Hi Michi,
Ich muss auch nebenbei arbeiten....aber so eine gedankliche Auseinandersetzung lockert gut zwischendurch auf.
Wie ich sehe sind unsere Betrachtungsunterschiede gar nicht mehr so groß.
Besagter Referenzhinterbau mit 140mm Federweg muss natürlich mit mehr SAG gefahren werden um nicht am Ende zuviel Federweg zu verschenken.
Ziel ist es bei beiden Hinterbauten in der Endstellung die gleiche Kraft zu erreichen z.B. 2000N.
Mit einer entsprechenden Modulation des SAG Bereichs kann man natürlich auch mit wenig Federweg einen flachen Arbeitsbereich erzeugen welcher aufgrund der flachen Steigung der Kennlinie entsprechend Schluck und Hub-freudig ist.
Problem ist nur das der SAG Bereich des Bikes eigentlich gar nicht so klar definiert ist, weil die Radlastverteilung durch die aktive Körperbewegung beim Biken extrem schwankt. Den ohne diese Radlastvariation wäre biken im Gelände fast nicht möglich. Man probiere es selbst: Schon ein Randstein kann einen aprupt stoppen falls man bocksteif auf dem Bike sitzenbleibt. Dynamische und statisch Radlastverschiebungen durch anheben und be -und entlastung der Räder sind elementar wichtig um geschmeidig durch einen Trail zu wieseln.
Daraus lergibt sich auch die Betrachtungsweise das der Faktor "sich bewegender Mensch" auf dem Bike eine überwiegende Rolle spielt wie gut man fahrtechnisch unterwegs ist. Der passive Stoßdämpfer(gleich welchen systems) leistet im Vergleich zu den aktiven Radlastveränderungen nicht sehr viel bzw. ist stark überbewertet. In diesem Zusammenhang ist es wichtig das die Bewegungen des Hinterbaus vom Fahrer jederzeit mit einberechnet werden müssen. Dies geschieht natürlich intuitiv. Meine Erfahrung aus 15 Jahren Bikekonstruktion ist das eine "komplizierte" Hinterbaukennlinie schlechter intuitiv in den aktiven Fahrstil eingebracht werden kann wie eine geradlinige Kennlinie ohne große Schnörkel.
Eine geschmeidige Kennlinie mit einer Progression auf den letzten cm Dämpferhub ist unterbewusst sehr einfach zu verstehen und kann sehr gut in den eigenen Bewegungsablauf integriert werden. Natürlich verfügt der Mensch über eine motorisches Lernvermögen und kann sich nach einer Eingewöhnungszeit auch an nicht lineare Kennlinienverläufe der Federung gewöhnen. Wichtig dabei ist das die Reaktion des Hinterbaus immer vorausberechenbar ist und man jederzeit weiß wie der Hinterbau reagieren wird.
Da nunmal die Radlasten beim Biken im Gelände enorm schwanken ist die Anfahrrampe durchaus eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit , welche die Beurteilung wie der Hinterbau bei der momentan vorherschenden Radlast nun reagieren wird nicht immer erleichtert. Ähnlich ging es mir bei den ganzen SPV Systemen: man ist sich nie so ganz im klaren wie die Federung nun reagieren wird : Kann ich nun aktiv aus einer Ausfederungsbewegung heraus über eine Wurzel springen, oder bricht der Hinterbau plötzlich durch seine Platformkraft durch und sackt weg? wobei man in ungünstigen Fall voll auf die Wurzel knallen würde. Insgesamt fördert das SPV System mehr einen passiven wie aktiven Fahrstil, nach dem Motto das Fahrwerk wirds schon richten.
Aber das schöne am Biken ist ja, das alles erlaubt ist weil es im Grunde genommen keine fest in Stein gemeißelten Fahrgesetze gib wie sich ein Hinterbau/Gabel zu verhalten hat: der eine liebt ein spezielles Verhalten der andere mag es nicht...
Liebe Grüße,
Lutz
P.S.:
In Punkto Radlast sei auf ein anderen Beitrag von mir verwiesen:
"Hallo,
Eine gute Frage, welche vielleicht nicht nur mit einem Satz beantwortet werden kann.
