Rollwiderstandstabelle in Watt

Robert-Ammersee schrieb:
@tombrider
[...]
Daher auch meine Frage nach dem 'Warum' die Werte benötigt werden.
[...]
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Die Frage ist der einzige berechtigte Einwand bisher, mMn. Ein Einsatzzweck wurde schon genannt: Mit dem Fahrrad statt mit dem Auto zum Fahrradfahren fahren (nennt sich imho "Tour"). Ein anderer Einsatzzweck: Jemand kann sich nur 1 Bike leisten, und das muss dann eben für Alltag und Biken herhalten.

Daß die Test/Asphalt-Werte Nix mit der Offroad-Performance zu tun haben, ist ja hoffentlich klar. Reifen mit besonders guten Straßenwerten sind sogar oft besonders schlecht im Gelände. Bei den o.g. Einsatzzwecken muss man sich also zusätzlich im Forum informieren, um einen guten Kompromiß zu finden.

Meine Erfahrungswerte:
-Rollwiderstand merkt man nur hinten, vorne ist kein Kompromiß nötig
-den größten Einfluß auf den Rollwiderstand hat das Profil. Je höher und freistehender die Stollen, desto mehr Hubarbeit fällt an.
-Gummidämpfung und Karkassen-Walkwiderstand kommen erst danach. Mehr Material (=mehr Masse) hat natürlich mehr Verformungswiderstand
-ansonsten spielt das Reifengewicht keine Rolle. Wahrscheinlich verwechseln Viele die Masse mit dem Verformungswiderstand. :ka:

Conti X-King RS und Maxxis Hookworm MaxxPro scheinen diesen Erfahrungswerten zu widersprechen: die rollen beide gleich gut auf der Straße. Aber der Unterschied in der Wandstärke ist einfach extrem. Der Hookworm hat fast überall (außer Matsch) mehr Grip, und ist vor allem in Sachen Dämpfung das entgegengesetzte Extrem. Bei trockenem Wetter ist der Hookworm der bessere Tour-Hinterreifen, bei matschigen Verhältnissen ist keiner von beiden gut aber der X-King ein kleineres Übel.
 
Um das zu überprüfen, habe ich es konkret gemessen: Wieder sechsmal die gleiche Strecke, knapp die Hälfte auf Asphalt, der Rest gute Forstautobahn. Mit konstanter Anstrengung abwechselnd auf zwei Starrbikes mit Schutzblechen, Gepäckträger usw. Einmal mit einem preisgünstigen Giant Granite (16,7 kg) mit schön flexendem, ineffizientem Stahlrahmen und zwei Hookworm drauf (wiegen 1100 Gramm das Stück). Das höherwertige Gary Fisher Montare mit steiferem Alurahmen wiegt mit 14,4 kg enorme 2,3 kg weniger, alleine die Enduro-Reifen sind ca. 500 Gramm leichter. Der "Leichtbau" hat mich hochgerechnet auf 2h, 45km und 400 hm ca. 10 Minuten langsamer gemacht, d.h. ich habe 8% mehr Zeit gebraucht. Soviel zum Thema "Einfluß von Rollwiderstand" und "Einfluß von Gewicht".
Wen es genau interessiert (ist hier ja eher semi-topic), der kann es hier nachlesen:
http://www.mtb-news.de/forum/t/relevanz-des-gewichts.699889/page-5
 
Ich hab ja leider auch einen ähnlich großen Anfahrtsweg, den nutz ich halt zum Aufwärmen. Aber bei uns sind die Straßen nicht soo gut, sodaß ich den Vorteil eines schnellen Reifen, also auf Asphalt, nicht mehr nachvollziehen kann. Das Fahrverhalten wird ja beim Rollwiderstand nicht gemessen, wie schon erwähnt. Außerdem finde ich in der Praxis schwerere, hochstollige Reifen komfortabler, als so RaceKings, usw, wahrscheinlich weil ich keine Federung am Bike habe. Hookworms wollte ich noch nicht probieren, wegen des Regens derzeit.
 
Robert-Ammersee schrieb:
Wattmessung? Oder hast' genormte Wadln? ;)
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Wie gesagt: Du kannst es genau nachlesen, Link siehe oben. Fünf meiner sechs Meßwerte unter identischen Bedingungen waren 11 Minuten und 33 Sekunden, 11:27, 11:26, 11:22 und 11:15. Abweichung also 12 Sekunden = 1,8%. Nur der erste Meßwert fällt mit 11:47 etwas raus, weil ich noch nicht warmgefahren war. Sicherlich nicht wissenschaftlich, ein E-Bike mit Gasgriff wäre optimal. Aber hinreichend genau, um im Schnitt der verschiedenen Messungen die deutlichen Unterschiede im Rollwiderstand (8% Zeitunterschied) wahrnehmen zu können. Logischerweise ist die Messung mit dem Mehrgewicht so hart an der Grenze der Streuung, daß man das Ergebnis mit Vorsicht genießen muß. Andererseits finde ich es interessant, daß die von mir gemessenen Werte, hochgerechnet auf zwei Stunden, 80 Sekunden Zeitverlust ergeben. Die von tane erwähnte Zeitmessung der Bike irgendwas um 90 Sekunden. Beide Werte sind in einem Bereich, den nach meiner Einschätzung kein Mensch ohne Uhr wahrnehmen kann.
 
