- Registriert
- 21. Juni 2013
- Reaktionspunkte
- 11.540
Genau
Die Formel für die Coulombsche Reibung kann nur noch begrenzt angewendet werden und es gilt größerer Belag -> mehr Bremskraft
Genau
Die Formel für die Coulombsche Reibung kann nur noch begrenzt angewendet werden und es gilt größerer Belag -> mehr Bremskraft
Wenn es den Belag stärker in die Löcher reindrückt, müsste die Verzögerung grösser sein und nicht kleiner - zumindest nach meinem Verständnis, da die Kanten der Löcher stärker am Belag reiben.
Das ganze habe ich physikalisch auch nicht ganz verstannden, aber ich habe mal eine Abhandlung darüber gelesen. War glaube ich hier im Forum schon mal Thema.
Ich stell mir da immer das Extrembeispiel vor. Also eine Belagoberfläche, die bereits bei extrem geringer Kraft stark mit der Scheibe verkantet und stark verschleißt.
ja, das kann ich mir gut vorstellen
Das einfache Modell der Coulombschen Reibung funktioniert in den Details nicht mehr. Der Reibungskoeffizient verändert sich unter Druck, Hitze, Fremdstoffen, ... ständig. Und für das Belagmaterial gibt es Grenzen an Bremsleistung pro mm2 und Kraft pro mm2 (Druck). D.h. die Bremsenentwickler halten solche Grenzen ein und dürfen den Belag nicht einfach verkleinern. Außerdem muss genügend Belagmaterial für die Abnutzung vorhanden sein.
Hast Du dazu eine Quelle?
Das hängt natürlich stark von vielen anderen Faktoren ab.
Wie bereits geschrieben ist es in der Praxis so, daß ich - in sehr seltenen Situationen - vorne mehr Bremskraft auf die Strasse bringen könnte als meine MT5 / 220mm Kombi liefern kann.
Was jetzt ja nicht unbedingt an der Belagfläche liegen muss?!
Trickstuff hatte mal eine schöne Übersicht sämtlicher Belagformen mit Abmessungen und Flächen auf der Webseite. Wurde dann aber "optimiert" und viele Infos sind verschwunden.
ich hatte das schon auf meiner Teststrecke bei der Kombination BS Punch mit TS Power bei hohem Bremsdruck (steile Asphaltabfahrt mit vielen Kehren)
Da ist die schöne Tabelle. Keine Ahnung, warum meine Nachfolger sie nicht mehr anbieten wollen.
Ist das Pnänomen eher Druckabhängig oder temperaturabhängig? Oder anders geschrieben: Macht es einen Unterschied, ob Du die starke Bremsung mit kalter oder heisser Bremse machst?
Ganz konkret: wenn ich vorne die Bremse bei ca. 10 km/h ziehe kann ich mühelos einen Stoppie provozieren. So soll es sein.
Na nimmste einfach eine der gerade gehypten Bremsen
Glaube ich nicht. Kraft habe ich genug in der Hand. Meine ich zumindest.
Super Danke! Muss ich mir direkt abspeichern bevor sie komplett verschwindet.
Wie schwer ist Dein Gesamtsystemgewicht?
... z.B. das Lehrbuch "Bremsenhandbuch". Das ist zwar für den PKW-Bereich, aber Physik ist ja immer die gleiche. Vermutlich findet sich auch mehr bei Ate, Textar, .... und vor allem den Bremsenherstellern für den Automobilrennsport. Umgerechnet auf Fahrräder kenne ich nichts öffentliches. Aber jeder Fahrradbremsenhersteller kennt das Thema natürlich und stimmt das mit seinem Bremsbelagpartner ab. Den vermutlich backen die meisten Fahrradbremsenhersteller ihre Beläge nicht selbst, sondern haben da ihre Spezialisten als Partner. Jeder Bremsenhersteller muss soviel Kompetenz im Thema haben, um mit seinem Partner überhaupt reden zu können. Und da gehe ich mal davon aus, dass dies auch der Fall ist.
... das ist das Problem: Negative Ableitung der Kurve. Extrem zwischen Haftreibung und viel kleinerer Gleitreibung. Das erzeugt in elastischen Systemen (und jede Mechanik ist das) ein Schwingungsrisiko.
Rund 100kg.
lt. Druckmessungen in der Bremsleitung ist bei der MT5 um 110Bar Schluss, mehr bekomme ich bei Tests dann von der Pumpe und der Hebelübersetzung nicht raus (egal wie stark man drückt)
Eine These zu der ich gerne mehr Infos (Erklärung, Quellen) sehen würde.
Im Allgemeinen gelten die Amontons-Coulomb-Reibungsgesetze für Reibmaterialien im Bremssystem, aber bei einigen Werkstoffkombinationen kann die Reibungskraft geschwindigkeitsabhängig sein.
