SR--71
Northrider
Moin, Moin, an die Fahrwerks-Pros!
Heute kann ich Euch mal vom letzten Stand meines Tuning am Manitou Evolver ISX-4 berichten.
Zum Hintergrund:
Im Frühjahr 2010 habe ich beschlossen mein altes Trainingsbike (Canyon XC4) mit 120mm FW durch ein neues Endurobike zu ersetzen.
Ich habe mich dann recht schnell dazu entschieden, wieder mal ein Custom Bike zu bauen...
Den Start machte ein GT Force I-Drive Rahmen, da mir das Hinterbausystem gut gefällt.
Als Dämpfer bot sich ein Manitou Evolver ISX-4 an, der in den USA für sagenhafte 130⬠über den Tisch ging. Ergänzt wurde das Ganze um eine Fox 36 Van (BJ 2008), die ich für 290⬠aus Portugal bekam. Sie wurde vom mir mittlerweile auf den 2009er Stand aufgeshimt und einer Ãberarbeitung der Zugstufe (analog meiner Fox 40) unterzogen, was sehr gut funktioniert.
Zum Problem:
An sich ist der Manitou Evolver m.M.n. von der technischen Seite her aktuell einer der besten Luftdämpfer am Markt. Mein Modell (190 x 51mm, Single Chamber) jedoch fühlte sich im progressiven GT Rahmen zunächst gar nicht wohl. Bei korrekt eingestellten 30% SAG verhielt sich der Dämpfer extrem progressiv. Ich bekam maximal 70% des gesamten Federwegs raus und das schon auf den ruppigeren Strecken.
Ging also mal gar nicht.
Habe dann mal versucht den Dual-Chamber Dämpfer in 200 x 57mm von meinem Bruder einzubauen. Der passt zwar eigentlich nicht in den Rahmen (mit Gewalt für einen kurzen Test jedoch schon), aber stellte zumindest deutlich mehr Federweg zur Verfügung.
Doch war hier das Luftdämpfer-typische "durch den Federweg rauschen" auffällig. Blöd auch, dass es gemäà Manitou USA ausgerechnet den 190er Dämpfer nicht als Dual Chamber gibt - Mist!
Ich habe also wieder meinen Single-Chamber Dämpfer eingebaut und die Luft aus der Hauptkammer gelassen. Beim Komprimieren des Dämpfers habe ich so nur mit Mühe den vollen Federweg herausbekommen. Das Herausschrauben des Hauptkammer-Luftventils und ein erneutes Komprimieren zeigte eine kleine Verbesserung, aber immer noch eine deutliche progressive Kennlinie. Somit war also das Piggybackvolumen verantwortlich für die Progression. Beim ISX lässt sich das Volumen des Piggybacks durch ein verstellbares Ventil einstellen, welches durch VerschlieÃen oder Ãffnen kleiner Bohrungen ein Ãberströmen innerhalb der Luftkammern reguliert.
Eigentlich genial, aber bei mir zu restriktiv. Also habe ich den Dichtring zur oberen Kammer entfernt und siehe da....es wurde deutlich besser! Die Luft konnte nun ungehindert von der unteren in die obere Kammer strömen, sprich das Volumen des Piggys hat sich nahezu verdoppelt!
Dann habe ich mir bei CRC für 20⬠das High- & Lowspeedventil bestellt und fix eingebaut, jetzt ist es ein ISX 6.
http://www.chainreactioncycles.com/Models.aspx?ModelID=32659
Den vollen Federweg konnte ich durch die MaÃnahmen jedoch immer noch nicht nutzen. Das liegt wohl auch am Intrinsic-Ventil, welches beim starken Einfedern durch den ansteigenden Druck im Piggy stark zumacht. Sowas kommt bei einem progessiv angelenkten Rahmen gar nicht gut!
Also weiter geht´s....der Dämpfer wird zerlegt!
