Stumpjumper EVO 2021

nicht meins....
(Hab kein Stumpy mehr)
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Woran liegts und was stattdessen, wenn man fragen darf? Soweit ich das erinnere, warst du doch sehr angetan…
Vorweg: Ich würde das Stumpi immer noch fahren und jedem empfehlen. Ist uneingeschränkt 'nen Top-Rad.

Eigentlich ist es mehr Zufall, dass ich keins mehr fahre.
Meine Partnerin und ich fahren beide Endurorennen und ich hatte den Wunsch, dass wir die gleichen Räder haben, zwecks Ersatzteillager und Wartung. Wir waren an zwei Testevents von Specialized und eigentlich wollten wir ein zweites Stumpi kaufen. Auf die Anfrage nach einem Angebot über ein Stumpjumper Evo Expert und ein Elite Alloy als Ersatzteillager kamen so Aussagen wie. "Wir haben viel zu tun, aber wir melden uns nächste Woche." Die Woche ging herum ... "Ja morgen".... Sorry, aber ich renne den Verkäufern nicht hinterher. Soo schlecht wie aktuell alle sagen kann es denen wohl nicht gehen.
Also liegt nicht am Rad eher an den Servicepartnern von Specialized.

Dummerweise war bei uns vor der Haustüre gerade noch ein Testevent. Da waren wir den ganzen Tag, um verschiedene Räder zu testen. Eigentlich nur der Freude wegen kann ja nie schaden, seinen Horizont zu erweitern. Am Ende haben wir jetzt zwei Yetis SB160 bestellt.
Ich habe während der Trans Madeira dieses Jahr einen Yeti-Händler kennengelernt, der hat uns ein wirklich gutes Angebot gemacht. Geometrie technisch bekommt man bis auf die Tretlagerhöhe das Stumpi fast so hin wie das SB160 also da ändert sich für mich nicht viel.

Was ich im Nachhinein für mich persönlich an dem Stumpi noch anmerken würde.

Die so tollen Verstellungen bringen auch Nachteile mit sich. Laut Strava hab ich 2023 wieder ca. 100k Tiefenmeter auf dem Bike. Das Alu-Einlegeteil für die Lenkwinkelverstellung ist vor und hinten silbern, die Eloxalschicht komplett weg. Diese Stellen verschleissen einfach und machen Geräusche/ brauchen viel Aufmerksamkeit, Fett etc.. Kommt aber wohl stark auf das Nutzungsverhalten an.

Weiter finde ich den Kofferraum echt toll, musste für mich persönlich aber feststellen, dass der Vorteil davon nicht wirklich vorhanden ist. Meine anfängliche Euphorie "Nur noch ein Bike mit Kofferraum" ist verflogen. Warum? Es dauert einfach zu lang, das sauber verstaute Zeug da herauszuholen. Wenn es nicht klappern soll, muss alles penibel gepackt sein, das Tool der Kollegen ohne SWAT-Fach im besten Fall EDC Tool oder ähnliches, ist dann meist griffbereiter.


Wir persönlich sind doch öfter mit Shuttle/Liften unterwegs, sodass es ruhig eine Nummer schlechter rollen darf. SWAT-Fach nutze ich kaum, Verstellmöglichkeiten sind mir zu laut/wenig steif.

Unterm Strich eines der besten Allroundräder, die ich kenne.
Ich hoffe ehrlich gesagt auch, ich bereue den Umstieg nicht. :D
War schon sehr zufrieden mit dem Kurvenjäger StEVO.
 
Guter Bericht. Das Stumpi hat schon 1-2 Problemchen aber in der Praxis sind die eher irrelevant. Kofferraum muss man ja nicht nutzen und am Steuersatz ist bei mir Ruhe seitdem ich das dicke Lagerfett verwende.

Ich fahre jetzt schon fast 3 Jahre damit und bin eigentlich sehr zufrieden, aber so langsam habe ich trotz voller Zufriedenheit auch einfach mal Lust auf was anderes. Das Yeti kam mir hier auch schon in den Sinn, auch aus deinen genannten Gründen. Die Geometrie ist ähnlich und ich würde mich da sicher sehr wohl fühlen. Interessant wäre mal ein Vergleich im Uphill. Evtl. kannst du hier ja irgendwann mal was nachliefern.

Baust du selbst auf oder habt ihr Kompletträder gekauft?
 
Guter Bericht. Das Stumpi hat schon 1-2 Problemchen aber in der Praxis sind die eher irrelevant. Kofferraum muss man ja nicht nutzen und am Steuersatz ist bei mir Ruhe seitdem ich das dicke Lagerfett verwende.

Ich fahre jetzt schon fast 3 Jahre damit und bin eigentlich sehr zufrieden, aber so langsam habe ich trotz voller Zufriedenheit auch einfach mal Lust auf was anderes. Das Yeti kam mir hier auch schon in den Sinn, auch aus deinen genannten Gründen. Die Geometrie ist ähnlich und ich würde mich da sicher sehr wohl fühlen. Interessant wäre mal ein Vergleich im Uphill. Evtl. kannst du hier ja irgendwann mal was nachliefern.

Baust du selbst auf oder habt ihr Kompletträder gekauft?

