Gabel & Dämpfer richtig einstellen !!!

[redVellocet]

Das Gehopse soll reibungsbedingte Einflüsse ausgleichen. Wenn man sich so vorsichtig wie möglich drauf setzt, damit bloß der Ring nicht zu weit nach oben geht, kann's eben mal sein, dass die Gabel nur einen Teil des Sag eintaucht.

 

[Deleted253406]

Ack. Ohne Hopsen bekomme ich bei meiner 130er bei dem Losbrechmoment nicht ansatzweise ein vernünftiges Ergebnis hin.
Daher: Drauf, hopsen, Hinsetzen, Gummiringe runter und vorsichtig absteigen.

 

[RockyRider66]

Ein bisschen hopsen, um die Dichtungen geschmiert zu halten?
Die Druckstufe ist völlig ohne Belang. Zug- und Druckstufe sind Dämpfungselemente. Sie bremsen das Einfedern abhängig von der Geschwindigkeit. Bei kleinen Geschwindigkeiten geht der Fehler in O-Ring-Dicke über. Wichtig ist nur, dass das Losbrechmoment überwunden wurde. Danach ruhig sitzen oder stehen bleiben.

Eindeutig NEIN!
Je mehr du das PP zuschaltest, desto länger bleibt die Nadel geschlossen und der Dämpfer kann nicht richtig einfedern.
Er hebt sich aus dem federweg.
Frag mal Leute die etwas mehr Druck in der Boostkammer als du haben, oder einen DHX fahren.
Die werden dir das betsätigen.
Wenn du das Ding mal zerlegt wirst du sehen dass ich Recht habe.

Im Übrigen ist auch das BoostValve LAGEABHÄNGIG, nicht Geschwindigkeitsabhängig.

 

[Oldie-Paul]

Vorweg, ich fahre so ein Ding nicht. Aber Funktion ist Funktion.

Canyon:
Das ist eine dynamische Dämpfung abhängig davon, wie weit der Dämpfer eingefedert ist. Je weiter der Dämpfer einfedert, desto mehr Druckstufe wird dem Schlag entgegengesetzt.

Es handelt sich also um eine Dämpfung, deren Stärke abhängig vom Federweg geändert wird.

Im Übrigen ist auch das BoostValve LAGEABHÄNGIG, nicht Geschwindigkeitsabhängig.

Das Valve ja, aber die Funktion Dämpfer (Druckstufe) ist und bleibt geschwindigkeitsabhängig.
Aber da das Wort Dämpfer (wie weit der Dämpfer eingefedert ist ) für die gesamte Einheit aus Feder und Dämpfung (Druckstufe) und Dämpfungsteuerung (Valve) benutzt wird, ist Missverständnissen Tür und Tor geöffnet.
Aber ich lasse mich auch gern belehren.

 

[RockyRider66]

Dann lese doch einfach mal dein Zitat von Canyon genau.
Da steht "je weiter der Dämpfer einfedert" und nix von der Gewschwindigkeit.

Im Prinzip gebe ich dir Recht dass die Dämpfung geschwindigkeitsabhängig ist, aber nicht im Falle das BoostValves.
Das Ventil schließt sich sich bei zunehmendem Druck im Öl.
Das wiederum ist durch den Druck in der Stickstoffkammer "vergespannt".

Google dir mal Detailszeichnungen, die erklären es dir vielleicht besser.
Im RP hat man das BoostValve aus der DHX Familie auf kleinstem Raum implantiert, also ohne Ausgleichsbehälter.

 

[Oldie-Paul]

Dann lese doch einfach mal dein Zitat von Canyon genau.
Da steht "je weiter der Dämpfer einfedert" und nix von der Gewschwindigkeit.

Richtig.

Im Prinzip gebe ich dir Recht dass die Dämpfung geschwindigkeitsabhängig ist, aber nicht im Falle das BoostValves.
Das Ventil schließt sich sich bei zunehmendem Druck im Öl.

Dadurch wird der Ölfluss verringert und die Dämpfung nimmt zu.

Das wiederum ist durch den Druck in der Stickstoffkammer "vergespannt".

Auch OK.

Google dir mal Detailszeichnungen, die erklären es dir vielleicht besser.

Das habe ich natürlich getan.
Aber jetzt frage ich einmal anders herum. Was verändert das Boost Valve denn an der Funktion des Objektes "Dämpfer"? Es gibt genau zwei Möglichkeiten.
a) Die Federhärte (Verringerung eines Luftvolumens; dann liege ich falsch),
b) Veränderung des Fließwiderstandes für den Ölfluss (im Prinzip auch Luft/Gasfluss) im Dämpfungsteil; dann liege ich richtig.

Beides kann natürlich vom Federweg abhängig gemacht werden. Im Prinzip könnte man einen Boost Valve auch durch eine Zahnstange und ein dadurch betätigten Hahn (Durchflusskontrolle: Je weiter der Dämpfer einfedert, desto mehr wird der Hahn verschlossen -> Härte nimmt zu) verifizieren. Das wäre zwar indogermanisch aber funktionell. Wenn der Hahn zu ist, ist das System starr.

