Infos zur neuen 2-Kolben Bremse

Ich fahre die Cleg II jetzt seit ca. 2 Monaten um Freiburg herum (d.h. auch mal 600 -900 Höhenmeter am Stück runter) mit 180/ 160 Original Trickstuff-Scheiben und habe den Artikel inzwischen auch gelesen .
Mir (85 Kg über alles) ist echt schleierhaft, was an der Bremskraft "verhalten" sein soll, bzw. wo Fading mit hohen Handkräften entsteht ??? Ebenso, wieso die Dosierbarkeit schlechter als bei einigen der Wettbewerber bewertet wird ???.
Ich habe ja schon so einiges an Bremshebeln in den Fingern gehalten, daher finde ich das mittelmäßige Abschneiden der Cleg echt merkwürdig (vielleicht habe ich ja auch nur nicht so sensible Fingerchen wie die Testcrew ...). Für mich ist sie mit das Beste (auch in Relation zum Gewicht) das ich in letzter Zeit am Rad montiert hatte.
Nun, ich lese die diversen Tests meist auch, bilde mir dann meine Meinung aber lieber durch persönlicher Erfahrungen selbst... Dazu kann ich sowieso nur jedem bei allen Produkten raten.
 
Kurzbericht von meinem Telefonat mit dem zuständigen BIKE-Redakteur

Heute Nachmittag hab ich ein sehr konstruktives und angenehmes Gespräch mit dem BIKE-Redakteur geführt. Er hat mir seine Eindrücke mit unserer Bremse geschildert. Zentraler Punkt war aus seiner Sicht, dass die Bremskraft der Cleg2 nicht das Niveau der Besten erreicht hat.

Als mögliche Gründe kommen aus seiner und meiner Sicht in Betracht: Die Trickstuff-Scheiben brauchen aufgrund ihrer außergewöhnlichen Härte länger als andere, bis sie wirklich eingefahren sind. Möglicherweise hat die Testzeit nicht ausgereicht, um die benötigte Oberflächenglätte zu erzeugen. Dies ist vielleicht auch die Erklärung dafür, dass unsere Bremse mit 160er Scheibe (besser eingefahren?) eine höhere Bremskraft erzielt als mit 180er Scheibe (weniger intensiv eingefahren?). Im 160er-Bereich haben wir das beste Ergebnis erzielt, besser als die bei den 180ern sehr gute XTR (bevor diese in die Knie ging)!

Leider konnte unser 203er Ergebnis nicht veröffentlicht werden, weil diese Konstellation mit den von uns nicht freigegebenen Sinterbelägen gefahren wurde und deshalb die Bremse überhitzte. Im übrigen wurden diese Beläge unglücklicherweise just in den Superleicht-Bremssattel mit Alukolben montiert, der ausdrücklich für solche Extrembelastungen wie diesen Test nicht freigegeben ist. Wir empfehlen den SL-Sattel nur für CC-Anwendungen. Die Sinterbeläge und die Alukolben haben die hohe Wärmemenge in den Bremssattel geleitet und ihn überhitzen lassen. Die Bremssättel mit den Edelstahlkolben waren einwandfrei, selbst bei der höchsten Belastungsstufe.

Die Punktevergabe erfolgte nicht nur aufgrund der auf dem Prüfstand ermittelten Messwerte, wo wir sehr gut abschnitten (siehe Diagramme), sondern auch aufgrund subjektiver Eindrücke. Mit dem härteren Druckpunkt unseres Stahlkolben-Modells und dem ab sofort geringeren Hebel-Leerweg würde dieses subjektive Urteil sicher anders ausfallen.

Wir werden in Kürze eine gemäß Anleitung eingefahrene (das braucht halt Zeit) Cleg2 und auch Cleg4 an die BIKE geben und dort um eine nochmalige Beurteilung bitten. Die BIKE hat sich dazu bereiterklärt.

Insgesamt muss ich sagen, dass das Gespräch mein Vertrauen in die Kompetenz und Fairness der BIKE-Leute gestärkt hat. Für konstruktive Vorschläge auch hinsichtlich der Testmethoden hat man dort ein offenes Ohr.

Gruß, Klaus
 
Konstruktive Gespräche und offenes Ohr klingt doch sehr gut :daumen:

Stichwort SL: Ist es richtig daß das SL-Kit erst in ein paar Monaten bestellbar sein wird?