Am Testtag kam mir das SB160 zumindest auf ein paar Metern Strasse etwas träger vor. Allerdings war der X2 sicher auch softer abgestimmt als mein Float X am Stumpi. Ich werde gerne nochmal berichten. Ich denke, die Plattform vom Float X in Kombination mit Stumpi Rahmen ist schwer zu toppen, was Effizienz angeht. Es fährt sich ja quasi wie ein Hardtail. Das SB160 kann eigentlich nur weniger effizient sein... auch 36 vs. 38er Gabel etc. da verschwimmen halt dann die Grenzen, wenn jemand das Stumpi mit ner Zeb und Cascade link fährt. Bergab fühlt s sich eben an wie ein Rad mit 38er etc... Schon etwas potenter als das Stumpi (36er, ohne cascade).

Wir bekommen das T2Kit was nur auf der amerikanischen Homepage gelistet ist.
Ich lasse das über Dänemark in die Schweiz importieren. Also Komplettbike in Einzelteilen.
Mit Coil option weil ich dem X2 immer noch nicht traue und wir fahren jetzt beide die EXC1501 Laufräder mit denen ich am Stumpi so glücklich war.

Der einzige Wermutstropfen ist die mechanische Schaltung.
Dafür zahlen wir incl. Zoll und Lieferung "Nur" ca. 6300 pro Rad in der Konfiguration.

Für das Stumpi gabs immerhin noch 3050Chf ~3200€

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Zuletzt bearbeitet:
Das SB160 ist von der Geo und "Potenz" ja deutlich näher (fast schon identisch) am Enduro von Spezi dran, da ist das trägere Uphill-Verhalten durchaus nachvollziehbar. Hatte den Hobel aber auch schon auf dem Radar 🤪. Lag einfach daran, dass ich eben vom Enduro kommend sehr lange (wirklich sehr lange) gebraucht habe, um das Setup vom Stumpi auf mich abzustimmen und ein Zurück zum Enduro auf Grund der Steuerrohr-Probleme keine Option war. Nun, mit Änderungen Am Fahrwerk und dem lange ausser Acht gelassenen Gamechanger Cockpit am StEvo in dieser Saison bin ich derzeit voll zufrieden. Abfahrtstechnisch soll das SB160 'ne Rakete sein, da wirst du viel Freude haben. Bleibt nur zu hoffen, dass du mit dem Teil nicht so schnell auf den Yeti Support angewiesen bist. Was ich bisher so mitbekommen habe, könntest du dich da ggf. gerne mal an die guten alten Zeiten bei Spezi erinnern 🤷‍♂️. Ich drücke die Daumen, dass das gar nicht soweit kommt oder - wenn doch - du bessere Erfahrungen machst. Glückwunsch zum neuen Hobel 👍.
 
Das SB160 ist von der Geo und "Potenz" ja deutlich näher (fast schon identisch) am Enduro von Spezi dran, da ist das trägere Uphill-Verhalten durchaus nachvollziehbar. Hatte den Hobel aber auch schon auf dem Radar 🤪. Lag einfach daran, dass ich eben vom Enduro kommend sehr lange (wirklich sehr lange) gebraucht habe, um das Setup vom Stumpi auf mich abzustimmen und ein Zurück zum Enduro auf Grund der Steuerrohr-Probleme keine Option war. Nun, mit Änderungen Am Fahrwerk und dem lange ausser Acht gelassenen Gamechanger Cockpit am StEvo in dieser Saison bin ich derzeit voll zufrieden. Abfahrtstechnisch soll das SB160 'ne Rakete sein, da wirst du viel Freude haben. Bleibt nur zu hoffen, dass du mit dem Teil nicht so schnell auf den Yeti Support angewiesen bist. Was ich bisher so mitbekommen habe, könntest du dich da ggf. gerne mal an die guten alten Zeiten bei Spezi erinnern 🤷‍♂️. Ich drücke die Daumen, dass das gar nicht soweit kommt oder - wenn doch - du bessere Erfahrungen machst. Glückwunsch zum neuen Hobel 👍.

sorry meine Ignoranz: Was ist ein „Gamechanger Cockpit“?
 
Ich denke er wollte damit zum Ausdruck bringen, wie wichtig es ist, dem Vorbau, dessen Spacern, dem Lenker sowie den Bremshebeln etc. Aufmerksamkeit zu schenken. Ändert man diese kann sich ein Rad komplett anders fahren, was dann quasi ein Gamechanger ist.

Viele subjektive Eindrücke zu Rad A oder B lassen sich komplett verändert wenn man z.B. den Lenker etwas verdreht. Wollen viele nicht Wahr haben ist aber halt so.
 
Ich denke er wollte damit zum Ausdruck bringen, wie wichtig es ist, dem Vorbau, dessen Spacern, dem Lenker sowie den Bremshebeln etc. Aufmerksamkeit zu schenken. Ändert man diese kann sich ein Rad komplett anders fahren, was dann quasi ein Gamechanger ist.

Viele subjektive Eindrücke zu Rad A oder B lassen sich komplett verändert wenn man z.B. den Lenker etwas verdreht. Wollen viele nicht Wahr haben ist aber halt so.
ok nun verstehe ich! Werde mich dem auch mal noch widmen.. habe den 31.8mm Sqlab Carbon Lenker und kurzen Vorbau von meinem alten Rad übernommen. Ist evt zu kurz und auch die Griffe sind noch suboptimal bzw ich habe teilweise Beschwerden die vorher nicht da waren.
 
Was denn für welche?
Bei langen Tretorgien in eher flachem Gelände taten mir immer die Hände weh.
Ich dachte lange Zeit mein Stack ist einfach zu niedrig habe aber nie rausgefunden woran es liegt.
Interessanterweise meinte meine Freundin bei den Stumpi Testrides exakt das gleiche ohne das ich je davon erzählt hatte.
 
