Da schraube ich einfach die Top Cap ab, kipp altes Öl raus und neues rein? Das ist doch auch ne Kartusche, oder stehe ich aufm Schlauch?
MST und andere Tunings: Vergleichs- und Austauschthread
- Ersteller paulderpete
- Erstellt am
Da schraube ich einfach die Top Cap ab, kipp altes Öl raus und neues rein? Das ist doch auch ne Kartusche, oder stehe ich aufm Schlauch?
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anyrace erfahrungen .
Das ist aber kein Widerspruch zu dem, was ich geschrieben habe. Wenn du global, also in jedem Geschwindigkeitsbereich, eine Änderung vornehmen willst, ist ein anderes Öl ein valider und vor allem relativ einfacher Ansatz. Der Weg über die “Geometrie des Ölflusses“, wenn man das so nennen will, ist insofern komplizierter, weil du eben für eine globale Änderung die Öffnungen bzw. deren „Begrenzungen“ (Shims, egal ob jetzt vorgespannt oder nicht) sowohl für LS und HS ändern musst und das auch noch in vergleichbarer Weise, was nicht unbedingt trivial ist. Was ein Punkt bei anderem Öl sein kann: Der Übergangsbereich von LS auf HS verschiebt sich, allerdings passiert dir das bei der Änderung der Geometrie auch in aller Regel. Ob das jeweils ein Problem oder eventuell ein Vorteil ist, kann man pauschal wohl nicht sagen.
Was sicherlich richtig ist: Häufig ist das Problem der Dämpfung kein globales und dann ist ein spezifischer Ansatz natürlich besser. Beim Tuning reden wir ja auch meistens von eben diesen spezifischen Lösungen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich ein Nadelventil extern relativ gut einstellen lässt, wobei man direkt die Größe der Öffnung beeinflusst. Bei Shims wird dagegen für externe Einsteller meist mit einer Vorspannung gearbeitet, die sich von außen relativ gut verändern lässt. Bei Shims hast du anders als bei einem Nadelventil (in gegebenem Setting) ja keine feste Größe des Durchlasses, sondern je nach Kolbengeschwindigkeit und entsprechend Ölfluss eine variable Größe, deren Änderung sich durch die Komposition des Shimstacks - im Prinzip eine profilierte Blattfeder - wiederum sehr variabel anpassen lässt. Die Vorspannung auf einem Shimstack ändert am Prinzip nichts - die Vorspannung wird ja auch durch eine Feder realisiert - jedoch lässt sich die Vorspannung über einen Preload der Feder extern verändern und die Vorspannung wirkt additiv zur profilierten Blattfeder des Shimstack. Dadurch lässt sich die Wirkung eines Shimstacks aber von außen weniger gut beeinflussen, was dann oft dazu führt, dass zwar die LS per Nadelventil auf z.B. Körpergewicht angepasst werden kann, HS aber nicht. Genau dann führt eine Änderung der Shims zum Ziel, sprich ein „Tuning“. Dass bei einem Tuning durch eine weitergehende Anpassung der „Geometrie des Ölflusses“ (neben Zusammensetzung des Shimstacks ggfs. auch die Größe/Anzahl der Öffnungen) auch noch mehr verändert und damit im Sinne einer positiven Beeinflussung erreicht werden kann, ist klar.
Damit bin ich aber eigentlich bei dem, was @Ale_Schmi vorhin geschrieben hat. Um zu wissen, ob ich jetzt eine „Bereichsanpassung“, also etwa eine Änderung der Ports (meist eher durch eine „globale“ Änderung des Shimstack realisiert), oder eine Änderung des Profils durch eine andere Zusammensetzung des Shimstack (Beispiel: tapered oder gerade) oder beides haben will, müsste ich im Idealfall wohl eine Telemetrie zu Rate ziehen. Ich will hier keinem zu nahe treten, aber die Einschätzung, durch welche der genannten Maßnahmen sich ein bestimmtes Problem beheben lässt, dürfte die Allermeisten doch überfordern (mich definitiv eingeschlossen) und der Tuner ist in seiner Einschätzung auf die Beschreibung des Kunden angewiesen, und das ist für die Problemlösung oft ein großes Hindernis. Eine Vermessung - eine sinnvolle Interpretation der Daten vorausgesetzt, weshalb (nebenbei bemerkt) das höchstwahrscheinlich nichts ist, was ein DIY Ansatz oder auch ein pauschalisierte Ansatz wie Shockwiz gut kann - kann diese Einschätzung liefern und ist dann ein guter Ausgangspunkt für ein Tuning.
Aber nachdem das für die meisten hier ein Hobby ist, kann man auch nach Belieben und finanziellen Möglichkeiten mit den Optionen rumspielen und dabei Spaß haben. Hauptsache es macht glücklich.
Geht doch bei MoCo genau so, also wird das da nicht Dein Punkt gewesen sein---oder? Vom Ansatz her ist Charger 3 nicht so unähnlich zur MoCo. Sind effektiv zwei Nadelventile und ein heftig vorgespannter Shimstack.