Die große Sattelüberhöhung verbessert in der Hauptsache das Kletterverhalten und im Besonderen das Beschleunigungsverhalten, durch die Möglichkeit den Krafteinsatz Beine auf die Pedale durch einen zusätzlich wirkenden Lenkerzug zu verstärken. Um im Wiegetritt einen effektiven Zug auf den Lenker zu bringen muss der Lenker vergleichsweise tief positioniert sein. Ist der lenker "nur " weit vorne (oder "zu" weit vorne) kann man schlecht ein günstigen Zugwinkel auf die Arme entwickeln.
Würde man völlig ohne Lenkerzug Kraft auf die Pedale bringen wollen, wäre lediglich das eigene Körpergewicht als Maximalkraft möglich.
Gerade für steile Passagen und Beschleunigungsvorgänge braucht man aber erheblich mehr kraft wie nur die eigene Gewichtskraft. Die nach vorne gebeugte Haltung verbessert sozusagen nur "nebenbei" die Schwerpunktlage (und Aerodynamik).
Selbst mit einem Freerider kann man ohne weiteres alleinig mit vorbeugen des Oberkörpers eine nahezu identische Schwerpunktverlagerung erreichen wie mit einem 15cm sattel-überhöhten Bike, nur eben mit dem nachteil das mit stark angewinkelten Armen ein großteil der Zugkraft für die Haltearbeit des gebeugten Ellenbogengelenks verschwendet wird, ohne das für länger Zeit ein effektiver Zug auf den Lenker gebracht werden kann.
Die Vorspannung des hinteren Beinstreckers hervorgerufen durch eine tiefe Oberkörperhaltung halte ich für nicht so wesentlich. Über diese Effekte zu spekulieren überlasse ich lieber in medizinischen Dingen kompetenteren Personen.
Ein anderer Aspekt in Bezug auf den tiefen Lenker erlaube ich mir noch beizufügen:
Ich persönlich finde das selbst Steilstufen mit einem tiefen Lenker wunderbar runterzufahren sind. Bei Steilstufen abwärts kommt es in der Hauptsache darauf an den Körperschwerpunkt nach hinten /unten zu bringen - dies ist wie gesagt mit einem tiefen Lenker genauso gut möglich wie mit einer hohen Lenkerposition , solange man in beiden Fällen den Sattel gleich tief versenkt hat.
Ungünstig für eine Gewichtsverlagerung nach hinten ist ein zu weit entfernter Lenker und nicht ein tiefer Lenker.
Desshalb mein Tipp: lieber kurz und tief als zu lang (lang und tief ist nur für ein weit vorne verlagerten Wiegetritt gut, welcher aufgrund der mangelhaften Traktion beim MTB sowiso nicht in Frage kommt)
Ich gebe allerdings zu das es einem subjektiv so vor kommt das ein hoher Lenker einem Vorwärtsüberschlag entgegen wirkt. Dies ist aber definitiv nicht der Fall , lediglich die Gewichtsverlagerung des Körperschwerpunktes nach hinten beugt einem Vorwärtsüberschlag (beim Bremsen/Steilstufen etc) vor.
Aufgefallen ist mir dieser Sachverhalt als ich vor einiger Zeit einmal eine "Bikewaage" gebaut habe bei dem man den Neigungswinkel des Bikes mit aufsitzendem Fahrer verändern konnte. Die Radlast(vorne /hinten) wurde mittels zweier Digital-Waagen unter den Reifen gemessen.
Es war für die maximale mögliche Steilstellung der Waage praktisch vollig egal ob ein CC-Bike oder ein Freerider auf diese Mess-Konstruktion gestellt wurde. Hauptsache man konnte sein Körpergewicht möglichst weit über das Hinterrad bringen.
Das Ergebnis war sehr erstaunlich und vereinfacht gesagt : ein zu langer Freerider hatte deutlich schlechtere Überschlagswerte wie ein kurzes CC Bike mit tiefen Lenker und Gewichtsverlagerungsmöglichkeit nach hinten.
Das Geheimniss mit einem Bike auch in schwierigen situationen gut zurechtzukommen lieg darin , in wie weit der Fahrer in der Lage ist seine Radlasten von vorne nach hinten aktiv zu verändern. Der Idealfall wäre eine Variation von 100% Radlast vorne zu 100% Radlast hinten egal ob steil bergauf oder bergab. Ein kurzer Radstand hilft jedenfalls bei dieser Übung....