Sollte ich etwas falsch verstanden haben, Asche auf mein Haupt.
Aber noch glänzt die Platte.

 

[Colonel Hogan]

Ein bisschen hopsen, um die Dichtungen geschmiert zu halten?
Die Druckstufe ist völlig ohne Belang. Zug- und Druckstufe sind Dämpfungselemente. Sie bremsen das Einfedern abhängig von der Geschwindigkeit. Bei kleinen Geschwindigkeiten geht der Fehler in O-Ring-Dicke über. Wichtig ist nur, dass das Losbrechmoment überwunden wurde. Danach ruhig sitzen oder stehen bleiben.

Soso...

 

[RockyRider66]

Das BoostValve gibt mit zunehmendem Innendruck eine Bohrung frei oder verschließt sie.
Damit wird ein zusätzlicher Port frei oder verschlossen.
Das Öl kann also nur zeitweise über dibestimmte Druckstufenshims fließen.

Ich weiß nicht wie ich es noch erklären solle?
Es ist aber sicher, dass ein BoostValve wirklich lageabhängig ist.
Über den Druck in der Stickstoffkammer wird doch auch der Durchschlagschutz gesteuert.

 

[Oldie-Paul]

Soso...

Bevor du dir richtig weh tust, solltest du dir noch einmal vergegenwärtigen, dass in diesem Zusammenhang "Geschwindigkeit" die Geschwindigkeit des Einfederns ist.
Mach einfach einmal folgenden Versuch:
Erniedrige den Druck im "Dämpfer" sehr stark, vielleicht auf 3Bar.
Setze dich aufs Bike und warte, was passiert. -> Das Ding federt ein bis zum Anschlag. Dein Boost-Valve wird die Geschwindigkeit des Einfederns verringern, je weiter schon eingefedert ist. Das ist natürlich auch ohne Boost-Valve so, nur weniger ausgeprägt.

Das BoostValve gibt mit zunehmendem Innendruck eine Bohrung frei oder verschließt sie.

OK

Damit wird ein zusätzlicher Port frei oder verschlossen.

OK

Das Öl kann also nur zeitweise über bestimmte Druckstufenshims fließen.

OK

Nun meine Frage an dich: Was ist die Aufgabe des Ölflusses?

Ich weiß nicht wie ich es noch erklären solle?

Du hast doch alles gut erklärt. Sonst hätte ich das nicht so schnell verstanden.

Es ist aber sicher, dass ein BoostValve wirklich lageabhängig ist.

Da müssen wir uns ein wenig auf die Begriffe einigen. Unter lageabhängig verstehe ich eher eine Orientierung und einen Ort im Raum. Im System ist es die Stellung (Lage) des Kolbens der Luftkompression. Die Lage wird aber nicht direkt benutzt, sondern der durch die Kompression aufgebaute Druck. Und der steuert nun, wie du selber sagst, die Möglichkeiten des Ölflusses, also die Intensität der Dämpfung des Einfederns. Und deswegen wird das Ding auch, wie oben als Experiment vorgeschlagen, bei langsamem Einfedern (langsame Belastungssteigerung bis zum vollen Körpergewicht) bis zum Anschlag durchfedern.

Und hier hat hier das jemand vor Jahren schon einmal kurz und bündig gesagt:

das Boost-Valve macht eine wegabhängige Druckstufendämpfung: auf den ersten cm ehe weich, gegen Ende des Federwegs straffer gegen Durchschläge. ...

Und wie aus allem hervorgeht, wird das Boost-Valve bei der Bestimmung des SAG keine Rolle spielen. Was für ein SAG sollte das dann sein, 70%?

 

[Colonel Hogan]

Is ja gut und schön was du zu dem Dämpfer zu erzählen hast. Allerdings ging es Anfangs darum wie @Sven-X1 den Sag an seiner Fox 34 CTD einstellt.
Warum du dann plötzlich hier über Dämpfer philosophierst erschliesst sich mir nicht wirklich.
Vielleicht hab ich ja auch den Themawechsel überlesen

 

[Oldie-Paul]

Vielleicht hab ich ja auch den Themawechsel überlesen

Ja. Dieses Posting (auf dieser Seite weiter oben) ist der Beginn dieser Diskussion.
Physikalisch ausgedrückt: SAG ist die Asymptote der Kriechkurve eines Kelvin Elementes. Damit ist für jemanden, der das kennt, alles gesagt. Ich wollte es nur verständlich machen. Ist vielleicht ein Fehler.

 

[Colonel Hogan]

Trotzdem gings um ne Gabel

 

[RockyRider66]

ja es ging um die gabel. der boostdruck war nur zur Erklärung warum man den sag im offenen Modus ermitteln soll.

 

[Oldie-Paul]

ja es ging um die gabel. der boostdruck war nur zur Erklärung warum man den sag im offenen Modus ermitteln soll.

Oh Kindings, und diese Erklärung habe ich widerlegt. Meine Gabel ist gut eingestellt. Lassen wir es dabei, ja?

