mankra
www.krama.at
Das ist ganz klar.
Die Frage ist nur, ab wann es wirklich störend ist und was man sich nur einredet.
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Eure Rahmendesigns!
- Ersteller kad515
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Eure Rahmendesigns! .
tafkars
Mit Glied
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meiner subjektiven erfahrung nach machen sich 5-10° rückschlag an der kurbel nicht bemerkbar (es sei denn, man achtet extra drauf)
mehr sollte es aber nicht sein, man bedenke nur folgenden fall:
high-speedabfahrt, es kommt ein großer brocken, HR federt weit ein, deutlicher pedalrückschlag, und dann stehe ich noch auf plattformpedalen, bin also nicht eingeklickt. da kann es dir schonmal den fuß vom pedal runterhämmern...
beim CC-kurbeln ist da eher der effekt, dass das runde pedalieren gestört wird, mehr von bedeutung...
mir ist aber in allen fällen ein leichter pedalrückschlag lieber als ständiges wippen beim pedalieren durch zu tiefen drehpunkt...
mehr sollte es aber nicht sein, man bedenke nur folgenden fall:
high-speedabfahrt, es kommt ein großer brocken, HR federt weit ein, deutlicher pedalrückschlag, und dann stehe ich noch auf plattformpedalen, bin also nicht eingeklickt. da kann es dir schonmal den fuß vom pedal runterhämmern...
beim CC-kurbeln ist da eher der effekt, dass das runde pedalieren gestört wird, mehr von bedeutung...
mir ist aber in allen fällen ein leichter pedalrückschlag lieber als ständiges wippen beim pedalieren durch zu tiefen drehpunkt...
D
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Guest
Also eigentlich würde ja gerade beim Fully alles für ne Speedhub sprechen. Durch deren Einsatz könnte man sich viel Aufwand in Sachen Kinematik sparen. Bleibt nur mehr das Problem mit dem Bremsmoment und v.a. muß man mal nen Eingelenker mit für die Speedhub passendem Drehpunkt finden, wobei der Drehpunkt möglichst hoch liegen sollte, damit das Ansprechverhalten besser wird.
Das Cannondale Gemini DH gäb´s ja sogar mit ner Bremsmomentabstützung - hat halt ein bißchen viel Federweg...
Das Cannondale Gemini DH gäb´s ja sogar mit ner Bremsmomentabstützung - hat halt ein bißchen viel Federweg...
ich denke ja daß die sich ändernden antriebseinflüsse bzw. der sich ändernde pedalrückschlag beim kettenantrieb vielleicht gar nicht so schlecht sind, denn im grunde kommt die situation unseren bedürfnissen ja entgegen.
am kleinen blatt (=langsam bzw. steil bergauf), also die situation in der man es am meisten braucht, tendentiell starke "anti-wipp" einflüsse, aber durch das geringe tempo wenig schläge die sich negativ als pedalrückschlag bemerkbar machen könnten.
am grossen blatt (=schnell bzw. bergab) weniger "anti-wipp" dafür aber auch kein pedalrückschlag.
ich finde das gar nicht schlecht.
es gälte also ein system zu bauen, bei dem der antriebseinfluss am kleinen blatt gerade eben nicht stark genug dafür ist das bike bei jeder kurbelumdrehung anzuheben (und danach erst vortrieb zu leisten). dann noch entsprechende schaltdisziplin und in der theorie wäre ein guter hinterbau geboren.
als draufgabe noch einen virtuellen drehpunkt der relativ weit hinten liegt, was dazu führen würde das sich die länge der (gedachten) kettenstrebe nur anfangs stark ändert (=anti-wipp/pedalrückschlag) gegen ende der bewegung aber nur mehr wenig (=wenig pedalrückschlag bei grossen schlägen).
so stelle ich mir im moment mein ideales bike vor. nur wüsste ich nicht welches am markt erhältliche system dafür in frage käme. am ehesten vielleicht noch das V8 von votec oder das intense 5.5.
genau aus dieser nichtauffindbarkeit heraus habe ich das in diesem thread gepostete lawwill system entworfen weil da in meinen augen alle diese eigenschaften zusammenkämen. netterweise könnte man bei diesem system dann auch noch den unteren drehpunkt ändern ohne gleich beim federweg grosse unterschiede in kauf nehmen zu müssen.