Wie das geht seht ihr hier...
http://www.manitoumtb.com/index.php?page=support&c=service-guides
http://www.manitoumtb.com/assets/Service Manuals/2007 Manitou Shock Service Manual - Rev NC.pdf
Nachdem man die Luftkammer abgenommen hat, fällt auf, dass die Negativkammer aus einem Elastomer besteht.
Da die Kolbenstange gleich dem 200/57er Modell ist, habe ich das Elastomer gleich mal um 5mm gekürzt.
Dies hat zwei Effekte.
Mein Rahmen ist für einen 200er Dämpfer zu klein, aber 195mm passen.
Durch das Kürzen des Elastomers federt der Dämpfer nun auch 5mm mehr aus. Das vergröÃert somit die Positivkammer, was einer geringeren Progression zugute kommt.
Und weiter geht´s. Die Dämpfung wird wie im Manual beschrieben aufgeschraubt und zerlegt.
Das Intrinsic-Ventil habe ich sofort erstmal in der Teilekiste verschwinden lassen, wo es mit den alten SPV-Ventilen aus der Sherman-Zeit seinen Lebensabend verbringen wird.
Ich konnte dieses Dingern noch nie etwas positives abgewinnen...meine persönliche Meinung!
Für mich stand fest, das aufgrund der besseren Abstimmbarkeit ein Shimstack her muss.
Der Evolver benötigt Shims mit 6mm Innendurchmesser.
Nach einigen Abstimm-Tests war dann das perfekte Setup für meinen GT I-Drive Rahmen gefunden.
Stufe 1 besteht aus folgendem Stack:
3 x 20mm; 2 x 18mm; 1 x 15mm; 1 x 13mm; 1 x 11mm;
Stufe 2 besteht aus:
4 x 22mm; 1 x 15mm; 1 x 13mm; 1 x 11mm
Obwohl das Intrinsic-Ventil fast 22mm Durchmessser hat, wird für meine Belange zuviel von der Zugstufenbohrung des Kolbens verdeckt, was bei schnellen Ausfedervorgängen zu einer starken Drosselung führt, die ich vermeiden will.
Aus diesem Grund verwende ich 20mm Shims auf der Stufe 1.
Hier noch einmal beide Stacks, der Kolben und die Anlegescheiben, die ich direkt vom Intrinsic übernehmen konnte:
Das gewählte Setup sorgt nun für einen recht linearen Hinterbau mit leichter Endprogression.
Ãber das High- & Lowspeedventil (Druckstufenfeineinstellung), dessen Einfluss auf die Hauptdruckstufe recht klein ist, kann ich ich nun perfekt die Wippunterdrückung beim starken Antreten kontrollieren, ohne bei groÃen Schlägen an Performance zu verlieren.
Wer meint über die externe High-/Lowspeed Feinjustierung jede Rahmenanlenkung ausgleichen zu können, liegt heftig daneben....es ist und bleibt eine Feinjustage.
Wenn das Basis-Setup gar nicht passt (wie bei mir), muss man schon die Hauptdruckstufe verändern.
Positiv fällt mir bei Manitou-Dämpfern immer wieder die Auslegung der Zugstufe auf. Wie bei einem getunten Push-Dämpfer ist die Bohrung der Lowspeed Zufstufe durch einen Shimstack von der Druckstufe getrennt. Somit ist eine Beeinflussung der Druckstufeneinstelluung durch die Zufstufe ausgeschlossen...echt profimäÃig! Muss mal gesagt werden!!!!
Nachdem der Dämpfer mit 5WT Ãl geflutet und wieder zusammenbaut war, wurde er ausgiebig getestet und siehe da...er funktioniert jetzt perfekt im GT-Rahmen.
Der 190mm Evolver gibt nun nach dem ersten Test einen Federweg von 54mm (theoretisch sogar 57mm) frei, was bei einem Hinterbau-Ãbersetzungsverhältnis von 3:1 ca. 160mm entspricht (Serie war 150mm).
Mit der 160mm Fox 36 Van RC2 vorn ist es nun ein Traumfahrwerk, welches nun seit 1 Jahr seinen Dienst verrichtet!