Was mich auch interessieren würde: Welche Maße (ID/AD) hat eure Kevlarleitung? Hätte gerne eine silberne Leitung, möchte jedoch ungern direkt auf Stahlflex wechseln. Für das "Problem" suche ich noch eine Lösung :D
 
Radical_53 schrieb:
Konstruktive Gespräche und offenes Ohr klingt doch sehr gut :daumen:

Stichwort SL: Ist es richtig daß das SL-Kit erst in ein paar Monaten bestellbar sein wird?

Was mich auch interessieren würde: Welche Maße (ID/AD) hat eure Kevlarleitung? Hätte gerne eine silberne Leitung, möchte jedoch ungern direkt auf Stahlflex wechseln. Für das "Problem" suche ich noch eine Lösung :D
Zum Vergrößern anklicken....

Zu deiner ersten Frage:
Die bisherigen Alukolben (2,8 g/Stück) werden wir nicht mehr anbieten. Sie sind einfach nicht druckstabil genug und machen den Druckpunkt zu weich. Statt dessen werden wir die auch andernorts verwendeten Phenolharzkolben einsetzen (6 g). Unser bisheriger Normalkolben ist aus Stahl und wiegt 7,8 g.
Die ebenfalls ursprünglich angedachten Titan-Jochschrauben werden wir aus dem gleichen Grund auch nicht realisieren. Der Gewichtsvorteil liegt bei 5 g pro Bremse - das ist nicht genug, als dass es die technischen Nachteile kompensieren würde. Im übrigen ist dies keine wirtschaftliche Frage, im Gegenteil: eine einzige Stahl-Sonderschraube kostet uns 1,80 Euro MEHR als eine aus Titan!

Bleiben also Titan- oder Aluschrauben zur PM-Befestigung und Titanschrauben zur Montage des Adapters und der Bremsscheiben sowie die SL-Scheibe statt der Original-Trickstuff-Scheibe (Gewichtsvorteil 160 mm: 35 g; 180 mm: 40 g) - der mit Abstand größte Gewichtsvorteil liegt also in der Scheibe. Dies alles wird kommen, die Scheiben gibt es schon.


Zu den Leitungsmaßen:

Innendurchmesser: 2,6 mm
Außendurchmesser: 5,4 mm

In die silbernen Formula-R1-Leitungen (gleiches Gewicht wie unsere Kevlarleitung) können unsere Goodridge-Anschlüsse eingeschraubt werden.

Gruß, Klaus
 
Zuletzt bearbeitet:
Perfekt, genau das wollte ich wissen :daumen:

Mit den Zusatz-Details erklärt sich natürlich auch die Problematik um die SL-Teile sehr schnell. Wenn mit jedem "gewonnenen" Gramm die Leistung dramatisch abnimmt hat die Sache natürlich wenig Sinn.
 
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
....
Als mögliche Gründe kommen aus seiner und meiner Sicht in Betracht: Die Trickstuff-Scheiben brauchen aufgrund ihrer außergewöhnlichen Härte länger als andere, bis sie wirklich eingefahren sind. Möglicherweise hat die Testzeit nicht ausgereicht, um die benötigte Oberflächenglätte zu erzeugen....
Zum Vergrößern anklicken....

Warum gebt Ihr denn keine eingefahrenen Bremsen ab?

Das ist in der Automobilindustrie Standard. Alle Autos für ams & Co. sind eingefahren, geprüft und im Zweifelsfall vorab mit handverlesenen Teilen aufgebaut worden.
 
Es gibt halt scheinbar auch noch Firmen und evtl. Branchen wo es üblich ist, fabrikneue Ware aus dem Lager zu nehmen statt handverlesene "special editions" testen zu lassen.
 
Radical_53 schrieb:
Es gibt halt scheinbar auch noch Firmen und evtl. Branchen wo es üblich ist, fabrikneue Ware aus dem Lager zu nehmen statt handverlesene "special editions" testen zu lassen.
Zum Vergrößern anklicken....

Aber wenn der Weg zwischen "special edition" und Lagerware zur Entfaltung der Produktqualität beiträgt, sollte man den Aufwand nicht scheuen. Auch Lagerware kann man einfahren....
 
Hallo Cleg-Freunde,

nachstehend mein kurzer Erfahrungsbericht nach den ersten paar Tagen mit der Cleg2.
Da die Bremse erst kurz vor meinem Trip nach USA ankam, habe ich sie nur angebaut und kurz getestet, aber noch nicht richtig eingefahren.

