syntace liteville [Teil 1]

[pHONe^dEtEcTor]

Guckst Du hier

Einbaulänge ist dann mal 200mm , bin gespannt, wann der erste damit rumfährt....

Wird nicht gehen, da die Wippe schon vorher an dem Zug Gegenhalter fürn Umwerfer aneckt!

Ich hatte mir vorher, bevor ich den Rahmen hatte, schonmal überlegt, ob man nicht einen 200er mit 57 Hub eingauen könnte... aber der Federwegsgewinn wäre gerade mal bei 18,2mm...bei nem '07er!
Dafür wäre die Geo versaut und das Tretlager total überhöht!

 

[Kompostman]

Yo, ich habe schon einen der neuen Dämpfer und nutze bei mir den ganzen Federweg aus. Ich fahre allerdings auch mit so viel Sag, dass der Ring auf der zweiten Anzeige ist.
Daher kann ich das ganz gut direkt vergleichen.

 

[dooley242]

Naja, das ein Händler mehr weiß als der Hersteller selber ist schon interessant

Den gibt es ja auch mit 190. Steht so im Manual.

 

[Limb80]

Hallo Kompostman,
liegt es wirklich an den 15mm mehr Federweg
Jetzt bringe ich wieder die DÄMPFERDISKUSSION ins Spiel!
Seit den Reparaturen an meinem Dämpfer ist dieser straffer abgestimmt als er anfangs war. Ich hatte ihn sogar nach einer Reparatur wieder an DT gesandt, weil er einfach zu straff war und es wurde nachgebessert! Jedenfalls nutze ich die letzten 15mm Hub nicht mehr
War dein Dämpfer zur Reparatur??? Wenn ja, nutzt du noch den gesamten Hub? (Thory hat so schön beschrieben, dass er öfters den roten Gummi abstreift! War bei mir früher auch so!)
Den direkten Vergleich hättest du nur, wenn du den 2007er Dämpfer mal in den 2006er Rahmen einbauen würdest!
Mir sind auch 2 andere Litevilles bekannt, die nach der Reparatur einen zu straffen Dämpfer haben.
Vielleicht halten so die Dämpfer länger???

Auf zur Diskussion


grosser

Mein Reden, da gibt es glaube nix zu didkutieren, das ist eine Tatsache.
Meinen ersten original Dämpfer fuhr ich mit dem auf den Umlenkhebeln angegebenen Sag, dabei streifte sich der Gummi auch manchmal nach größeren Sprüngen ab. Das schaffe ich jetzt mit meinem zum zweiten mal revidierten Dämpfer selbst bei 15mm Sag nicht mehr .
Wäre jetzt mal interessant, wie das technisch (Dämpferinnenleben) zusammenhängt.

 

[pHONe^dEtEcTor]

Mein Reden, da gibt es glaube nix zu didkutieren, das ist eine Tatsache.
Meinen ersten original Dämpfer fuhr ich mit dem auf den Umlenkhebeln angegebenen Sag, dabei streifte sich der Gummi auch manchmal nach größeren Sprüngen ab. Das schaffe ich jetzt mit meinem zum zweiten mal revidierten Dämpfer selbst bei 15mm Sag nicht mehr .
Wäre jetzt mal interessant, wie das technisch (Dämpferinnenleben) zusammenhängt.

Von Werk aus abgestimmter original DT-Swiss Hubverlust inclusive!