Das ist nun nicht spektakulär. Nahezu jeder, der regelmäßig unter gleichbleibenden Bedingungen trainiert, fährt eine Strecke fast auf die Minute genau. Meine Abweichungen auf dem täglichen Weg zur Arbeit waren ohne Ampeln in ähnlicher prozentualer Größenordnung.
 
Robert-Ammersee schrieb:
@ TE

Wozu brauchst Du die Werte?

Sicher hat jeder seine Art, das Bike zu nutzen, aber wie es zwischen den Zeilen meiner Vorschreiber ja z.T. schon raus kommt: Kriterium für einen MTB-Reifen ist erstmal Grip und Pannenschutz.
Für alles andere gibts Trecking- oder Rennradreifen.

Nach meiner Erfahrung ist der (theoretische und auf Asphalt standardisiert gemessene) Rollwiderstand sekundär und für die Nutzung im Gelände wenig aussagekräftig.
Wenn's schnell und leicht voran gehen soll, solltest Du nach dem Reifengewicht schauen. DAS merkst Du!
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Einerseits schreibst du, daß Grip und Pannenschutz am wichtigsten sind. Wenn man nur qualitativ hochwertige Reifen betrachtet, hat der schwerere Reifen mehr Grip im Gelände (wegen der besseren Dämpfung) und mehr Pannenschutz.
Dann schreibst du wieder, daß der leichtere Reifen besser ist.
Was denn nun?
 
Robert-Ammersee schrieb:
Ich kommentiere Deinen Test mal mit einem Zitat:
...
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Nun, immerhin messe ich überhaupt irgendwas, und quassel nicht nur Halbwissen nach, das man hat, wenn man zuviel die Bike liest und zuwenig anderes und noch viel weniger selbst ausprobiert hat. Ich bin mal zwei Wochen lang im Schwarzwald jeden Tag die gleiche Strecke bergauf gefahren. Ich war immer nach einer Stunde und 10 Minuten an der selben Stelle, auf die Minute genau. Obwohl ich je nach Feuchtigkeitsgrad immer wieder das Vorderrad gewechselt habe. Eins mit 1Ply 60a Highroller, das andere mit dem über 300 Gramm schwereren Swampthing mit klebriger 42a-Gummimischung und Downhill-Karkasse. Soviel zum Einfluß von Gewicht UND Rollwiderstand am Vorderrad auf Trails bergauf. Macht sich auf solchen Strecken jedenfalls nicht im Minutenbereich bemerkbar.
 
Eigentlich ist alles ziemlich eindeutig.
Wer's nicht glaubt, soll halt selber mal testen: einmal den leichten Medusa am Hinterrad auf Asphalt, und einmal den schweren Hookworm am Hinterrad auf Asphalt. Der Unterschied ist groß genug, um kein Meßinstrument zu benötigen. Der schwerere Reifen rollt in dem Fall deutlich besser auf der Straße. Damit ist bewiesen, daß das Profil den größten Einfluss hat.
Der kleine Einfluss der Masse findet sich in den Normtests wieder. Das ist der Beweis dafür, daß es sich um Walkarbeit und nicht um Massenträgheit handelt. Denn im Normtest wird nicht die Widerstandsleistung beim Beschleunigen gemessen, sondern die Widerstandsleistung bei konstanter Geschwindigkeit.
 
Die Thematik könnte mit aktuellen Werten mal auf den neuesten Stand gebracht werden. Macht nur keiner, weil zu aufwändig...

Und irgendwelche Zeiten messen, ist ziemlich sinnfrei...ohne Wattwerte.
 
RetroRider schrieb:
Eigentlich ist alles ziemlich eindeutig.
Wer's nicht glaubt, soll halt selber mal testen: einmal den leichten Medusa am Hinterrad auf Asphalt, und einmal den schweren Hookworm am Hinterrad auf Asphalt. Der Unterschied ist groß genug, um kein Meßinstrument zu benötigen. Der schwerere Reifen rollt in dem Fall deutlich besser auf der Straße. Damit ist bewiesen, daß das Profil den größten Einfluss hat.
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Die subjektive Wahrnehmung wird vermutlich stimmen, die Schlussfolgerung nicht! Nimm Reifen mit dem selben Profil aber unterschiedlicher Gummimischung und Du wirst merken: Die Gummimischung hat größeren Einfluß als das Profil!
 
garbel schrieb:
Die Thematik könnte mit aktuellen Werten mal auf den neuesten Stand gebracht werden. Macht nur keiner, weil zu aufwändig...