grüsse, hannes
am kleinen blatt (=langsam bzw. steil bergauf), also die situation in der man es am meisten braucht, tendentiell starke "anti-wipp" einflüsse, aber durch das geringe tempo wenig schläge die sich negativ als pedalrückschlag bemerkbar machen könnten.
am grossen blatt (=schnell bzw. bergab) weniger "anti-wipp" dafür aber auch kein pedalrückschlag.
ich finde das gar nicht schlecht.
es gälte also ein system zu bauen, bei dem der antriebseinfluss am kleinen blatt gerade eben nicht stark genug dafür ist das bike bei jeder kurbelumdrehung anzuheben (und danach erst vortrieb zu leisten). dann noch entsprechende schaltdisziplin und in der theorie wäre ein guter hinterbau geboren.
als draufgabe noch einen virtuellen drehpunkt der relativ weit hinten liegt, was dazu führen würde das sich die länge der (gedachten) kettenstrebe nur anfangs stark ändert (=anti-wipp/pedalrückschlag) gegen ende der bewegung aber nur mehr wenig (=wenig pedalrückschlag bei grossen schlägen).
so stelle ich mir im moment mein ideales bike vor. nur wüsste ich nicht welches am markt erhältliche system dafür in frage käme. am ehesten vielleicht noch das V8 von votec oder das intense 5.5.
genau aus dieser nichtauffindbarkeit heraus habe ich das in diesem thread gepostete lawwill system entworfen weil da in meinen augen alle diese eigenschaften zusammenkämen. netterweise könnte man bei diesem system dann auch noch den unteren drehpunkt ändern ohne gleich beim federweg grosse unterschiede in kauf nehmen zu müssen.
grüsse, hannes
D
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Guest
Da wären wir dann wieder beim VPP Konzept, bei dem die REK bis auf den Bereich rund um die sag Position sehr linear ist. D.h., dass in dem Bereich, in dem wenig Federweg genützt wird (berauf oder im kleinen Gang bei langsamer Fahrt), der Kettenzug das Bike nicht wippen läßt, aber der Hinterbau bei der Nutzung von viel Federweg ohne großen Pedalrückschlag arbeitet.
Mal sehen, ob ich im Frühjahr micht ein Santa Cruz VP Free für eine Probefahrt auftreiben kann. IMO ist das das Bike, das noch am ehesten dem theoretischen Ideal mit der s förmigen REK entspricht entspricht.
Mal sehen, ob ich im Frühjahr micht ein Santa Cruz VP Free für eine Probefahrt auftreiben kann. IMO ist das das Bike, das noch am ehesten dem theoretischen Ideal mit der s förmigen REK entspricht entspricht.
D
Deleted 8566
Guest
*doppelpost*
mankra
www.krama.at
Vor langer Zeit hab ich das auchmal gepostet und ein 1G auf mit DP auf Höhe gr. KB kommt der Sache recht nahe.
Ohne allzugroßem Aufwand
Richtig Pedalrückschlag stört schon, beim Bergauffahren.
Hatte mal ein Proflex 856 ausgeliehen.......... Unfahrbar.
Mir wäre wahrscheinlich ein Patriot oder Bullit auf kl. Kettenblatt auch zuviel.
Das Gemini hat mir vom Hinterbau optimal gepaßt (zu hohes Tretlager und langes Oberrohr überhaupt net).
Ohne allzugroßem Aufwand
Richtig Pedalrückschlag stört schon, beim Bergauffahren.
Hatte mal ein Proflex 856 ausgeliehen.......... Unfahrbar.
Mir wäre wahrscheinlich ein Patriot oder Bullit auf kl. Kettenblatt auch zuviel.
Das Gemini hat mir vom Hinterbau optimal gepaßt (zu hohes Tretlager und langes Oberrohr überhaupt net).
Original geschrieben von Tyrolens
Oh, "dig in" heißt das jetzt
Nur, mit dem Pedalrückschlag hat das ja eigentlich nix zu tun, sondern damit, dass durch den Kettenzug der Hinterbau nach vorne/unten gezogen wird.
Darum stelle ich mir ja die Frage, wieviel Kettenlängung gerade noch nicht als Pedalrückschlag spürbar ist...