In Kalifornien hatte ich dann aber gleich Gelegenheit dazu und die Bremse konnte ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Ich war auf verschiedenen Trails um Los Angeles und San Diego unterwegs und die Cleg war absolut allen Anforderungen gewachsen.

Ich wiege fahrfertig knapp unter 0,1 t und fahre die Cleg vorne mit 200er, hinten mit 180er Trickstuff-Scheiben, selbst längere Abfahrten wie der "Sunset Ridge Trail" vom Mount Lowe runter nach Altadena (1.000 hm am Stück) überstand die Bremse völlig unbeeindruckt, keinerlei Fadingtendenz und der Druckpunkt wandert kein bisschen.

Auf steilen, verblockten Sektionen ist die Cleg sehr gut zu dosieren, Klaus hat das ja kürzlich beschrieben, dass die Cleg2 über den Hebelweg dosiert wird und das funktioniert einwandfrei.

Während der Einfahrphase hat die Bremse mal kurze Zeit gequietscht und danach ziemliche Reibgeräusche von sich gegeben, vor allem wenn sie kalt war und dann wieder zur Arbeit gebeten wurde.

Nach insgesamt ca. 10.000 Tiefenmetern scheint jetzt aber alles aufeinander eingespielt zu sein und die Cleg arbeitet im besten Sinne unauffällig. Schleiffreies Einstellen war auch kein Problem, lediglich das Entlüften scheint ein bisschen knifflig zu sein. Die hintere Bremsleitung lässt sich an meinem Liteville recht elegant hinter der Sitzstrebe verlegen, da ist die Leitung gut geschützt und der Längenausgleich beim Einfedern des Hinterbaus klappt auch einwandfrei.

Zurück am Bodensee kann die Cleg sich in den nächsten Wochen vermutlich eher im Matsch und Schnee als im Staub bewähren, ich werde in jedem Fall wieder berichten, wenn ich die Bremse etwas länger im Betrieb hatte.

Und hier noch ein paar Bilder aus USA für euch:

SoCal_1.jpg


SoCal_2.jpg


Mugu_1.jpg


Mugu_2.jpg


Mugu_3.jpg
 
Mini-Martin schrieb:
Gibt es schon einen Termin für einen IS-Bremssattel? (Hinterrad 160 mm)

Danke und Grüße
Martin
Zum Vergrößern anklicken....

In den nächsten Tagen werden die ersten Prototypen gefräst. Erfahrungsgemäß dauert es aber noch ca. zwei Monate, bis wir mit der Auslieferung der ersten Serie beginnen können. Aber glaub mir: Wir geben Gas - ich bin nämlich selbst ganz scharf drauf!

Gruß, Klaus
 
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
Kurzbericht von meinem Telefonat mit dem zuständigen BIKE-Redakteur

Heute Nachmittag hab ich ein sehr konstruktives und angenehmes Gespräch mit dem BIKE-Redakteur geführt. Er hat mir seine Eindrücke mit unserer Bremse geschildert. Zentraler Punkt war aus seiner Sicht, dass die Bremskraft der Cleg2 nicht das Niveau der Besten erreicht hat.

Als mögliche Gründe kommen aus seiner und meiner Sicht in Betracht: Die Trickstuff-Scheiben brauchen aufgrund ihrer außergewöhnlichen Härte länger als andere, bis sie wirklich eingefahren sind. Möglicherweise hat die Testzeit nicht ausgereicht, um die benötigte Oberflächenglätte zu erzeugen. Dies ist vielleicht auch die Erklärung dafür, dass unsere Bremse mit 160er Scheibe (besser eingefahren?) eine höhere Bremskraft erzielt als mit 180er Scheibe (weniger intensiv eingefahren?). Im 160er-Bereich haben wir das beste Ergebnis erzielt, besser als die bei den 180ern sehr gute XTR (bevor diese in die Knie ging)!

Leider konnte unser 203er Ergebnis nicht veröffentlicht werden, weil diese Konstellation mit den von uns nicht freigegebenen Sinterbelägen gefahren wurde und deshalb die Bremse überhitzte. Im übrigen wurden diese Beläge unglücklicherweise just in den Superleicht-Bremssattel mit Alukolben montiert, der ausdrücklich für solche Extrembelastungen wie diesen Test nicht freigegeben ist. Wir empfehlen den SL-Sattel nur für CC-Anwendungen. Die Sinterbeläge und die Alukolben haben die hohe Wärmemenge in den Bremssattel geleitet und ihn überhitzen lassen. Die Bremssättel mit den Edelstahlkolben waren einwandfrei, selbst bei der höchsten Belastungsstufe.