 

[Dani]

Was mir im Zusammenhang mit der Frage, wieso ein Dämpfer plötzlich weniger Hub haben kann, einfällt, ist folgendes: Würde man in einen Dämpfer mehr Dämpferöl füllen und den Trennkolben zwischen der Stickstoffkammer und dem Dämpferöl somit weiter rein Richtung Stickstoffkammer platzieren, dann wäre bei ausgefedertem Dämpfer die Stickstoffkammer kleiner und somit steigt der Stickstoffdruck beim Einfedern schneller an; das ergibt eine zusätzliche Kraft, um den Dämpfer zu komprimieren, die umso stärker wächst, je mehr der Dämpfer einfedert.
Das ist theoretisch eigentlich bei allen gängigen Dämpfern möglich. Ist der Trennkolben nicht am richtigen Ort, dann kann der Dämpfer den Hub nicht ganz ausnutzen oder er schlägt auf den Trennkolben durch, bevor er das Ende des Hubs erreicht hat.
Ob das jetzt in besagtem Fall so ist, weiss ich natürlich nicht.
Gruss
Dani

 

[Limb80]

Von Werk aus abgestimmter original DT-Swiss Hubverlust inclusive!

Wo Liteville drauf steht sollte eigentlich auch Litevilleabstimmung drin sein.
Hubverlust hat er auch nicht.

 

[Limb80]

Was mir im Zusammenhang mit der Frage, wieso ein Dämpfer plötzlich weniger Hub haben kann, einfällt, ist folgendes: Würde man in einen Dämpfer mehr Dämpferöl füllen und den Trennkolben zwischen der Stickstoffkammer und dem Dämpferöl somit weiter rein Richtung Stickstoffkammer platzieren, dann wäre bei ausgefedertem Dämpfer die Stickstoffkammer kleiner und somit steigt der Stickstoffdruck beim Einfedern schneller an; das ergibt eine zusätzliche Kraft, um den Dämpfer zu komprimieren, die umso stärker wächst, je mehr der Dämpfer einfedert.
Das ist theoretisch eigentlich bei allen gängigen Dämpfern möglich. Ist der Trennkolben nicht am richtigen Ort, dann kann der Dämpfer den Hub nicht ganz ausnutzen oder er schlägt auf den Trennkolben durch, bevor er das Ende des Hubs erreicht hat.
Ob das jetzt in besagtem Fall so ist, weiss ich natürlich nicht.
Gruss
Dani

Könnte das mit dem Ölaustritt zusammenhängen, wenn ich etwas Luft ablasse?

 

[pHONe^dEtEcTor]

Könnte das mit dem Ölaustritt zusammenhängen, wenn ich etwas Luft ablasse?

Ne,
Ich weiss nicht viel aber ich weiss, dass die Luftkammer getrennt von der Ölkammer ist! Könnte vllt. so Schmieröl sein (wenn da welches reingegeben wurde)???

 

[thory]

Hallo Thory,
die Schrauben kommen nicht mehr raus, da sich die Nietmutter mit dreht! .... Die Schrauben habe ich damit vorsichtig erhitzt, dadurch wird die Schraubensicherung wieder weich und du kannst die Schraube rausdrehen!!!
Dann würde ich die Nietmutter nochmals nach nieten!
Gruß
grosser

Hallo Grosser,

Danke!

 

[axl65]

Liebe Liteviller, lasst euch von mir doch nicht ärgern, ich mach doch nur spass. Ich würde mir doch auch ein Liteville kaufen, ich finde nur, dass es immer noch ein Bike und keine Religion ist. Kein Bike ist perfekt, das kann man doch auch mal zugeben. Ich finde nur dieses ewige schöngerede nicht so toll... und wenn ich das lese was Michi zuletzt geschrieben hatte, finde ich persönlich nicht... ach lassen wir das. Is ja nicht mein Problem. Hab euch lieb...