Wieviel Kettenlängung hat z.B. das Giant NRS? Das hat ja auch keinen Pedalrückschlag, wenn ich nicht irre...
Das NRS hat, wenn im No Sag Modus gefahren, einen deutloch spürbaren Pedalrückschlag. Wenn man es aber mit etwa 8mm Sag am Dämpfer fährt, ist der Pedalrückschlag nicht mehr spürbar, da die grösste Kettenstrebenlängung im Bereich zwischen ganz ausgefedertem Dämpfer und eben diesen 8-10mm eingefedertem Dämpfer stattfindet.
Gruss
Dani
In den meisten Fällen (bei den meisten Konstruktionen) ist ja der Pedalrückschlag im grossen Kettenblatt vernachlässigbar und die Highspeedabfahrt wird ja wohl von den meisten Fahrern im grossen Kettenblatt bewältigt...
D
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Guest
Genau so habe ich mir das auch vorgestellt. Das NRS ist ja somit ein halbes VPP Bike.
Nur frage ich mich, warum Santa Cruz und Intense das VPP Konzept nicht wirklich umgesetzt haben.
Nur frage ich mich, warum Santa Cruz und Intense das VPP Konzept nicht wirklich umgesetzt haben.
Unser Oberrider Bild funktioniert nach diesem Prinzip. Zuerst bewegt sich der Hinterbau nach hinten oben (beim Runterfahren mit etwas weniger Sag hinten weicht das Hinterrad den Hindernissen besser aus), dann im Bereich des Sag beim Rauffahren bewegt er sich nur ganz leicht nach hinten beim nach oben gehen (Antiwipp) und dann bei mittleren Schlägen bewegt er sich gerade nach oben und am Schluss nach oben vorne, um den Pedalrückschlag bei grösseren Schlägen so klein zu halten, dass man ihn nicht negativ wahrnimmt oder gar nicht spürt.
Gerade vor wenigen Tagen hat mir ein Kollege gesagt, dass er auf dem Lawwill Hinterbau beim Bremsen jeweils fast abgeworfen wurde, da der Hinterbau stark ausfederte...
Gruss
Dani
Wie meinst Du das? Das Blur funktioniert hervorragend, wenn man vom Pedalrückschlag absieht. Es ist halt immer die Frage, was einem wichtiger ist. In den USA gibt es viele Trails, wo man auf Fireroads hochfährt (ohne grosse Schläge) und dann auf dem Trail runterfährt und dann stört der Pedalrückschlag im kleinen Kettenblatt nicht - beim Runterfahren ist der Blur Hinterbau das beste, was ich mit diesem Federweg gefahren bin. Und beim In der Ebene fahren wippt das Bike mit normalem Dämpfer fast gar nicht (auch im Wiegetritt)
Gruss
Dani
D
Deleted 8566
Guest
Probleme mit dem Bremsmoment soll auch das Intense 5.5 EVP haben. Das behaupten jedenfalls einige Amis. Mich verwundert dies ein wenig, da in dieser Hinsicht beim Blur ja nicht´s spürbar ist.
D
Deleted 8566
Guest
Ich beziehe mich auf die S-förmige REK. Tafkars meint, dass die Kettenstrebenlängung beim Blur nur 4 mm beträgt.
Und die Zeichungen hier scheinen das zu bestätigen:
http://perso.wanadoo.es/jibsna/mtb_...ysis - Chapter IV.htm#The_Virtual_Pivot_Point
Dieses fireroad Szenario haben wir hier in Tirol übrigens auch.
Ich habe mein Blur selbst ausgemessen und bin auf eine Kettenstrebenlängung vom Sagpunkt bis ganz eingefedert von über 20 mm gekommen. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen, dass Längungen bis gut über 10 mm unbedenklich sind, was über 15mm liegt aber schon deutlich spürbar ist.
Gruss
Dani
Und Aussagen im angegebenen Link wie "es wird sich so un so fahren und wir sehen keinen wirklichen Unterschied zu andern Designs etc" finde ich etwas fehl am Platz, bevor das Bike nicht auch gefahren wurde. Das Bike fährt sich nämlich anders als andere Designs. Punkt. Die Antiwippfunktion habe ich bei keinem andern Bike (ausser beim NRS, wo das Prinzip aber anders ist und die Federung wesentlich weniger aktiv, wenn ohne Sag gefahren) so realisiert gefunden wie beim Blur, wo auch im härtesten Wiegetritt mit normalem, offenem Dämpfer ein minimes Wippen nur sichtbar, nicht spürbar ist. Darum sage ich, dass, vor allem bei neuen, speziellen Designs, das Design zuerst in der Praxis gefahren werden muss, bevor solche Aussagen nur aufgrund der Theorie gemacht werden, es sei denn, man hat wirklich eine Riesenerfahrung mit verschiedenen Designs auf CAD und ist diese alle auch schon gefahren.