Und irgendwelche Zeiten messen, ist ziemlich sinnfrei...ohne Wattwerte.
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Es ist offensichtlich sinnvoller, als sich auf sein Gefühl zu verlassen. Wenn man immer liest, welchen RIESIGEN Einfluß angeblich das Gewicht von Reifen und Teilen nach dem Gefühl der Fahrer hat, dann widerspricht das der Physik. Und meinem Fahrgefühl. Ich wiege heute 15 Kilo mehr als vor 10 Jahren und bin trotzdem nicht sehr viel langsamer. Wie sollen ein paar hundert Gramm Reifengewicht da einen großen Einfluß haben? Und wenn man solche Aussagen liest, daß z.B. der Trail King auf Asphalt genau so leicht rollt wie der Race King, dann kann ich das auch nicht glauben. Aber glauben ist nicht wissen. Gefühle können täuschen, und manche Phänomene sind kaum zu erklären und trotzdem so. Man kann mit der Stoppuhr bzw. der Durchschnitsgeschwindigkeit am Tacho keine wirklich genauen Ergebnisse erzielen. Aber man kann sehr wohl herausfinden, ob etwas einen deutlich schneller oder deutlich langsamer macht. Je mehr Messungen man abwechselnd macht, um so verläßlicher wird das Endergebnis werden. Im Rennen geht es um Sekunden, und wenn man 80 Sekunden verliert, ist man auf Platz 80 statt auf dem ersten. Da wird das eine Rolle spielen. Das hat aber wenig mit einer normalen Tour zu tun. Meine Meßwerte haben keine Beweiskraft, aber sie widersprechen auch nicht der Erfahrung, die jeder erfahrene Biker gemacht haben dürfte, daß der Rollwiderstand wirklich einen ENORMEN Einfluß auf die erzielte Geschwindigkeit hat.
 
bronks schrieb:
Das ist nur die jüngste Erkenntnis zu dem Thema, welche in Zeitschriften abgedruckt wurde. Davor war hauptschuldiger das Profil, dann der Aufbau der Karkasse und jetzt plötzlich der Gummi.
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Schon vor Ewigkeiten zeigten nach meiner Erinnerung die Rolltest, daß ein Minion F mit 42a-Mischung 9 Watt mehr Rollwiderstand hat als mit 60a (ca. 45 zu 36 = 25 % mehr), während die Downhillkarkasse beim Minion R nur mit 4 Watt zu Buche schlug (44 zu 40 Watt = 10% mehr).
 
bronks schrieb:
Das ist nur die jüngste Erkenntnis zu dem Thema, welche in Zeitschriften abgedruckt wurde. Davor war hauptschuldiger das Profil, dann der Aufbau der Karkasse und jetzt plötzlich der Gummi.
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Es ist mir egal, was Zeitschriften abdrucken. Da wird so viel Mist geschrieben, ich reg mich jedes Mal drüber auf...
Trotzdem denke ich darüber nach, ob die Aussagen unter einem kritischen Ingenieursblick Sinn machen. An die Gewichtsmär habe ich deswegen nie geglaubt. Wobei 10kg Gewicht am Fahrer noch mal mehr ausmachen, als beim Rad. Und nur die zusätzliche Hubarbeit zu betrachten ist auch nicht alles, denn der Rollwiderstand erhöht sich auch mit dem Gewicht.
Mein Versuchsaufbau, den ich 1x durchgeführt habe für 2 Reifen und je 4 Luftdrücke: 2 Strecken mit flach-parabelförmigen Profil runterrollen und schauen, wie weit man im Gegenanstieg rollt. Einmal Asphalt, einmal Schotter. Je 3 Versuche. Die Streuung ist extrem gering, also aussagekräftig (deutlich genauer als Treten mit Wattmesskurbel)! Da die Versuche sich mit meinem subjetiven Gefühl 1 zu 1 gedeckt haben, verlasse ich mich seit dem auf mein Gefühl. Aber nicht jeder ist feinfühlig genug leichte Unterschiede zu spüren.
 
Das Rad muß leicht sein!

TTT schrieb:
.... Wobei 10kg Gewicht am Fahrer noch mal mehr ausmachen, als beim Rad ... Mein Versuchsaufbau ...
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Mein Versuchsaufbau Nr. 1: Den härtesten Gang rein, sich am OT aufs Pedal stellen und losrollen. Das gleiche durchführen, aber mit einem 30 kg schweren Rucksack auf dem Rücken.

Wann wird man wohl weiter rollen?

Mein Versuchsaufbau Nr. 2: Den härtesten Gang rein, sich am OT aufs Pedal stellen und losrollen. Das gleiche durchführen, aber mit einer 30 kg schweren Hantelscheibe im Rahmendreieck.

Wann wird man wohl weiter rollen?
 
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