Hallo zusammen,
Stefan war so großzügig, mir Daten zur Verfügung zu stellen, so konnte ich ausprobieren, ob ein gerades Unterrohr möglich wäre.
Gleichzeitig hat er mich ermutigt, meine Ergebnisse hier zur Diskussion zu stellen.
Er hat mir auch die Eckdaten für die Gabel genannt. Nur sollte ich in 10mm Abstand vom unteren Rand des Steuerrohres noch 5mm Luft zum Rahmen haben. Also habe ich die Scheibe im Abstand von 5mm positioniert. Jetzt kann ich auf Kontakt gehen.
Das Unterrohr ist ovalisiert und hat 60x45 - das sollte halbwegs realistisch sein.
Für die Dummies habe ich nicht viel Aufwand betrieben - mit ging es nur um die Platzverhältnisse, deshalb ist der
Reifen nur eine eckige Scheibe. Der Dämpfer entspricht einem Monarch RC3 (dem Favoriten der Abstimmung).
Wie Stefan schon schrieb ist es ne verdammt enge Kiste und so gibt es nur eine Position, in der der maximale Weg des Dämpfers ausgenutzt werden kann. Dazu musste ich den Ansatzpunkt der Dämpferverlängerung am Hinterbau geringfügig anheben.
Bei dem Vorgang habe ich einen Fehler gemacht und die oberen Rohre des Hinterbaus nach oben verschoben, anstatt die Rohre zu rotieren.
Als ich den Knick entdeckte, war ich auch geknickt. Das Gesamtbild hat mich dagegen verzückt!
Waren doch die Rohre endlich in einer Flucht
Das nächste Bild zeigt den Rahmen mit 20% SAG - das dürfte der "normale" Fahrzustand sein, weshalb ich die Versteifung in diesem Bild ausgerichtet habe. Doch dazu gleich mehr.
Im folgenden Bild ist der Hinterbau komplett eingetaucht:
Um den Dämpfer wie gezeichnet verwenden zu können, müsste das Unterrohr bei der Dämpferaufnahme eine Mikrodelle erhalten.
Das Ergebnis der belastungsbasierten Masseanordnung hat mich nicht wirklich weiter gebracht.
Deshalb habe ich mir selbst überlegt, wie denn die Kräfte wirken.
Im "normalen" Federungsbetrieb (alle Kräfte in einer Ebene) streben Hinterbaulagerung und Dämpferanbindung auseinander, d.h. es wirken Zugkräfte in der möglichen Versteifung. Zugkräfte sind ja sehr einfach zu handeln, einfach ein Bindfaden zwischen die Punkte - fertig
Dann habe ich mir überlegt - wann denn Druckkräfte in der Verstrebung auftreten können - da ist mir nur der Bremsvorgang eingefallen.
Dumm dabei, dass die Bremse nur auf einer Seite des Hinterbaus wirkt. Kommt also noch Torsion ins Spiel.
Um Kräfte außerhalb der Federungsebene zu generiren, muss das Rad versetzt werden, oder es müssen Sprünge mit Versetzen erfolgen, sodass eine seitliche Kraft auf das Rad wirkt. Beim Wiegetritt wird ja die meiste Verformungsarbeit zwischen Lenker und Tretlager eingebracht. Der Hinterbau pendelt ja mehr oder weniger passiv mit und muss das Gewicht des Fahrers bei Schräglage verkraften. Gegenüber den anderen Kräften halte ich diese Kräfte für vernachlässigbar.
Der Dämpfer kann einer Rotationsbewegung des Hinterbaus nichts entgegenhalten. Also gilt es, die Verstrebung möglichst steif zu machen. Letzlich muss das Hinterbaulager alle unartigen Kräfte auffangen und schlucken.
Das führt mich zu folgender Versteifung: rechts und links ein kleines Rohr, welche über eine Platte verbunden und versteift werden. Die Platte kann durch Bohrungen noch leichter gemacht werden. Das rechte Rohr ist unten weiter eingezogen, wegen Umsetzer und so
Die Rohre setzen unten an der Stelle an, an der sowieso schon eine Versteifung die Kräfte abgeleitet hatte:
Die Platte zwischen den Rohren ist so hoch, dass sie im voll eingefederten Zustand die Sattelstange nicht berührt.
Last not least habe ich mir auch die PM-Bremsaufnahme vorgenommen und so angepasst, dass die Kräfte optimal auf den Rahmen weiter geleitet werden:
Muss wohl doch an der Grippe liegen...
(bei mir waren die Achsen n bissl anders skaliert, deswegen habe ichs nitt germerkt)