Ich denke er wollte damit zum Ausdruck bringen, wie wichtig es ist, dem Vorbau, dessen Spacern, dem Lenker sowie den Bremshebeln etc. Aufmerksamkeit zu schenken. Ändert man diese kann sich ein Rad komplett anders fahren, was dann quasi ein Gamechanger ist.

Viele subjektive Eindrücke zu Rad A oder B lassen sich komplett verändert wenn man z.B. den Lenker etwas verdreht. Wollen viele nicht Wahr haben ist aber halt so.

Besser hätte ich es nicht erklären können 👍 .

Wenn's den ein oder anderen interessiert, kann ich dazu mal was schreiben, dazu müsste ich aber etwas mehr ausholen (das Thema kann echt komplex sein). War jedenfalls überrascht, was die ein oder andere Stellschraube am Cockpit bewirken kann (auch negativ) und dass man Geometriewerte (Bike vorher vs. Bike aktuell) nicht so plump gleichsetzen kann.
 
Ja gerne was berichten, das ist ein total interessantes Thema mit vielen Parametern

Gerne. Eines muss aber vorweg klargestellt werden: diese Parameter sind sehr stark von den individuellen Körpermaßen und persönlichen Vorlieben abhängig. Meine gemachten Erfahrungen und Lösungswege müssen also nicht bei jedem helfen, können aber vielleicht zum experimentieren animieren.

Ausgangsbasis: Ich bin vorher das Enduro in S3 gefahren und habe mich da mit dem original verbauten Cockpit (50er Vorbau, Lenker mit 30er Rise) pudelwohl gefühlt. Da das StEvo im Vergleich etwas versetzte Geometriewerte hatte, musste ich mich zwischen S3 (etwas kleiner) und S4 (etwas größer) entscheiden. Nach ein paar Hofrunden (mehr war damals verletzungsbedingt nicht möglich) fiel die Wahl auf den größeren Rahmen.

Meine Überlegungen zum Cockpit sahen nun wie folgt aus (dem ein oder anderen werden jetzt evtl. die ersten Fehler auffallen, dazu später mehr). Den längeren Reach kompensierte ich mit einem kürzeren 35mm Vorbau. Da das Stumpi im Vergleich zum Enduro aber auch einen deutlich höheren Stack hat (635 zu 620mm) und ich mit dem CK Steuersatz auch noch mal einen min. 3mm höhere Topcap verbaut habe, setzte ich auf 15mm Spacer unter dem Vorbau (beim Enduro waren es 20mm) und beim Lenker auf einen etwas niedrigeren Rise mit 25 statt 30mm, um der höheren Front wenigstens etwas entgegenzuwirken (merken wir uns das für später 🤪).

Mit diesem Setup habe ich gut 1,5 Jahre versucht, meine Position auf dem Rad zu finden, was mir mehr schlecht als recht gelang. Auch die Front war mir viel zu nervös, was mit dem kurzen Vorbau zwar zu erwarten war, ich aber trotzdem versucht habe, mich damit zu arrangieren. Der Mensch ist doch anpassungsfähig 😂.

Nachdem ich mit dem Anfang der Saison verbauten Push 11.6 und der im Juli verbauten Lyrik nun endlich fahrwerkstechnisch angekommen war, habe ich mich (eigentlich viel zu spät) nochmal mit dem Thema Cockpit auseinandergesetzt. Zunächst habe ich den 35er Vorbau gegen einen mit 42.5mm ausgetauscht. Das Ergebnis: Das Rad wurde zwar ruhiger, aber ich fühlte mich nun etwas zu weit nach vorne geholt. Damit verbunden hatte ich aber einen weiteren Eindruck gewonnen, dem man im Nachhinein als Schlüsselerlebnis bezeichnen könnte: die Front fühlte sich nun auch zu niedrig an 😳🤔.

Ein neuer Plan musste her: Vorbau wieder etwas kürzer, die Front höher: Da der Gabelschaft nicht mehr viel Spielraum nach oben hergab, viel die Entscheidung auf den Rethal Apex, 40mm mit 6° Steigung. Da ich so 'ne Macke habe, keinen Markenmix am Cockpit zu fahren, landete der Renthal Fatbar mit 30mm Rise auch noch im Warenkorb. Die Spacer unter dem Vorbau habe mit der Kombi sogar um 3mm auf 12mm reduziert und bin mit der Front immer noch höher (3mm der Vorbau plus die 5mm mehr Rise am Lenker).

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Neben der Macke mit dem Markenmix hat der Lenker aber noch einen weiteren, entscheidenden Vorteil: durch den - im Vergleich zu vielen anderen Lenkern am Markt - geringen Backsweep von 7° ist auch die sog. effektive Vorbau-Länge größer, die gemäß diesem Pinkbike-Artikel im Idealfall ca. 20mm betragen sollte. Mit den meisten kurzen Vorbauten wird diese in der Regel weit unterschritten, so auch bei meiner vorherigen Kombi. Man kann diese effektive Vorbau-Länge auch durch Drehen des Lenkers etwas anpassen, ich persönlich mag den Lenker aber am liebsten in Mittelstellung. Es gibt ja immer wieder viele Diskussionen zu dieser Theorie vs. der Annahme, die Vorbau-Länge müsse sich am Offset der Gabel oder größer orientieren. Ich bin mittlerweile ziemlich überzeugt von Fabian Barell's Theorie.