Ne ich meinte ja eben, dass man bei den Kartuschen mehr Aufwand betreiben muss. Bei der MoCo hast du mit einer Stecknuss nen Ölwechsel machen können. Topcap ab, Öl raus, neues Öl rein, weil alles im Standrohr lief. Bei den Kartuschen brauchst du mehr Werkzeug, Klemmbacken, etc. Und wenn die Kartusche eh schon zerlegt ist, kann ich auch gleich an die Shims, ich seh da keinen Vorteil, sich mit den marginalen Änderungen anderer Ölviskotität aufzuhalten.
Das ist aber kein Widerspruch zu dem, was ich geschrieben habe. Wenn du global, also in jedem Geschwindigkeitsbereich, eine Änderung vornehmen willst, ist ein anderes Öl ein valider und vor allem relativ einfacher Ansatz. Der Weg über die “Geometrie des Ölflusses“, wenn man das so nennen will, ist insofern komplizierter, weil du eben für eine globale Änderung die Öffnungen bzw. deren „Begrenzungen“ (Shims, egal ob jetzt vorgespannt oder nicht) sowohl für LS und HS ändern musst und das auch noch in vergleichbarer Weise, was nicht unbedingt trivial ist. Was ein Punkt bei anderem Öl sein kann: Der Übergangsbereich von LS auf HS verschiebt sich, allerdings passiert dir das bei der Änderung der Geometrie auch in aller Regel. Ob das jeweils ein Problem oder eventuell ein Vorteil ist, kann man pauschal wohl nicht sagen.
Was sicherlich richtig ist: Häufig ist das Problem der Dämpfung kein globales und dann ist ein spezifischer Ansatz natürlich besser. Beim Tuning reden wir ja auch meistens von eben diesen spezifischen Lösungen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sich ein Nadelventil extern relativ gut einstellen lässt, wobei man direkt die Größe der Öffnung beeinflusst. Bei Shims wird dagegen für externe Einsteller meist mit einer Vorspannung gearbeitet, die sich von außen relativ gut verändern lässt. Bei Shims hast du anders als bei einem Nadelventil (in gegebenem Setting) ja keine feste Größe des Durchlasses, sondern je nach Kolbengeschwindigkeit und entsprechend Ölfluss eine variable Größe, deren Änderung sich durch die Komposition des Shimstacks - im Prinzip eine profilierte Blattfeder - wiederum sehr variabel anpassen lässt. Die Vorspannung auf einem Shimstack ändert am Prinzip nichts - die Vorspannung wird ja auch durch eine Feder realisiert - jedoch lässt sich die Vorspannung über einen Preload der Feder extern verändern und die Vorspannung wirkt additiv zur profilierten Blattfeder des Shimstack. Dadurch lässt sich die Wirkung eines Shimstacks aber von außen weniger gut beeinflussen, was dann oft dazu führt, dass zwar die LS per Nadelventil auf z.B. Körpergewicht angepasst werden kann, HS aber nicht. Genau dann führt eine Änderung der Shims zum Ziel, sprich ein „Tuning“. Dass bei einem Tuning durch eine weitergehende Anpassung der „Geometrie des Ölflusses“ (neben Zusammensetzung des Shimstacks ggfs. auch die Größe/Anzahl der Öffnungen) auch noch mehr verändert und damit im Sinne einer positiven Beeinflussung erreicht werden kann, ist klar.
Damit bin ich aber eigentlich bei dem, was @Ale_Schmi vorhin geschrieben hat. Um zu wissen, ob ich jetzt eine „Bereichsanpassung“, also etwa eine Änderung der Ports (meist eher durch eine „globale“ Änderung des Shimstack realisiert), oder eine Änderung des Profils durch eine andere Zusammensetzung des Shimstack (Beispiel: tapered oder gerade) oder beides haben will, müsste ich im Idealfall wohl eine Telemetrie zu Rate ziehen. Ich will hier keinem zu nahe treten, aber die Einschätzung, durch welche der genannten Maßnahmen sich ein bestimmtes Problem beheben lässt, dürfte die Allermeisten doch überfordern (mich definitiv eingeschlossen) und der Tuner ist in seiner Einschätzung auf die Beschreibung des Kunden angewiesen, und das ist für die Problemlösung oft ein großes Hindernis. Eine Vermessung - eine sinnvolle Interpretation der Daten vorausgesetzt, weshalb (nebenbei bemerkt) das höchstwahrscheinlich nichts ist, was ein DIY Ansatz oder auch ein pauschalisierte Ansatz wie Shockwiz gut kann - kann diese Einschätzung liefern und ist dann ein guter Ausgangspunkt für ein Tuning.
Aber nachdem das für die meisten hier ein Hobby ist, kann man auch nach Belieben und finanziellen Möglichkeiten mit den Optionen rumspielen und dabei Spaß haben. Hauptsache es macht glücklich.