Gruà SR--71
Heute kann ich Euch mal vom letzten Stand meines Tuning am Manitou Evolver ISX-4 berichten.
Zum Hintergrund:
Im Frühjahr 2010 habe ich beschlossen mein altes Trainingsbike (Canyon XC4) mit 120mm FW durch ein neues Endurobike zu ersetzen.
Ich habe mich dann recht schnell dazu entschieden, wieder mal ein Custom Bike zu bauen...
Den Start machte ein GT Force I-Drive Rahmen, da mir das Hinterbausystem gut gefällt.
Als Dämpfer bot sich ein Manitou Evolver ISX-4 an, der in den USA für sagenhafte 130⬠über den Tisch ging. Ergänzt wurde das Ganze um eine Fox 36 Van (BJ 2008), die ich für 290⬠aus Portugal bekam. Sie wurde vom mir mittlerweile auf den 2009er Stand aufgeshimt und einer Ãberarbeitung der Zugstufe (analog meiner Fox 40) unterzogen, was sehr gut funktioniert.
Zum Problem:
An sich ist der Manitou Evolver m.M.n. von der technischen Seite her aktuell einer der besten Luftdämpfer am Markt. Mein Modell (190 x 51mm, Single Chamber) jedoch fühlte sich im progressiven GT Rahmen zunächst gar nicht wohl. Bei korrekt eingestellten 30% SAG verhielt sich der Dämpfer extrem progressiv. Ich bekam maximal 70% des gesamten Federwegs raus und das schon auf den ruppigeren Strecken.
Ging also mal gar nicht.
Habe dann mal versucht den Dual-Chamber Dämpfer in 200 x 57mm von meinem Bruder einzubauen. Der passt zwar eigentlich nicht in den Rahmen (mit Gewalt für einen kurzen Test jedoch schon), aber stellte zumindest deutlich mehr Federweg zur Verfügung.
Doch war hier das Luftdämpfer-typische "durch den Federweg rauschen" auffällig. Blöd auch, dass es gemäà Manitou USA ausgerechnet den 190er Dämpfer nicht als Dual Chamber gibt - Mist!
Ich habe also wieder meinen Single-Chamber Dämpfer eingebaut und die Luft aus der Hauptkammer gelassen. Beim Komprimieren des Dämpfers habe ich so nur mit Mühe den vollen Federweg herausbekommen. Das Herausschrauben des Hauptkammer-Luftventils und ein erneutes Komprimieren zeigte eine kleine Verbesserung, aber immer noch eine deutliche progressive Kennlinie. Somit war also das Piggybackvolumen verantwortlich für die Progression. Beim ISX lässt sich das Volumen des Piggybacks durch ein verstellbares Ventil einstellen, welches durch VerschlieÃen oder Ãffnen kleiner Bohrungen ein Ãberströmen innerhalb der Luftkammern reguliert.
Eigentlich genial, aber bei mir zu restriktiv. Also habe ich den Dichtring zur oberen Kammer entfernt und siehe da....es wurde deutlich besser! Die Luft konnte nun ungehindert von der unteren in die obere Kammer strömen, sprich das Volumen des Piggys hat sich nahezu verdoppelt!
Dann habe ich mir bei CRC für 20⬠das High- & Lowspeedventil bestellt und fix eingebaut, jetzt ist es ein ISX 6.
http://www.chainreactioncycles.com/Models.aspx?ModelID=32659
Den vollen Federweg konnte ich durch die MaÃnahmen jedoch immer noch nicht nutzen. Das liegt wohl auch am Intrinsic-Ventil, welches beim starken Einfedern durch den ansteigenden Druck im Piggy stark zumacht. Sowas kommt bei einem progessiv angelenkten Rahmen gar nicht gut!
Also weiter geht´s....der Dämpfer wird zerlegt!