Mit den o.g. Änderungen ging es jetzt schon stark auf's Saisonende zu, so richtig viele Labs konnte ich leider nicht mehr machen damit. Aber: ich hatte ein völlig neues Rad unter mir. Plötzlich war dieser Effekt da, den man quasi so gut wie allen Spezi Bikes nachsagt, sich von Anfang an im Rad integriert zu fühlen. Auf flowigen Strecken war ich nun deutlich schneller, in steilen und ruppigen Sektionen deutlich stabiler und selbstsicherer unterwegs.

In der Vergangenheit konnte man hier ja häufiger lesen, dass vielen das Cockpit gar nicht tief genug sein kann. Habe mich darin lange bestätigt gesehen und diese(n) Parameter daher auch so lange ausgeblendet. Heute kann ich das nicht mehr nachvollziehen, aber wie oben bereits erwähnt, das ist auch von so vielen persönlichen Faktoren abhängig.

Man darf sich jetzt bitte nicht so streng an den von mir umher geworfenen Zahlen festbeissen. Was zählt ist, ausprobieren. Mindestens einen Parameter ändern, dann merkt man meistens schon, wo die Reise hingeht. Gilt natürlich nicht für diejenigen, für die eh alles paletti ist. Meine persönliche Erkenntnis aus dem Ganzen: der hohe Stack passt zum Rad, dem muss man nicht mit einem tiefen Cockpit entgegenwirken.
 
Zuletzt bearbeitet:
ich hab das die letzten Jahre auch gelernt, dass wenige mm Reach und Stack über die man am Rahmen diskutiert gar nicht so ausschlaggebend sind. Wichtiger ist wirklich das sich dann mit dem Cockpit anzupassen. Beim Auto stellt sich jeder das Steuerrad in zwei Dimensionen anders ein, aber beim Bike fahren alle 35mm Vorbauten und 800mm Lenker die mit dem Backsweep auf neutrale Position gefahren werden. Wird ja schliesslich so ausgeliefert und als richtig propagiert.

Könntest uns aber nochmal deine Grafik erläutern?
Ich komme auf die gleichen werte für den reinen Vorbau vergleich, die jene unter deinem Bild stehen. ich Verstehe aber nicht, wieso da steht der rote Vorbau ist Tiefer, dann wird er aber höher dargestellt.

Auf der zweiten Darstellung ist der Kreis die Lenkerklemmung.
Die gelbe Skizze ist dein Vorbau mit 35mm 0° und 15mm Spacern.
Dann Lande ich gemäss der bemassten Skizze bei -4Reach und -3Stack im vergleich zum Vorbau mit 40mm und 6°. Plus auf der letzten Darstellung die 5mm vom Lenker.

Ich kann gern auch noch den Lenker einzeichnen wenn es jemanden was bringt. Dann muss ich aber wissen wie viel Rise und Backsweep auf welchem Vorbau.


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Screenshot 2023-12-12 090853.png

Unter der Annahme das beide Lenker keinen oder den gleichen Backsweep/Upsweep haben, gilt dann:
Screenshot 2023-12-12 110130.png

Was genau deinen Angaben entspricht.... die Grafik check ich trotzdem nicht :D
 
Zuletzt bearbeitet:
das sind sehr wertvolle Überlegungen danke. Ich habe vermutlich auch ein zu kurzes Cockpit: Habe Lenker und Vorbau Kombi vom Occam XL übernommen welches mir tendenziell zu lang/gross war (ein Sqlab mit recht viel Backsweep und ein extrem kurzer Vorbau). Ich glaube ich werde nochmals die Originalkomponenten nehmen und von da her optimieren.
 
Dann will ich auch mal meine Erfahrungen zum Lenkerthema kundtun.. :

Mit dem Stumpi und dem eigentlich etwas langen Reach für mich habe ich mich dann auch zwangsweise mit dem Thema Cockpit ausführlich beschäftigt. Es gibt so viele Größen, die man hier beachten sollte, aber die wichtigste ist imho die Verdrehung des Lenkers. Ich hatte Probleme damit, dass ich die Schultern oft zu sehr zum Nacken gezogen hatte. Wenn man einen losen Lenker in die Hände nimmt und vor sich ausstreckt, kann man ja mal probieren diesen zu verdrehen. Ich habe bei mir festgestellt, dass sich die Schultern nach oben bewegen, wenn ich die Griffenden nach oben drehe. Also habe ich den Lenker im Rad so montiert, dass er quasi einen Upsweep hat und nur Backsweep. Der Nukeproof V2 Lenker hat einen relativ geringen "Lenkerreach" (diese Größe gibts irgendwie nur im Rennradbereich aber nicht bei Mountainbikes, sehr schade) was der dadurch entstehenden Verkürzung vom Abstand Sattel - Lenker entgegenwirkt. So fahre ich jetzt einige Zeit und es funktioniert sehr gut für mich. Wenn ich mal 2-3 Wochen nicht am Stumpi sitze und zurückkomme, fühle ich mich immer wieder direkt wohl und das ohne Eingewöhnung.

Auch festgestellt habe ich, dass ich im Sitzen eine deutlich niedrigere Front vertrage als ich stehen bzw. bei technischen Abfahrten. Irgendwann habe ich im steilen Gelände das Gefühl, zu weit nach vorne unten greifen zu müssen. Wenn der Punkt erreicht ist pack ich wieder 5mm Spacer unter den Vorbau und so bin ich schlussendlich bei der perfekten Lenkerhöhe angekommen.
 
... auch die sog. effektive Vorbau-Länge größer, die gemäß diesem Pinkbike-Artikel im Idealfall ca. 20mm betragen sollte.