Grüße,
Lutz Scheffer"
Ich muss auch nebenbei arbeiten....aber so eine gedankliche Auseinandersetzung lockert gut zwischendurch auf.
Wie ich sehe sind unsere Betrachtungsunterschiede gar nicht mehr so groß.
Besagter Referenzhinterbau mit 140mm Federweg muss natürlich mit mehr SAG gefahren werden um nicht am Ende zuviel Federweg zu verschenken.
Ziel ist es bei beiden Hinterbauten in der Endstellung die gleiche Kraft zu erreichen z.B. 2000N.
Mit einer entsprechenden Modulation des SAG Bereichs kann man natürlich auch mit wenig Federweg einen flachen Arbeitsbereich erzeugen welcher aufgrund der flachen Steigung der Kennlinie entsprechend Schluck und Hub-freudig ist.
Problem ist nur das der SAG Bereich des Bikes eigentlich gar nicht so klar definiert ist, weil die Radlastverteilung durch die aktive Körperbewegung beim Biken extrem schwankt. Den ohne diese Radlastvariation wäre biken im Gelände fast nicht möglich. Man probiere es selbst: Schon ein Randstein kann einen aprupt stoppen falls man bocksteif auf dem Bike sitzenbleibt. Dynamische und statisch Radlastverschiebungen durch anheben und be -und entlastung der Räder sind elementar wichtig um geschmeidig durch einen Trail zu wieseln.
Daraus lergibt sich auch die Betrachtungsweise das der Faktor "sich bewegender Mensch" auf dem Bike eine überwiegende Rolle spielt wie gut man fahrtechnisch unterwegs ist. Der passive Stoßdämpfer(gleich welchen systems) leistet im Vergleich zu den aktiven Radlastveränderungen nicht sehr viel bzw. ist stark überbewertet. In diesem Zusammenhang ist es wichtig das die Bewegungen des Hinterbaus vom Fahrer jederzeit mit einberechnet werden müssen. Dies geschieht natürlich intuitiv. Meine Erfahrung aus 15 Jahren Bikekonstruktion ist das eine "komplizierte" Hinterbaukennlinie schlechter intuitiv in den aktiven Fahrstil eingebracht werden kann wie eine geradlinige Kennlinie ohne große Schnörkel.
Eine geschmeidige Kennlinie mit einer Progression auf den letzten cm Dämpferhub ist unterbewusst sehr einfach zu verstehen und kann sehr gut in den eigenen Bewegungsablauf integriert werden. Natürlich verfügt der Mensch über eine motorisches Lernvermögen und kann sich nach einer Eingewöhnungszeit auch an nicht lineare Kennlinienverläufe der Federung gewöhnen. Wichtig dabei ist das die Reaktion des Hinterbaus immer vorausberechenbar ist und man jederzeit weiß wie der Hinterbau reagieren wird.
Da nunmal die Radlasten beim Biken im Gelände enorm schwanken ist die Anfahrrampe durchaus eine gewöhnungsbedürftige Angelegenheit , welche die Beurteilung wie der Hinterbau bei der momentan vorherschenden Radlast nun reagieren wird nicht immer erleichtert. Ähnlich ging es mir bei den ganzen SPV Systemen: man ist sich nie so ganz im klaren wie die Federung nun reagieren wird : Kann ich nun aktiv aus einer Ausfederungsbewegung heraus über eine Wurzel springen, oder bricht der Hinterbau plötzlich durch seine Platformkraft durch und sackt weg? wobei man in ungünstigen Fall voll auf die Wurzel knallen würde. Insgesamt fördert das SPV System mehr einen passiven wie aktiven Fahrstil, nach dem Motto das Fahrwerk wirds schon richten.
Aber das schöne am Biken ist ja, das alles erlaubt ist weil es im Grunde genommen keine fest in Stein gemeißelten Fahrgesetze gib wie sich ein Hinterbau/Gabel zu verhalten hat: der eine liebt ein spezielles Verhalten der andere mag es nicht...
Liebe Grüße,
Lutz
P.S.:
In Punkto Radlast sei auf ein anderen Beitrag von mir verwiesen:
"Hallo,
Eine gute Frage, welche vielleicht nicht nur mit einem Satz beantwortet werden kann.