Wie das geht seht ihr hier...
http://www.manitoumtb.com/index.php?page=support&c=service-guides
http://www.manitoumtb.com/assets/Service Manuals/2007 Manitou Shock Service Manual - Rev NC.pdf
Nachdem man die Luftkammer abgenommen hat, fällt auf, dass die Negativkammer aus einem Elastomer besteht.
Da die Kolbenstange gleich dem 200/57er Modell ist, habe ich das Elastomer gleich mal um 5mm gekürzt.
Dies hat zwei Effekte.
Mein Rahmen ist für einen 200er Dämpfer zu klein, aber 195mm passen.
Durch das Kürzen des Elastomers federt der Dämpfer nun auch 5mm mehr aus. Das vergröÃert somit die Positivkammer, was einer geringeren Progression zugute kommt.
Und weiter geht´s. Die Dämpfung wird wie im Manual beschrieben aufgeschraubt und zerlegt.
Das Intrinsic-Ventil habe ich sofort erstmal in der Teilekiste verschwinden lassen, wo es mit den alten SPV-Ventilen aus der Sherman-Zeit seinen Lebensabend verbringen wird.
Ich konnte dieses Dingern noch nie etwas positives abgewinnen...meine persönliche Meinung!
Für mich stand fest, das aufgrund der besseren Abstimmbarkeit ein Shimstack her muss.
Der Evolver benötigt Shims mit 6mm Innendurchmesser.
Nach einigen Abstimm-Tests war dann das perfekte Setup für meinen GT I-Drive Rahmen gefunden.
Stufe 1 besteht aus folgendem Stack:
3 x 20mm; 2 x 18mm; 1 x 15mm; 1 x 13mm; 1 x 11mm;
Stufe 2 besteht aus:
4 x 22mm; 1 x 15mm; 1 x 13mm; 1 x 11mm
Obwohl das Intrinsic-Ventil fast 22mm Durchmessser hat, wird für meine Belange zuviel von der Zugstufenbohrung des Kolbens verdeckt, was bei schnellen Ausfedervorgängen zu einer starken Drosselung führt, die ich vermeiden will.
Aus diesem Grund verwende ich 20mm Shims auf der Stufe 1.
Hier noch einmal beide Stacks, der Kolben und die Anlegescheiben, die ich direkt vom Intrinsic übernehmen konnte:
Das gewählte Setup sorgt nun für einen recht linearen Hinterbau mit leichter Endprogression.
Ãber das High- & Lowspeedventil (Druckstufenfeineinstellung), dessen Einfluss auf die Hauptdruckstufe recht klein ist, kann ich ich nun perfekt die Wippunterdrückung beim starken Antreten kontrollieren, ohne bei groÃen Schlägen an Performance zu verlieren.
Wer meint über die externe High-/Lowspeed Feinjustierung jede Rahmenanlenkung ausgleichen zu können, liegt heftig daneben....es ist und bleibt eine Feinjustage.
Wenn das Basis-Setup gar nicht passt (wie bei mir), muss man schon die Hauptdruckstufe verändern.
Positiv fällt mir bei Manitou-Dämpfern immer wieder die Auslegung der Zugstufe auf. Wie bei einem getunten Push-Dämpfer ist die Bohrung der Lowspeed Zufstufe durch einen Shimstack von der Druckstufe getrennt. Somit ist eine Beeinflussung der Druckstufeneinstelluung durch die Zufstufe ausgeschlossen...echt profimäÃig! Muss mal gesagt werden!!!!
Nachdem der Dämpfer mit 5WT Ãl geflutet und wieder zusammenbaut war, wurde er ausgiebig getestet und siehe da...er funktioniert jetzt perfekt im GT-Rahmen.
Der 190mm Evolver gibt nun nach dem ersten Test einen Federweg von 54mm (theoretisch sogar 57mm) frei, was bei einem Hinterbau-Ãbersetzungsverhältnis von 3:1 ca. 160mm entspricht (Serie war 150mm).
Mit der 160mm Fox 36 Van RC2 vorn ist es nun ein Traumfahrwerk, welches nun seit 1 Jahr seinen Dienst verrichtet!
Gruà SR--71
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