Ich dachte, die allgemeine Erkenntnis war, dass die effektive Vorbaulänge mindestens 20mm betragen soll.
Habe das Thema vor ein paar Jahren auch gelesen. Bin aber nicht mehr sicher, ob auf Pinkbike oder woanders. Auf einmal war mir klar, warum sich mein Bike seit der Umstellung auf 35mm Vorbau so komisch anfühlt. Seit dem sind bei mir die 35mm Vorbauten kein Thema mehr.
 
Naja ich möchte mal darauf hinweisen, dass hier jetzt zwei Themen arg vermischt werden.

1. Ergonomie
2. Fahrverhalten

Das eine ist klar:
Wie fühle ICH mich auf dem Rad und wie kann ICH es so einstellen, dass ICH am besten damit umgehen kann.

Das zweite wäre, wie das Rad auf den immer absolut identischen Input reagiert. Ohne die Komponente Mensch.

Ich finde es gewagt, pauschal zu sagen, dass das Rad komisch mit Vorbauten über/unter 35 mm fährt. Lenkwinkel, Tretlagerhöhe+Stack= Lenkerhöhe über Boden, Gabelvorlauf und Gabeleinbauhöhe (160,170, 180mm->Lyrik 591mm zu 38er 594mm) sowie die daraus resultierenden Hebel von Hand zu Vorderradachse/Bodenkontaktpunkt ändern sich mit all diesen Werten ständig.

Da ist es nur mit der Vorbaulänge oder dem Backsweep nicht getan.
Wenn man jetzt das alles vergleicht, kann man vermutlich Aussagen treffen, wie es pinkbike versucht. Wenn Grösse X grösser A dann wird das Rad Laufruhiger. Wenn Grösse Y kleiner B wird es träger... etc. Das heisst aber nicht, dass ich dem mit anderen Grössen z.B. Z nicht entgegenwirken kann. Erst recht nicht, dass ich aus ergonomischer Sicht damit besser fahre, nur weil es auf andere zutrifft.

Aber nur meine Meinung
 
Ist ja ein altes Spiel. Für die Fahrmechanik a.k.a Fahrverhalten ist nur wichtig, wo die Hände und Füße platziert sind im Verhältnis zu den wichtigen Punkten am Bike, und die wichtigen Punkte am Bike sind ja vor allem bergab, also im Stehen, nicht so viele: die Radaufstandspunkte (bzw. die Radachsen, da sich die Räder hoffentlich nicht zu stark verbiegen 🙂) sowie die Lenkachse. Das war es eigentlich schon. Bei einer Federung kommt halt dazu, dass die Abstände nie konstant sind, wenn die Federung arbeitet, aber beim Fully sollte man deshalb darauf achten, dass die Federung hinten und vorne in typischen Fahrsituationen in etwa dasselbe macht, weil sich dann eben die genannten Abstände am wenigsten verändern bzw. zumindest im Verhältnis etwa konstant bleiben.

Warum ist das so? Weil Hände und Füße beim Fahren (im Stehen) die einzigen Punkte sind, an denen der Fahrer Kräfte auf das Fahrrad überträgt. Die Radaufstandspunkte sind dagegen die einzigen Punkte, an denen das Fahrrad Kraft auf den Boden überträgt. (Und natürlich auch umgekehrt, der Boden überträgt Kraft aufs Fahrrad und das Fahrrad überträgt Kraft auf den Fahrer.) Die Lenkachse ist (abgesehen von der Federung) der einzige Freiheitsgrad im System “Fahrrad“. Wie jetzt im System Fahrrad die Kräfte übertragen werden, also durch welche wie auch immer gekrümmten Lenker, Vorbauten, Unterrohre etc. ist fürs Fahren unerheblich (natürlich unter Vernachlässigung von so Aspekten wie Flex und Vibrationen, aber die sind hinsichtlich der Position der Hände und Füße ja eher unwichtig).

Gleichzeitig ist es so, dass die Position von Händen und Füßen sehr weitreichend die grundsätzliche Haltung des Fahrers und insgesamt die Ergonomie beim Fahrradfahren, also wie Bewegungen ausgeführt werden, bestimmt. Wenn man sich mal hinstellt und Hände und Füße an fixen Punkten hält, wird sich der Körper in eine Position ausrichten, die einigermaßen angenehm und damit meist auch einigermaßen kräfteschonend ist. Diese Position wird von Mensch zu Mensch etwas verschieden sein, weil Menschen unterschiedlich lange Arme, Beine und Rümpfe haben, dazu sind die Muskeln wahrscheinlich unterschiedlich stark trainiert und die Wirkungsgrade einzelner Muskeln können wegen spezifischen Ausbildungen von Gelenken unterschiedlich sein (zum Beispiel der Hebel des Adduktors aufgrund der Steilheit des Oberschenkelhalses) ebenso wie die Beweglichkeit insgesamt. Daraus folgt dann auch schon, dass die idealen Abmessungen beim Bike höchst individuell sind, und da ist jetzt noch gar nicht berücksichtigt, dass die Ansprüche beim Fahrradfahren je nach Terrain, Fahrkönnen, Vorlieben etc. höchst unterschiedlich sein können.

Hinsichtlich der Position und Positionierung der Kontaktpunkte am Bike spielen vor allem die Hände eine wichtige Rolle, da die Position der Füße am Fahrrad ja recht stark durch den Rahmen vorgegeben ist (es lohnt trotzdem, mal über die Länge der Kurbeln nachzudenken). Ebenfalls vorgegeben durch den Rahmen ist die Position der Lenkachse. Was dagegen sehr frei ist, bleibt die Position der Hände. Durch die Positionierung der Hände beeinflussen wir - einerseits - die Gewichtsverteilung auf dem Rad durch die Schwerpunktlage des Fahrers sowie die Beeinflussung der Lenkung durch die Hebelverhältnisse der Hände gegenüber der Drehachse und - andererseits - die Haltung und damit auch erheblich die Bewegungen (oder vielleicht besser den Bewegungsspielraum) des Fahrers.