Theorie ist gut, Praxis besser.
Gruss
Dani
Theorie ist gut, Praxis besser.
Gruss
Dani
hi dani,
das scheint wohl leider ein problem mit den lawwill hinterbauten zu sein. mit welchem bike genau ist dein kollege denn unterwegs gewesen?
dein hinweis auf theorie und praxis ist sicher richtig. insgeheim frisst mich ja eh der neid.....
gruesse, hannes
D
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Guest
Aha! Die 4 mm Kettenstrebenlängung würde auch nicht zum Pedalrückschlag passen, den du ja deutlich gespürt hast.
Das Problem mit den Praxistests ist halt, dass sie zumindest bei mir nicht möglich sind. Bei uns in Tirol kann man max. Specialized, CD und Trek probefahren...
tafkars
Mit Glied
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sorry, hab mich wahrscheinlich unklar ausgedrückt:
die 4mm längung waren nur in x-richtung
durch die y-richtung kann es dann schon sein, dass es real 20mm sind...
ich habe die s-form bei vpp bisher immer nur in der x-richtung betrachtet, wahrscheinlich wäre es sinnvoller, kettenstrebenlänge gegen federweg aufzutragen, vielleicht wird dann die s-form deutlicher,
mal gucken, wies dann beim v10 aussieht...
tafkars
Mit Glied
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und hier mal ein screenshot vom CAD-gezeichneten V10-hinterbau, und daneben in excel aufgetragen: kettenstrebenlänge gegen federweg...
ich weiß, sieht alles nicht so elegant aus, ist halt "per hand" aufgetragen und ausgemessen. mit meim CAD-proggy kenn ich mich noch nicht so aus, sollte mich mal in autoCAD reinfuchsen, statt ständig irgendwelche hinterbauten auszumessen
naja, jedenfalls ist beim v10 keine "s"-form in der der kurve der kettenstrebenlänge zu erkennen, es deckt sich daher mit meinen fahrerfahrungen, dass das v10 sich wie ein eingelenker mit mittelhohem drehpunkt fährt...
ich weiß, sieht alles nicht so elegant aus, ist halt "per hand" aufgetragen und ausgemessen. mit meim CAD-proggy kenn ich mich noch nicht so aus, sollte mich mal in autoCAD reinfuchsen, statt ständig irgendwelche hinterbauten auszumessen
naja, jedenfalls ist beim v10 keine "s"-form in der der kurve der kettenstrebenlänge zu erkennen, es deckt sich daher mit meinen fahrerfahrungen, dass das v10 sich wie ein eingelenker mit mittelhohem drehpunkt fährt...
Anhänge
hi tafkars,
sieht doch eh professionell aus (an dem excel diagramm wäre ich schon gescheitert).
ich finde es absolut ok wenn man die dinge lieber selber macht, als vorgesetzten fakten zu vertrauen. aus dem selben geist heraus ist schliesslich auch das hinterbautool entstanden.
mir ist eben erst bewusst geworden, daß ich die informationen aus dem tool wohl ganz anders betrachte als einer von euch, für den es dann doch "nur" irgendeine software ist, bei der man eben nicht immer zu 100% weiss wie die dinge berechnet werden...
gruesse, hannes
sieht doch eh professionell aus (an dem excel diagramm wäre ich schon gescheitert).
ich finde es absolut ok wenn man die dinge lieber selber macht, als vorgesetzten fakten zu vertrauen. aus dem selben geist heraus ist schliesslich auch das hinterbautool entstanden.
mir ist eben erst bewusst geworden, daß ich die informationen aus dem tool wohl ganz anders betrachte als einer von euch, für den es dann doch "nur" irgendeine software ist, bei der man eben nicht immer zu 100% weiss wie die dinge berechnet werden...
gruesse, hannes
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