Die Punktevergabe erfolgte nicht nur aufgrund der auf dem Prüfstand ermittelten Messwerte, wo wir sehr gut abschnitten (siehe Diagramme), sondern auch aufgrund subjektiver Eindrücke. Mit dem härteren Druckpunkt unseres Stahlkolben-Modells und dem ab sofort geringeren Hebel-Leerweg würde dieses subjektive Urteil sicher anders ausfallen.

Wir werden in Kürze eine gemäß Anleitung eingefahrene (das braucht halt Zeit) Cleg2 und auch Cleg4 an die BIKE geben und dort um eine nochmalige Beurteilung bitten. Die BIKE hat sich dazu bereiterklärt.

Insgesamt muss ich sagen, dass das Gespräch mein Vertrauen in die Kompetenz und Fairness der BIKE-Leute gestärkt hat. Für konstruktive Vorschläge auch hinsichtlich der Testmethoden hat man dort ein offenes Ohr.

Gruß, Klaus
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Klaus,

gibt es mitlerweile einen Termin seitens der BIKE für eine erneute Beurteilung der Cleg Bremse?

Gruss
Oliver
 
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
In den nächsten Tagen werden die ersten Prototypen gefräst. Erfahrungsgemäß dauert es aber noch ca. zwei Monate, bis wir mit der Auslieferung der ersten Serie beginnen können. Aber glaub mir: Wir geben Gas - ich bin nämlich selbst ganz scharf drauf!

Gruß, Klaus
Zum Vergrößern anklicken....

Letzte Woche kamen die CLEG2-IS-Sättel aus der Fräse. Nun müssen sie noch eloxiert und gelasert werden. dauert noch ca. 2 Wochen

Gruß, Klaus
 
Altiplano schrieb:
Hallo Klaus,

gibt es mitlerweile einen Termin seitens der BIKE für eine erneute Beurteilung der Cleg Bremse?

Gruss
Oliver
Zum Vergrößern anklicken....

Seit Januar befinden sich ein Satz CLEG 2 und ein Satz CLEG 4 bei der Bike. Die machen damit einen Langzeittest (auf deutsch: die fahren damit und haben hoffentlich ihre Freude). Ich denke, dass das Ergebnis dann im Herbst bei den jährlichen Langzeittestberichten veröffentlicht wird. Bisher hab ich noch kein Zwischenfeedback.

Unsere eigenen Langzeiterfahrungen sind bis dato jedenfalls sehr erfreulich und ermutigend ;-) um es mal diplomatisch auszudrücken.

Gruß, Klaus
 
Hallo The Cleg Fahrer,

ich bin momentan auf der Suche nach einer Bremse, die meine Hope Mono Mini ablösen soll.
Ich würde mit als Mountainbiker bezeichnen... :lol:
Ich fahre Touren, man könnte es auch All Mountain nennen.

Was mir an der Hope gut gefällt ist die gute Dosierbarkeit und besonders die Zuverlässigkeit.
Die Zuverlässigkeit habe ich bei meinen früheren Scheibenbremsen leider vermisst.

Ich bin bisher Formula B4 und Oro, sowie Avid Juicy 7 gefahren.
Bei den drei Bremsen hatte ich leider mit siffenden Hebeln und hängeden und schiefen Kolben zu kämpfen.

Da mir inzwischen die Bremskraft der Hope nicht mehr ausreicht, suche ich nach einer Bremse, die ähnlich zupackt wie die Oro, aber mit der Zuverlässigkeit und Dosierbarkeit der Hope.

Hat einer von euch den direkten Vergleich?

Danke schonmal!

Moritz
 
LeichteGranate schrieb:
Hallo The Cleg Fahrer,

....
Ich bin bisher Formula B4 und Oro, sowie Avid Juicy 7 gefahren.
Bei den drei Bremsen hatte ich leider mit siffenden Hebeln und hängeden
....

Hat einer von euch den direkten Vergleich?

Moritz
Zum Vergrößern anklicken....

Sorry, dass ich es bin, der hier antwortet, aber es bietet sich an:

Ja, ich hab den Vergleich, denn auch meine allererste Scheibenbremse war eine Formula B4, und dann bin ich lange mit Hope Mono Mini gefahren.