Die SchwerpunktLage des Fahrers gegenüber den Radaufstandspunkten (und damit die Radlastverteilung) hängt dann noch vom Terrain ab. Da wir erhöht gegenüber der Ebene der Radaufstandspunkte stehen, verschiebt sich das Verhältnis der Kraftverteilung auf die Räder, wenn man die Ebene der Radaufstandspunkte kippt; ebenso ändert sich der Spielraum in der Positionierung, wenn sich die Höhe von Händen zu Füßen verändert und dennoch das Gewicht vor allem auf den Füßen bleiben soll. Gleichzeitig wird die Position, welche der Fahrer als Grundposition einnehmen möchte, von seinen Ambitionen bestimmt. Grundsätzlich sollten Arme und Beine leicht gebeugt sein, denn so ist man bewegungsbereit, verbraucht aber nicht zu viel Kraft. Eine tiefere Haltung mit stärker gebeugten Armen und Beinen hat Vorteile hinsichtlich der Schwerpunktlage und ist noch etwas bewegungsbereiter wegen höherer Vorspannung, hat aber etwas weniger Bewegungsreserven bei unvorhergesehener Belastung und ist insbesondere viel anstrengender. Der Downhill-Profi wird daher tendenziell die tiefste Position fahren, der Enduro-Pilot etwas weniger tief und der tourenorientierte Trailfahrer am wenigsten tief. Davon ab ist das aber auch höchst individuell.

Okay, ist eh schon tl;dr aber eins noch kurz:
Offensichtlich macht eine Anpassung nur Sinn im Abgleich an die Fahrposition im typischen Gelände, also im Falle bei gesagter Federung und typischem Gefälle in der üblichen Grundposition. Mit viel Erfahrung lassen sich aus klassischen Geo-Werten von Rahmen, Lenkern etc. dann Schlüsse ziehen, aber selbst dann können Überraschungen in den Auswirkungen durchaus vorkommen und insbesondere sind Quervergleiche zwischen verschiedenen Fahrern, selbst wenn sie dasselbe Rad fahren und gleich groß sind, hinsichtlich Dingen wie Lenkerbreite, Backsweep etc. nur sehr eingeschränkt zu ziehen, weil sie wahrscheinlich nicht dieselben Trails mit derselben Herangehensweise fahren und insbesondere ihre Körper nicht gleich funktionieren werden.

Worüber man sich aber natürlich schon unterhalten kann, ist zum Beispiel aufgrund von Erfahrungen Fehlerquellen bei Problemen identifizieren und dann Tipps geben, in welche Richtung man gewissen Abstände ändern könnte. Definitive Werte zu einzelnen Bauteilen sind aber eher weniger hilfreich, auch nicht als Anhaltspunkt.
 
Super Argumentation!
Gerade bei den fixen Massangaben/Werten bin ich 100% bei Dir.

Zwei Kleinigkeiten sehe ich dennoch anders.
Bei einer Federung kommt halt dazu, dass die Abstände nie konstant sind, wenn die Federung arbeitet, aber beim Fully sollte man deshalb darauf achten, dass die Federung hinten und vorne in typischen Fahrsituationen in etwa dasselbe macht, weil sich dann eben die genannten Abstände am wenigsten verändern bzw. zumindest im Verhältnis etwa konstant bleiben.
JA definitiv sollte sich Vorn und hinten etwa gleich verhalten.... Aber dadurch bleibt das Verhältnis überhaupt nicht konstant. Um Wie viel das Hinterrad nach vorne oder das Vorderrad nach hinten wandert beim Einfedern, ist zu unterschiedlich als das die Gewichts und Hebenverhältnisse der Aufstandspunkte zum Körper gleich blieben.

Der Downhill-Profi wird daher tendenziell die tiefste Position fahren, der Enduro-Pilot etwas weniger tief und der tourenorientierte Trailfahrer am wenigsten tief. Davon ab ist das aber auch höchst individuell.
Definitiv Nein!

Der eher ungeübte Fahrer tendiert zum super schweren Schwerpunkt. Das vermitteln Sicherheit weil die seitliche Störgrössen erstmal geringer werden. Verspringt oder rutscht dann das Rad aber um 5cm hat man kaum Spielraum das auszugleichen. Schau dir mal einen Loic Bruni an. Der steht im Gelände extrem aufrecht im Rad. Man kann so super gut Störimpulse ausgleichen. Wirklich tief gehen die jungs nur aus Aero gründen wenn der Track einfach ist.
Oder in Kurven/ bei Absätzen um nicht zu weit zu fliegen und Bodenkontakt zu suchen.

Haben fast gestreckte beine also alles andere als tief ;)
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Jetzt aber genug OT meinerseits... können gern ein Fahrtechnik Thread aufmachen :D
 
In der RAD/RAAD-Diskussion kann man sich super verlieren:D
Ich schmeiss noch den Ape Index in den Topf, also das Verhältnis Armlänge zu Körpergröße. Alleine unterschiedliche Ape-Indizes dürften dazu führen, dass selbst bei gleicher Körpergröße unterscheidliche Setups nötig sind, dass es sich jeweils stimmig anfühlt
 
Naja ich möchte mal darauf hinweisen, dass hier jetzt zwei Themen arg vermischt werden.