Nachdem wir die gleiche Ausbildung haben, lege ich dir einfach einmal ein Experiment nahe:
Fahr einmal mit nem viel zu starken HSC Stack und (viel) dünnerem Öl und einmal mit dem "normalem" Öl und passendem HSC Shimstack. Wenn du dann keinen Unterschied spürst, weiß ich auch nicht mehr.
Ja okay, dann find ich es ironisch, dass Du gerade MoCo als Beispiel nimmst. Wo die Druckstufe keine Shims hatte.
Charger 3 passt aber trotzdem, denn da kann man nur über die Shims auch nicht wirklich bei der Druckstufe entgegenwirken.Naja, jetzt kommst du halt mit “viel” daher. Es hat natürlich alles seine Grenzen.
Wir sind uns aber glaub einig, dass wenn man alle beteiligten Komponenten, also Öffnungen, Federn (insbesondere Shims) und Öl (Viskosität) entsprechend skaliert, es sich nichts ändert, außer dass irgendwann gewisse Materialeigenschaften nicht mehr mitspielen. Das heißt aber im Umkehrschluss, dass ich eine gewünschte Änderung eigentlich immer auf verschiedenen Wegen erreichen kann. Dass dann technisch/ökonomisch der eine oder andere mehr Sinn macht, ist ja irgendwo logisch. Dafür braucht es dann den Experten. Dessen Rat nehme ich dann sehr gerne an, aber auf diesem Level würde ich mir hier eine Diskussion viel mehr wünschen, anstatt hier mit oft nichtssagenden Begriffen aus irgendwelchen Marketing Broschüren der einschlägigen Hersteller herumzuwerfen. Deren Anliegen ist es natürlich, die Sache möglichst in eine Geheimwissenschaft zu verwandeln, dann lassen sich Sachen viel besser verkaufen. Dass man unabhängig davon ohne Probieren (oder alternativ numerisch, aber das ist in der Komplexität immer noch teuer) und entsprechend Erfahrung in diesem Themenbereich nicht weit kommt, zeigt ja schon die Tatsache, dass man mit einer allgemeinen Lösung von Navier-Stokes immer noch viel Geld verdienen kann.
Ja okay, dann find ich es ironisch, dass Du gerade MoCo als Beispiel nimmst. Wo die Druckstufe keine Shims hatte.
Du liest halt auch nur, was du magst...
Meine Aussage:
Wenn man bei den heutigen Kartuschen eh schon offen hat, dann kann man auch gleich Shims tauschen. Weil die Zeiten, in denen man nur die Topcap lösen musste, um das Öl zu wechseln (bei MoCo war das so) sind eh vorbei.
Dass die MoCo nur ein Stück Plastik ohne Shims war, tut in dem Fall ja gar nix zur Sache. Es ging um den Vergleich, das ein Ölwechsel der Dämpfung heute eh schon viel mehr Werkzeug und Aufwand ist, als bei den MoCo Gabeln.
reo-fahrer
cooler Junge.
So ist das auch bei der Fox Podium mit den 2 Pinch-Bolts pro Seite.
Gleichfalls. Aber ich erkläre Dir gerne wie ich das meine.
Grundsätzlich sicher.
Je nach dem wie man es verstehen will: Nicht bei allen Dämpfern. Zum Beispiel nicht beim Charger 3, wie schon gesagt. Und zu dem Zeitpunkt war meine Interpretation, dass es um den Nadelventilaufbau geht, nicht zu abwegig. Jedenfalls nicht für mich.
Ja. Aber keine Druckstufe, die Du einfach so umshimmen kannst. Selbst wenn Du sie zerlegt hast nicht.
Beim Charger 3 sogar sehr viel mehr. Denn um dort sinnvoll was zu machen, musst Du den Originalkolben abziehen oder gleich den Kolben tauschen. Was M-ST übrigens auch macht.
Nun. Gerne, wenn es was bringt. Beim Charger 3 kannst Du ohne weitere Anpassungen nur mit der Viskosität versuchen wirklich was zu machen. Und selbst wenn das Basevalve gemacht ist, kann sich Experimentieren mit dem Öl noch lohnen um die Highspeednadel zu entschärfen.
reo-fahrer
cooler Junge.
jup, hatte doch irgendeine Tuning-Bude demonstriert bei der Vorstellung wie man es nicht macht?
Radical_53
Heimatforscher
- Registriert
- 3. März 2003
- Reaktionspunkte
- 970
Meine aktuelle, kleine Fox war bereits bei ihm & geht nun nochmal hin. Factory, aber krumm wie Sau. Für mich ist das doppelt ärgerlich & sollte bei so teuren Produkten echt nicht sein.
Würde es das Problem so einfach lösen wäre das super. Tut es aber nicht. Und wie schön der Moment sein muss, eine frische Gabel aus dem Karton zu ziehen die dann einfach funktioniert. So, wie gedacht.
Ich hab grad noch eine Öhlins da, weil ich von deren Performance beim Auto sehr überzeugt bin (Qualitativ leider nicht), aber danach geht es streng gen Süden.
Mich wundert, dass es bei Dämpfern für den Hinterbau so wunderbar funktioniert & bei den Gabeln so ein Trauerspiel ist.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