Im Vergleich zu diesen beiden hat die CLEG (egal, ob CLEG2 oder CLEG4) schon rein rechnerisch eine um ca. 50 Prozent höhere Bremsleistung.

Unser Hauptaugenmerk bei der Entwicklung lag allerdings in erster Linie auf der Zuverlässigkeit unserer Bremsen. Inzwischen darf ich guten Gewissens berichten, dass wir die früheren Dichtungsprobleme Schritt für Schritt in den Griff bekamen und dass wir jetzt so weit sind, ruhig schlafen zu können. Der Druckpunkt bleibt auch bei langen Dauerbremsungen stabil, die Dichtungen sind und bleiben dicht.

Die Bremspower hängt in sehr starkem Maß von der verwendeten Scheibe und von den Belägen (und ihrem Zustand!) ab. Es ist klar, dass eine Leichtbauscheibe (extreme Fälle: Ashima, aktuelle Formulas, Quad SL) nicht so viel Wärme aufnehmen kann wie eine "vernünftigere" Scheibe und somit eher für leichte Fahrer und geringere Beanspruchungen geeignet ist. Solche Scheiben bremsen zunächst ebenfalls gut, lassen die Beläge aber recht früh faden.

Gruß, Trickstuff-Klaus
 
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
Zu deiner ersten Frage:
Die bisherigen Alukolben (2,8 g/Stück) werden wir nicht mehr anbieten. Sie sind einfach nicht druckstabil genug und machen den Druckpunkt zu weich. Statt dessen werden wir die auch andernorts verwendeten Phenolharzkolben einsetzen (6 g). Unser bisheriger Normalkolben ist aus Stahl und wiegt 7,8 g.

Gruß, Klaus
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Klaus,

sorry, dass ich mal wieder was zu meckern habe...

Verstehe ich das falsch - Du sagst, dass das Alu der Kolben "nachgiebig" ist, also dass das "weiche" Material den weichen Druckpunkt maßgeblich verursacht.

Hoffe, ich habe nun nichts falsch verstanden, aber wenn Alu anfängt, zu fliessen, sprich die Werkstoffgrenzen (E-Modul!!!) zu erreichen, dann bremst man einmal, danach sind die Kolben fest?!? Korrigier mich bitte...

Und was habt ihr für ein Phenolharz, dass die Temperaturen aushält???

Phenolharz hat die halbe Dichte von Alu, euer Alukolben ist aber halb so schwer, da solltet ihr dann nicht alles wegspanen, dann gehts mit Alu...

Diese Erklärung der unterschiedlichen Druckpunkteigenschaften, die biegt mir die Zehennägel hoch, sorry, das geht leider nach meinem technischen Verständnis einfach nicht auf... Alu ist nicht weich, wenns weich wird, ist alles zu spät...


NACHTRAG:

Es ist doch wie bei SRAM vs. Shimano - nicht maßstäblich gemeint, auch nur zum Verständnis - aber

Druck = Kraft pro Fläche

Größerer Durchmesser des Kolbens bei gleichem Druck = mehr Kraft, da mehr Fläche

Den Druckpunkt einer Bremse beeinflusst man doch am sinnvollsten, wie SRAM angeblich die Schaltpräzision verbessert - mit mehr Hub, im Falle der hydraulischen Scheibenbremse mit mehr bewegtem Volumen von Bremsflüssigkeit pro mm Kolbenhub.

Damit geht der notwendige Druck für die gleiche Bremskraft runter, die Kompressibilität der Bremsflüssigkeit ist immer gleich, die Nachgiebigkeit der Hydraulikleitung auch - also am besten riesengroße Pumpe, riesengroßer Kolben, dann knackt der Druckpunkt und dann werden die Einflüsse der Schwammigkeit durch Nachgiebigkeiten/Kompressibilität immer kleiner.

Ich kauf Dir einen Phenolharzkolben erst ab, wenn ich ein Bild davon sehe... und den Alukolben würde ich auch gern mal sehen.

Dazu im Falle eines so wichtigen Teils wie der Bremse hier über wenige Gramm Gewichtsersparnis zu reden - sorry, was soll denn hier Pfennigfuchserei?

Wollen zwar nicht alle hören, aber immer dieser Gewichtsfetischismus (an der falschen Stelle)
MIR jedenfalls egal, ich hab vorne ne Hope M6 und hinten ne M4, auf die Funktion dieser Bremsanlage kann ich mich verlassen. Auf Magura definitiv nicht, selbst erlebt.