1. Ergonomie
2. Fahrverhalten

Das eine ist klar:
Wie fühle ICH mich auf dem Rad und wie kann ICH es so einstellen, dass ICH am besten damit umgehen kann.

Das zweite wäre, wie das Rad auf den immer absolut identischen Input reagiert. Ohne die Komponente Mensch.

Ich finde es gewagt, pauschal zu sagen, dass das Rad komisch mit Vorbauten über/unter 35 mm fährt. Lenkwinkel, Tretlagerhöhe+Stack= Lenkerhöhe über Boden, Gabelvorlauf und Gabeleinbauhöhe (160,170, 180mm->Lyrik 591mm zu 38er 594mm) sowie die daraus resultierenden Hebel von Hand zu Vorderradachse/Bodenkontaktpunkt ändern sich mit all diesen Werten ständig.

Da ist es nur mit der Vorbaulänge oder dem Backsweep nicht getan.
Wenn man jetzt das alles vergleicht, kann man vermutlich Aussagen treffen, wie es pinkbike versucht. Wenn Grösse X grösser A dann wird das Rad Laufruhiger. Wenn Grösse Y kleiner B wird es träger... etc. Das heisst aber nicht, dass ich dem mit anderen Grössen z.B. Z nicht entgegenwirken kann. Erst recht nicht, dass ich aus ergonomischer Sicht damit besser fahre, nur weil es auf andere zutrifft.

Aber nur meine Meinung
Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Es gibt die Ergonomie, also die Mechanik des Menschen, und es gibt die Mechanik des Fahrrads. Die Mechanik des Menschen kann durch Training beeinflusst werden, ist aber hinsichtlich der Längenverhältnisse und damit der Hebel weitestgehend festgelegt. Das Bike kann man (abgesehen von der Federung vielleicht), nicht „trainieren“, aber man kann die Hebelverhältnisse beeinflussen. Manche Rahmen erlauben das durch Einstellmöglichkeiten, ansonsten geht das vor allem durch die Auswahl von Anbauteile wie Vorbau/Lenker (sollte man eigentlich immer als Gesamtheit betrachten) oder Gabel sowie deren Positionierung (Spacer).

Das Problem ist, manchmal sind die Optimierung von Ergonomie und Fahr(Rad)-Mechanik widerstreitende Ziele. Das vor allem dann, wenn man einen Rahmen hat, der wenig Anpassung bietet und der hinsichtlich entweder Ergonomie oder Fahrmechanik (oder im schlimmsten Fall beides) schon an der Grenze hinsichtlich des Optimalen für einen Fahrer ist. Dann ist oft das, was man mit Anbauteilen machen kann, begrenzt, weil eine Verbesserung im Fahrverhalten die Ergonomie belastet oder umgekehrt. Es ist daher von Vorteil, seinen Körper, sein Fahrradfahren und seine Vorlieben zu kennen und dann einen Rahmen zu nehmen, der quasi „nach oben und nach unten Platz hat.“

Wichtig ist dabei auch, dass die ideale Fahrmechanik abhängig von Terrain und Fahrweise ist und sich deshalb auch gut mal im Laufe einer Saison verändern kann. Gleiches gilt für die Ergonomie, die von Trainingszustand, eventuellen Verletzungen/Belastungsschäden etc. abhängen kann. Es gibt also wahrscheinlich kein optimales Setup, das immer perfekt passt.

Und noch kurz (oder auch lang😂) zu der Thematik mit der Lenkung und der effektiven Vorbaulänge:

Im Prinzip muss man sich das so vorstellen, man nimmt seinen Gabelschaft und steckt darauf senkrecht ein ganz normales rundes Buslenkrad. Dieses Buslenkrad muss so in der Höhe positioniert sein und einen solchen Durchmesser haben, dass dieses Lenkrad genau durch die Griffe deines Lenkers geht. Praktisch lenkst du mit diesem Buslenkrad, denn es beschreibt sehr einfach die Hebelverhältnisse und den Weg deiner Hände beim Lenken. Wenn du dieses Lenkrad nun ganz außen zu fassen bekommst, so wie deine Griffe im Verhältnis zu deiner Lenkachse positioniert sind (sprich die Verbindungslinie deiner Griffe geht genau durch die Lenkachse), dann bewegen sich deine Hände beim Lenken (zumindest bei kleinen Lenkeinschlägen) vor allem vor und zurück und kaum seitlich. Zudem hast du den idealen Hebel, denn deine Hände bewegen sich instinktiv beim Lenken vor und zurück und das ist genau im rechten Winkel zum Hebel. Das Lenkverhalten ist bei dieser Anordnung also am direktesten.

Würde man das besagte Lenkrad nun nicht ganz außen anpacken, sondern entweder weiter vorne (die Verbindungslinie der Griffe läuft dann vor der Lenkachse vorbei) oder weiter hinten (die Verbindungslinie der Griffe würde dann in Richtung Sattel verschoben an der Lenkachse vorbeilaufen, was bei MTB eher selten ist), dann würden sich die Hände beim Lenken nicht nur nach vor und hinten bewegen, sondern auch nach links und nach rechts, und zwar beide (!) Hände in die gleiche Richtung, insbesondere in die Richtung, in die man lenkt, wenn die Hände „vorne“ sind bzw. entgegen der Lenkrichtung, wenn die Hände „hinten“ (also in Richtung Sattel von der Lenkachse aus gesehen) sind. In diesem Fall hätte auch das hypothetische Lenkrad einen größeren Durchmesser als im Fall, wenn die Verbindungslinie der Griffe durch die Lenkachse geht (dann ist der Durchmesser des „Lenkrads“ gerade der Abstand der Griffe). Das bedeutet, der Hebel für eine intuitive Lenkbewegung (eine Hand nach vorne, eine zurück!) ist weniger gut, wenn die Verbindungslinie der Griffe nicht durch die Lenkachse geht, weil die Griffe nicht nur vor und zurück, sondern auch nach entweder (!) links oder rechts bewegt werden müssen.

