteres der Fall.
RockyRider66
nur quer bist du wer.....
- Registriert
- 19. Dezember 2006
- Reaktionspunkte
- 10.973
Und wenn jeder alles verstanden hat, dann kann hier weitergemacht werden:
https://www.mbr.co.uk/news/what-is-pressure-balanced-suspension-and-why-is-it-important-450672
https://www.mbr.co.uk/news/what-is-pressure-balanced-suspension-and-why-is-it-important-450672
Richtig praktikabel ist das (zumindest von der Idee her) erst mit dem VVC für den HSR geworden.
Bei den Poppet Valve Designs (CC, alter (DH)X2) hast du sonst (massiv) Vorspannung auf dem HSR und damit dann je nach Einstellung auch sehr degressive Rebounddämpfungskurven.
Stattdessen setzen sich nach meiner Wahrnehmung im langhubigen MTB Bereich (SUVE-Bikes einmal ausgenommen) langsam aber sicher eher lineare Reboundkurven durch.
Radical_53
Heimatforscher
- Registriert
- 3. März 2003
- Reaktionspunkte
- 966
Das heißt aber einerseits, dass man bei „nicht Funktionieren wie erwartet“ am besten erst mal auf mechanische Reibung checkt und diese vom Tuner beheben lässt (oder gegebenenfalls beim Hersteller reklamiert) oder gleich beim Kauf darauf achtet, lieber ganz profan in Herstellungsqualität als in Bling zu investieren.
Schon wieder viel Text, aber versprochen, jetzt bin ich erst mal wieder still.
Hast du einen Tipp, wie man (ganz profan) anstellt?
Intend ist bekannt. Außerdem?
PS: bei einer Fox Factory von mir scheint selbst der Tuner das „verzogene Casting“ nicht kompromisslos beheben zu können. Beim Rahmen kenne ich es, dass man gern mal was nachfräsen (lassen) oder mit Passscheiben unterlegen muss. Egal wie teuer.
Hast du einen Tipp, wie man (ganz profan) anstellt?
Intend ist bekannt. Außerdem?
PS: bei einer Fox Factory von mir scheint selbst der Tuner das „verzogene Casting“ nicht kompromisslos beheben zu können. Beim Rahmen kenne ich es, dass man gern mal was nachfräsen (lassen) oder mit Passscheiben unterlegen muss. Egal wie teuer.
Wie es scheint, nehmen sich die großen da gegenseitig nicht viel. Wenn ich aber Geld ausgeben wollte, würde ich genau aus diesem Grund wohl Intend in die engere Auswahl nehmen. Kostet zwar einmal Geld, aber das Risiko für Folgekosten ist wesentlich überschaubarer. Wie es da bei anderen kleineren Herstellern aussieht, hab ich keine Ahnung, kann man sich aber wahrscheinlich im Netz ein Bild machen.
Die allgemeine Beliebtheit von Stahlfeder-Dämpfern liegt imho nicht unerheblich daran, dass so eine Stahlfeder im Gegensatz zur Luftfeder einfach keine inhärente Reibung hat. Ist beim Hinterbau wegen der Kinematik, wenn das passt, halt auch einfach zu handhaben. Ich hab aber eine Fox 36 Rhythm quasi in eine Bomber Coil umgebaut, da war der Unterschied frappierend, wie die Gabel plötzlich feinfühlig war, obwohl ja rein vom theoretischen Kraftverlauf her die Luftfeder bei kleineren Schlägen eher sanfter sein müsste und erst am Ende der Ramp-up kommt. Die Bomber hat halt keinen HBO oder sowas, sprich da fahr ich eher mehr Feder, als ich das bei Luft machen würde, fährt sich aber trotzdem komfortabler. In dem Bike, in dem sie ist, stört mich auch das Gewicht nicht, und die relativ einfache Grip Dämpfung reicht ebenfalls und macht einen guten Job, ich bin aber auch eher Middle-of-the-Road von Gewicht und Fahrweise her und komme daher mit Standard Settings gut zurecht. Was Buchsen und Casting betrifft, scheine ich zumindest kein Pech gehabt zu haben. In diesem Sinne also eine unspektakuläre, aber zumindest für mich sehr gute Lösung.