Und warum die Zweikolbenversion gleich teuer sein soll, ist auch mir (mal wieder) ein Rätsel... ich werd bei Gelegenheit die Verkäuferin im Bikeladen fragen ;-)


Zu guter Letzt:

Mr. Tr!ckstuff schrieb:
Ich verbleibe mit den besten Wünschen für deine sicher strahlende berufliche Karriere,

Dein Klaus von Trickstuff.

PS: Für den Fall, dass du Marketingleiter werden willst, empfehle ich dir noch den Besuch eines Rechtschreibkurses.
Zum Vergrößern anklicken....

Klaus, Du repräsentierst hier einen Hersteller. Ich hab kein Problem, Kontra für offensichtlich dumme Kommentare zu bekommen, aber Du lässt Dich hier auf ein noch niedrigeres Niveau herunter... Schade, wegen solcher "Fotzeleien" habe ICH zwei Hersteller von meinen Bikes verbannt, denn das hab ich nicht nötig... wie heißts doch so schön - ist der Ruf erst ruiniert, lebt sichs völlig ungeniert.

Nichts für ungut, ich hoffe ich war nun mehr objektiv als emotional
 
Zuletzt bearbeitet:
Mr. Tr!ckstuff schrieb:
Inzwischen darf ich guten Gewissens berichten, dass wir die früheren Dichtungsprobleme Schritt für Schritt in den Griff bekamen und dass wir jetzt so weit sind, ruhig schlafen zu können. Der Druckpunkt bleibt auch bei langen Dauerbremsungen stabil, die Dichtungen sind und bleiben dicht.

Gruß, Trickstuff-Klaus
Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Klaus!

Heißt das, dass es bei Erstserien-Cleg2 und Cleg4 Dichtungsprobleme gibt?

Viele Grüße!
KH
 
Hallo,

Kann mir hier jemand den Unterschied zwischen der Cleg 2 und der Cleg 4 erklären...
Ich weiß, dass die eine zwei, die andere vier Bremskolben hat, aber wie macht sich das beim Bremsen bemerkbar?
Welche ist bissger, hat mehr Bremskraft, ist besser zu dosieren?

Danke für eure Antworten.
 
Also rein rechnerisch haben beide ziemlich die gleiche Bremskraft. Bei der 4-Kolben wird diese aber besser übertragen, das der Belag gleichmäßiger auf die Scheibe gedrückt wird. Bei der 2-Kolben wird der Belag ja nur an einer Stelle, in der Mitte an die Scheibe gedrückt und bei der 4-Kolben vorne und hinten vom Belag. Deshalb hat die 4-Kolben auch einen deutlich härteren Druckpunkt als die 2-Kolben. Die Cleg4 dosierst du über die Kraft des Fingers, also man zieht bis zum Druckpunkt und dann steigert sich die Bremskraft nur noch in einem Bereich von wenigen Millimetern Hebelweg. Die Bremskraft am Rad ist fast nur davon abhängig, mit wieviel Kraft du am Hebel ziehst, nicht wie weit du den Hebel ziehst.
Bei der Cleg2 wird die Kraft mehr über den Hebelweg dosiert. Je weiter du den Hebel zum Lenker ziehst, desto mehr steigt die Bremskraft am Rad.
Was dir davon am besten gefällt, ist Geschmackssache. Ich mag die Dosierung über die Kraft und auch die meisten Leute im eher bergaborientierten Bereich mögen das. Also die Cleg4.
Wer Angst vor Schreckbremsungen hat und vorm über den Lenker fliegen im steilen Gelände, ist oft mit der Dosierung über den Hebelweg besser unterwegs.
Aber eigentlich ist es schon mehr eine Geschmacksfrage.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

Ähnliche Themen

T
Shimano BR MT 200 Upgrade?
2
Antworten
34
Aufrufe
69K
Bomberone
Bomberone
F
XTR Bremse oder Piccola?
2
Antworten
33
Aufrufe
29K
2happymark
2happymark
Der_Fader
Hope Tech 4 X2
Antworten
1
Aufrufe
9K
Slow
Slow
R
Bremsen-Upgrade Scott Genius 940 (2017) - Bremsscheibe zu groß?
Antworten
4
Aufrufe
2K
rawman
R
B
Welche Bremse? Lieber 2 oder 4 Kolben?
Antworten
13
Aufrufe
23K
KettenKlaus
KettenKlaus
Zurück