Auch noch zu bedenken ist, dass der Mittelpunkt der Griff-Verbindungslinie im Falle, dass diese Linie vor der Lenkachse vorbeigeht, beim Lenken sich zum Fahrer hinbewegt, während sie sich vom Fahrer wegbewegt, wenn die Verbindungslinie hinter der Lenkachse vorbeigeht. Dies ist wichtig im Hinblick auf die Argumentation von Fabien Barel. Da man beim Fahrradfahren mit den Händen tendenziell durch das Abstützen nach vorne drückt, kommt der stabilisierende Effekt in seiner Erklärung dadurch, dass sich der Mittelpunkt der Griffverbindungslinie (sowas wie der Schwerpunkt hinsichtlich des Abstützens der Hände) beim Lenken zum Fahrer hin verschiebt, wenn die Griff-Verbindungslinie vor der Lenkachse durchläuft. Man arbeitet eigentlich gegen diese Verschiebung, da die Hände nach vorne drücken. Daher kommt der stabilisierende Effekt. Läuft die Verbindungslinie jedoch hinter der Lenkachse vorbei, würde das Nach-Vorne-Schieben die Verschiebung des Mittlepunkts, die in dem Fall ja vom Fahrer weggeht, sogar unterstützen, weshalb es unruhig wird.

Dagegen kann man aber nun einwenden, dass man beim Fahrradfahren (anders als oft ein Busfahrer) meist keinen großen Lenkeinschlag hat. Nimmt man wieder das hypothetische Buslenkrad und greift einmal ganz vorne und einmal ganz hinten, dann muss man aus der Neutralstellung seine Hände entweder nach links oder nach rechts bewegen, um zu lenken, aber kaum nach vorne und hinten. Es macht da also keinen wirklichen Unterschied, ob die Verbindungslinie vor oder hinter der Lenkachse vorbeigeht, solange sie nur recht weit von der Verbindungslinie entfernt ist. Es gibt aber hinsichtlich der Belastung der Hände, die ja hauptsächlich nach vorne geht - oder eben nicht, wenn man wegen einer ungewollten Bewegung die Hand mal nicht belastet - trotzdem einen stabilisierenden Effekt, weil die Hände zum Lenken ja aktiv entweder nach links oder rechts bewegt werden müssten. Das tut man aber nicht, sondern man drückt nach vorne oder zieht beimLenken intuitiv nach hinten, aber weniger nach links oder rechts.

Quintessenz: Man kann gut argumentieren, dass der stabilisierende Effekt auftritt, wenn die Verbindungslinie relativ weit von der Lenkachse entfernt vorbei geht, und zwar ganz gleich ob vor oder hinter der Lenkachse. Der Effekt der Stabilisierung kommt dann daher, dass zum Lenken weniger die Hände vor oder zurück, sondern mehr nach links oder rechts bewegt werden müssen, was unabsichtlich deutlich weniger der Fall sein dürfte. (Zu Berücksichtigen ist dabei der eher geringe Lenkeinschlag. Greift man das Buslenkrad ganz vorne oder hinten, schlägt um 90 Grad ein und lehnt sich nach vorne, ist die Sachlage natürlich eine andere.)

Fun Fact:
Betrachtet man das Buslenkrad, dann hat das Lenkrad, wenn man einen schmalen Fahrrad-Lenker mit großem Abstand der Griffverbindungslinie von der Lenkachse fährt, einen viel größeren Durchmesser als die Lenkerbreite, während bei einem breiten Fahrradlenker, dessen Griffverbindungslinie beinahe durch die Lenkachse geht, der Radius des Hypothetischen Lenkrads fast der Lenkerbreite entspricht. Wir haben also mit dem Trend zu immer breiteren Lenkern bei immer kürzeren Vorbauten gar nicht das Lenkrad getauscht, wir greifen es jetzt nur anders. 🙂

Und ein letzter Punkt:
Sind die Griffe hinter die Lenkachse versetzt, müssen sich die Hände beim Lenken gegen die Lenkrichtung bewegen, was vielleicht nicht intuitiv ist (intuitiv ist seitlich aber eh nicht, intuitiv ist vor und zurück). Es hat aber den Vorteil, dass sich die Hände im Mittel (-> Schwerpunkt!) in Richtung Kurvenäußeres bewegen. Das ist hinsichtlich des Legen des Fahrrads (oder auch Motorrads) ein Vorteil gegenüber dem Fall, dass die Hände vor der Lenkachse positioniert sind (in dem Fall bewegen sie sich in Richtung Kurveninneres). Dies mag ein wichtiger Grund sein, warum bei MotoX-Rädern die Griffe in aller Regel hinter der Lenkachse sind, weil Motorräder deutlich schwerer sind als Fahrräder und daher das Legen eines Motorrads etwas anderes ist als ein Fahrrad in die Kurve zu legen (Stichwort Bike-Body-Separation). Ich fahre aber kein Motorrad, ist also nur eine Vermutung.
 
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