@tommi:
das du dir ein liteville kaufen würdest glaube ich dir nicht!!!
ich weiss nämlich daß du ein wunderschönes bike fährst und gewiss kein lv brauchst.
und da ich dich auch kenne,weiss ich daß du deine worte nicht bloß dahin gekliert hast sondern dir gedanken gemacht hast.
und wahrscheinlich finde ich in deinen worten vieles,was ich denke aber nicht in die tastatur bekäme.
ich hoffe wir sehen uns bald mal wieder!!!

nein,liteville ist keine heilige kuh die man nicht schlachten darf!!!

betreff lockout:
ich benutze meinen überhaupt nicht,warum auch???
aber er sollte trotzdem funzen.wenn er aber garnicht so gut ist für den dämpfer,könnte man ihn doch weglassen???
ich kann mir nicht vorstellen daß die leute das liteville nur dann kaufen wenn ein lockout am dämpfer ist.knifflige sache!!!


axl

 

[ollo]

Checkb, den Fox hab ich Griff, der funzt super, aber es ist ja auch warm. Im Winter wird der wieder Ärger machen, dem will ich vorbeugen. Der Steinadler, das wird sich morgen zeigen, aber zwei Tage sehen problematisch aus. Hoffe aber immer noch dass das hinhaut

Liebe Liteviller, lasst euch von mir doch nicht ärgern, ich mach doch nur spass. Ich würde mir doch auch ein Liteville kaufen, ich finde nur, dass es immer noch ein Bike und keine Religion ist. Kein Bike ist perfekt, das kann man doch auch mal zugeben. Ich finde nur dieses ewige schöngerede nicht so toll... und wenn ich das lese was Michi zuletzt geschrieben hatte, finde ich persönlich nicht... ach lassen wir das. Is ja nicht mein Problem. Hab euch lieb...

..... ich denke du weißt wo von du sprichst (zumindest hatte ich beim BR den Eindruck) und gewisse dinge lassen sich einfach nicht mehr schön reden und warum nun ein LO kein LO mehr sein soll oder darf oder kann .....

lösen wir doch mal das "Problemchen" vom eigentlichen Bike....... ist nicht ganz einfach da ja DT zum LV wird und LV zum DT und hier der ein oder andere recht arg über sensibilisiert ist, wegen diesem "Problemchen" fragt doch mal direkt DT an wie Sie gedenken dieses "Problemchen" in den Griff zu kriegen (ja ich weiß ihr habt bei LV gekauft,was aber wenn der "Hersteller" mal Stellung beziehen muß und ein paar Hundert zuschriften bekommt) denn wenn ich etwas Produziere und auch ein "Tuning" zu lasse dann muß es Funktionieren, ansonsten muß ich davon ausgehen das der Hersteller keine Ahnung hat was er da eigentlich macht.

gruß ollo

 

[supasini]

nach der 2. Tour sehe ich an meinem LV Licht und Schatten...

Licht: fährt wirklich genial!

Schatten: macht dabei unglaublichen Krach! Knarz-Geräusche, die vom Rahmen verstärkt werden, die ch aber nicht orten kann.
Ich habe in Erinnerung, dass schon mal jemand sowas beschrieben hatte: woher und wie sind die wegzubekommen?
@Alex: kennst du das Problem? was soll ich machen?

 

[ollo]

nach der 2. Tour sehe ich an meinem LV Licht und Schatten...

Licht: fährt wirklich genial!

Schatten: macht dabei unglaublichen Krach! Knarz-Geräusche, die vom Rahmen verstärkt werden, die ch aber nicht orten kann.
Ich habe in Erinnerung, dass schon mal jemand sowas beschrieben hatte: woher und wie sind die wegzubekommen?
@Alex: kennst du das Problem? was soll ich machen?

ich war es ich war es............

Kurbel und Lagerschalen ausgebaut, Umwerfer ab und dann ran an den Pedros Fett Pot und eine ordentliche Fettpackung überall zwischen, seit dem ist ruhe
gruß ollo

 

[Kompostman]

ich war es ich war es............

Kurbel und Lagerschalen ausgebaut, Umwerfer ab und dann ran an den Pedros Fett Pot und eine ordentliche Fettpackung überall zwischen, seit dem ist ruhe
gruß ollo

Das wäre eine Möglichkeit. Die andere wäre es, z.B. die Zugklemmungen zu fetten. Bei mir war es ganz ruhig, also gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Irgendwelche von deinen Teilen verursachen den Krach. (Möglich, aber unwahrscheinlich)

2. oder aber beim Ausbau sind irgendwelche Gewinde dreckig geworden. Säubern und viel Fett rein.