Radical_53
Heimatforscher
- Registriert
- 3. März 2003
- Reaktionspunkte
- 966
Ok. Also Intend oder würfeln und 2-6 Gabeln im Sale oder bei RCZ durchprobieren. Klingt nach einem Plan.
Ich dachte, du hättest da ggf tiefere Infos weil: auch die höchste „Lage“ im Regal der Hersteller hilft ja nicht gegen das Problem.
Ich dachte, du hättest da ggf tiefere Infos weil: auch die höchste „Lage“ im Regal der Hersteller hilft ja nicht gegen das Problem.
Die Fertigungstoleranzen sind doch hauptsächlich ältere Generationen. Die Fox Gabeln nach 2021 sollen diese ja generell sehr selten haben und die Charger 3.1. auch nicht mehr so enorm.
Radical_53
Heimatforscher
- Registriert
- 3. März 2003
- Reaktionspunkte
- 966
"Sollen".
Wie gesagt, gäbe es einen Trick, würde ich das machen. Wenn die Serien unterschiedlich "sortiert" wären, irgendwas, aber die Probleme hat eine Rhythm ja wie eine Retail-Factory auch.
Keine anderen Toleranzen, keine andere Qualität beim Zusammenbau.
Mich nervt das, wie Sau. Daß man sich allein drüber Gedanken machen muß ist an sich schon zu viel.
Die letzten (Neu-)Teile hab ich stumpf direkt aus dem Karton zum Fox Service geschickt und, man glaubt es kaum, es wurde jedes Mal was gefunden & getauscht. Herrlich.
Wie gesagt, gäbe es einen Trick, würde ich das machen. Wenn die Serien unterschiedlich "sortiert" wären, irgendwas, aber die Probleme hat eine Rhythm ja wie eine Retail-Factory auch.
Keine anderen Toleranzen, keine andere Qualität beim Zusammenbau.
Mich nervt das, wie Sau. Daß man sich allein drüber Gedanken machen muß ist an sich schon zu viel.
Die letzten (Neu-)Teile hab ich stumpf direkt aus dem Karton zum Fox Service geschickt und, man glaubt es kaum, es wurde jedes Mal was gefunden & getauscht. Herrlich.
Trick kann ich auch keinen bieten. Den Trick müssten die Hersteller machen, indem sie bessere Qualitätskontrolle bieten. Das haben ja aber Fox und RS scheinbar nicht mal bei ihren Top-of-the-Line Produkten. Daher wäre die Vorgehensweise, lieber eine einfache Gabel von RS und Fox zu nehmen, die Qualitätskontrolle selbst zu machen und ggfs. nachbessern (lassen) und die einfachere Dämpfung auf seine spezifischen Bedürfnisse abstimmen zu lassen, dann braucht es auch nicht so viele Einsteller.
Es gibt aber auch noch andere Hersteller, wo man von derartigen Problemen kaum was hört. Kann aber natürlich Sample Size sein. Öhnlins und Cane Creek zum Beispiel haben sicherlich Gabeln mit speziellem Charakter, wem der aber taugt, ist mit den Produkten meist sehr zufrieden, was man so liest.
Es gibt aber auch noch andere Hersteller, wo man von derartigen Problemen kaum was hört. Kann aber natürlich Sample Size sein. Öhnlins und Cane Creek zum Beispiel haben sicherlich Gabeln mit speziellem Charakter, wem der aber taugt, ist mit den Produkten meist sehr zufrieden, was man so liest.
- Registriert
- 3. Februar 2018
- Reaktionspunkte
- 15.842
ich kann diese Einschätzung nicht ganz nachvollziehen. welcher tuner steht denn jetzt für welchen ansatz?
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