 

[RockyRider66]

mir ist es egal, war nur ein Versuch.
Kannst das ja sicher auch woanders noch nachlesen.

 

[reo-fahrer]

Man kann sogar bei den alten Specialized Epics mit den Fox Brain Dämpfern den Sag einstellen ohne irgendwelche Tricks: die Anleitung sagt, man solle sich einfach ein paar Sekunden still aufs Rad setzen bis der Dämpfer nicht weiter einfedert und dann den Sag messen. Und die alten Brains hatten faktisch ein Lockout mit minimalem bypass.

 

[Oldie-Paul]

Man kann sogar bei den alten Specialized Epics mit den Fox Brain Dämpfern den Sag einstellen ohne irgendwelche Tricks: die Anleitung sagt, man solle sich einfach ein paar Sekunden still aufs Rad setzen bis der Dämpfer nicht weiter einfedert und dann den Sag messen. Und die alten Brains hatten faktisch ein Lockout mit minimalem bypass.

Danke. Der von mir fett gekennzeichnete Teil ist die Formulierung des Praktikers für die Aussage: SAG ist die Asymptote der Kriechkurve eines Kelvin Elementes. Ich halte das Thema nun von meiner Seite für ausdiskutiert.

 

[dieterAschmitz]

ignoreme

 

[greenhorn-biker]

Hallo Forums-Gemeinde!
Habe mir vor gut 2 Wochen ein neues Ghost AMR 6559 Modelljahr 2014 zugelegt...
Nun bin ich dran alles für mich einzustellen, vom Dämpfer und Hinterbau bin ich völlig begeistert, einzig die Gabel gibt mir noch Rätsel auf
Verbaut ist eine Fox Forx 32F O/C CTD 130 mm 15 QR die mir nicht fein genug anspricht. Fahre Touren/Trails und bin vorher ein billig Hardtail mit Stahlfedergabel ohne Luftdämpfung gefahren. Dementsprechend hatte ich erwartet, dass der Unterschied sehr groß sein würde, was er leider nicht ist...
Der Händler hat mir alles auf gute 20% SAG eingestellt und ich habe während den Touren etwas rum probiert es ist aber nicht besser geworden Selbst bei etwa 50% SAG sprach die Gabel nicht feiner an. Ich könnte mir vorstellen, dass vllt etwas mit dem CTD nicht stimmt, denn ich merke keinen Unterschied zwischen dem Desccend und dem Trail Modus Lediglich beim Climb Modus macht sie dann ganz zu.
Sollte die Gabel weiter so bleiben macht für mich die CDT Einstellung überhaupt keinen Sinn, da sich bei mir nicht wirklich was bewegt
Ich denke, dass ich mit 77kg auch nicht zu leicht bin...
Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit der Gabel?

 

[Deleted253406]

Moin,

Willkommen im Club der Enttäuschten ;-)
Hab mir vom Umstieg auf teures Material auch deutlich mehr erwartet.

Geht's zur Sache, arbeitet die Forke einwandfrei.
Auf Schotter-, Forst- und Wiesenwegen oder verwurzelten Pfaden nervt das extrem schlechte Ansprechverhalten enorm.
Da bewegt sich das Teil keine 15 mm :-(

Fahr sie 200-250 km ein.
Sollte es dann nicht deutlich besser werden, ab zu Toxo - hilft ja nix.

Hab gestern nochmal die Dual Air vom Spetzl probiert: Ein absoluter Traum.
Losbrechmoment soz. nicht vorhanden.

Die Fox reinige ich nach jeder Fahrt mit einem öligen Lappen, feder ein paarmal durch und entferne danach den hochgeschobenen Staub. Das Ganze 2-3x. Auf den ersten 10-15 km scheint sie dann etwas besser anzusprechen, dann wird's wieder schlechter.

Alles in Allem eine ziemlich enttäuschende Konstruktion.


Lg

 

[hnx]

Liegt daran, dass es die Evo Serie ist. Die sind in keiner Weise mit der Performance bzw Factory zu vergleichen, da hilfts auch nichts die an Toxo zu schicken, es sei denn du lässt eine FIT Kartusche einsetzen.

Es hilft ein bisschen wenn die Gabel regelmäßig auf den Kopf gestellt wird und am Anfang einmal Öl uns Casting geschüttet wird.

 

[greenhorn-biker]

Liegt daran, dass es die Evo Serie ist. Die sind in keiner Weise mit der Performance bzw Factory zu vergleichen, da hilfts auch nichts die an Toxo zu schicken, es sei denn du lässt eine FIT Kartusche einsetzen.

D.h. ich kann also nix machen ?? Was würde ich denn für die Gabel noch kriegen wenn ich sie verkaufen würde?

 

[crouvean]

ist evo die schlechtere serie?

 

[hnx]

Jup. Evo, Performance und dann Factory. Über Kashima kann man streiten, aber eine FIT Kartusche macht schon den unterschied.

 

[crouvean]

Woran kann man das äußerlich erkennen ob es eine evo ist?

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