Die große Sattelüberhöhung verbessert in der Hauptsache das Kletterverhalten und im Besonderen das Beschleunigungsverhalten, durch die Möglichkeit den Krafteinsatz Beine auf die Pedale durch einen zusätzlich wirkenden Lenkerzug zu verstärken. Um im Wiegetritt einen effektiven Zug auf den Lenker zu bringen muss der Lenker vergleichsweise tief positioniert sein. Ist der lenker "nur " weit vorne (oder "zu" weit vorne) kann man schlecht ein günstigen Zugwinkel auf die Arme entwickeln.
Würde man völlig ohne Lenkerzug Kraft auf die Pedale bringen wollen, wäre lediglich das eigene Körpergewicht als Maximalkraft möglich.
Gerade für steile Passagen und Beschleunigungsvorgänge braucht man aber erheblich mehr kraft wie nur die eigene Gewichtskraft. Die nach vorne gebeugte Haltung verbessert sozusagen nur "nebenbei" die Schwerpunktlage (und Aerodynamik).
Selbst mit einem Freerider kann man ohne weiteres alleinig mit vorbeugen des Oberkörpers eine nahezu identische Schwerpunktverlagerung erreichen wie mit einem 15cm sattel-überhöhten Bike, nur eben mit dem nachteil das mit stark angewinkelten Armen ein großteil der Zugkraft für die Haltearbeit des gebeugten Ellenbogengelenks verschwendet wird, ohne das für länger Zeit ein effektiver Zug auf den Lenker gebracht werden kann.
Die Vorspannung des hinteren Beinstreckers hervorgerufen durch eine tiefe Oberkörperhaltung halte ich für nicht so wesentlich. Über diese Effekte zu spekulieren überlasse ich lieber in medizinischen Dingen kompetenteren Personen.
Ein anderer Aspekt in Bezug auf den tiefen Lenker erlaube ich mir noch beizufügen:
Ich persönlich finde das selbst Steilstufen mit einem tiefen Lenker wunderbar runterzufahren sind. Bei Steilstufen abwärts kommt es in der Hauptsache darauf an den Körperschwerpunkt nach hinten /unten zu bringen - dies ist wie gesagt mit einem tiefen Lenker genauso gut möglich wie mit einer hohen Lenkerposition , solange man in beiden Fällen den Sattel gleich tief versenkt hat.
Ungünstig für eine Gewichtsverlagerung nach hinten ist ein zu weit entfernter Lenker und nicht ein tiefer Lenker.
Desshalb mein Tipp: lieber kurz und tief als zu lang (lang und tief ist nur für ein weit vorne verlagerten Wiegetritt gut, welcher aufgrund der mangelhaften Traktion beim MTB sowiso nicht in Frage kommt)
Ich gebe allerdings zu das es einem subjektiv so vor kommt das ein hoher Lenker einem Vorwärtsüberschlag entgegen wirkt. Dies ist aber definitiv nicht der Fall , lediglich die Gewichtsverlagerung des Körperschwerpunktes nach hinten beugt einem Vorwärtsüberschlag (beim Bremsen/Steilstufen etc) vor.
Aufgefallen ist mir dieser Sachverhalt als ich vor einiger Zeit einmal eine "Bikewaage" gebaut habe bei dem man den Neigungswinkel des Bikes mit aufsitzendem Fahrer verändern konnte. Die Radlast(vorne /hinten) wurde mittels zweier Digital-Waagen unter den Reifen gemessen.
Es war für die maximale mögliche Steilstellung der Waage praktisch vollig egal ob ein CC-Bike oder ein Freerider auf diese Mess-Konstruktion gestellt wurde. Hauptsache man konnte sein Körpergewicht möglichst weit über das Hinterrad bringen.
Das Ergebnis war sehr erstaunlich und vereinfacht gesagt : ein zu langer Freerider hatte deutlich schlechtere Überschlagswerte wie ein kurzes CC Bike mit tiefen Lenker und Gewichtsverlagerungsmöglichkeit nach hinten.
Das Geheimniss mit einem Bike auch in schwierigen situationen gut zurechtzukommen lieg darin , in wie weit der Fahrer in der Lage ist seine Radlasten von vorne nach hinten aktiv zu verändern. Der Idealfall wäre eine Variation von 100% Radlast vorne zu 100% Radlast hinten egal ob steil bergauf oder bergab. Ein kurzer Radstand hilft jedenfalls bei dieser Übung....
Grüße,
Lutz Scheffer"