Gruß

Alex

 

[grosser]

Was mir im Zusammenhang mit der Frage, wieso ein Dämpfer plötzlich weniger Hub haben kann, einfällt, ist folgendes: Würde man in einen Dämpfer mehr Dämpferöl füllen und den Trennkolben zwischen der Stickstoffkammer und dem Dämpferöl somit weiter rein Richtung Stickstoffkammer platzieren, dann wäre bei ausgefedertem Dämpfer die Stickstoffkammer kleiner und somit steigt der Stickstoffdruck beim Einfedern schneller an; das ergibt eine zusätzliche Kraft, um den Dämpfer zu komprimieren, die umso stärker wächst, je mehr der Dämpfer einfedert.
Das ist theoretisch eigentlich bei allen gängigen Dämpfern möglich. Ist der Trennkolben nicht am richtigen Ort, dann kann der Dämpfer den Hub nicht ganz ausnutzen oder er schlägt auf den Trennkolben durch, bevor er das Ende des Hubs erreicht hat.
Ob das jetzt in besagtem Fall so ist, weiss ich natürlich nicht.
Gruss
Dani

Hallo Dani,
erst einmal Dank für deine Antworten!
Mein revidierter/ reparierter Dämpfer hat kein Hubverlust mehr! Las ich die Luft ab, dann verschindet die Hubstange komplett im Dämpfer und streift den O-Ring ab! Stelle ich den Luftdruck auf mein Körpergewicht und ca.12mm Sag ein, dann werden die letzten 15mm der Hubstange nicht genutzt! Erhöhe ich den Sag auf 20-25 mm, dann sind es ca. 10mm die nicht genutzt werden. Wie gesagt, vor der Reparatur war der Dämpfer nicht so straff und der gesamte Hub wurde bei 12mm Sag genutzt! Es würde mich nicht wundern, wenn sich die meisten revidierten Dämpfer so verhalten.

Gruß

 

[paradox]

ich bin froh das meiner funzt, bzw ich ja zz nicht fahren kann, ich habe meinen dämpfer nur einmal durch geschlagen u den roten ring noch nicht runter gehabt, ... also ich habe ein 2007 frame, ... habe ich auch nun weniger travel oder wie jetzt?

 

[dave]

Ist das ein SSD 190L Dämpfer bei dem schwarzen Liteville ?

Ne, ein SSD 210L.

 

[det203]

nach der 2. Tour sehe ich an meinem LV Licht und Schatten...

Licht: fährt wirklich genial!

Schatten: macht dabei unglaublichen Krach! Knarz-Geräusche, die vom Rahmen verstärkt werden, die ch aber nicht orten kann.
Ich habe in Erinnerung, dass schon mal jemand sowas beschrieben hatte: woher und wie sind die wegzubekommen?

Ich habe da auch vor ein paar Tagen etwas dazu geschrieben, wurde aber erfolgreich ignoriert.
Aufgefallen ist mir das Geknarze allerdings erst, als ich meinen Titanschraubensatz verbaut hatte. In erster Linie macht mir der Hinterbau beim Bremsen Kummer.

 

[dominik-deluxe]

also zum lockout, ich benutze meinen eigentlich nie, wieso auch wippt ja eh nicht.

es ist meineswissens immer so, egal ob mechanische oder druckstufen lockout, dass es dem dämpfer/gabel schadet.
der grund beim mechanischen lockout dürfte wohl jedem einleuchten.

bei der blockierten druckstufe, tritt ja die kleiche energie auf, die bei ner offenen auftrefen würde. bei der offenen, geht die energie, bedingt durch das komprimieren der luftkammer, hauptsächlich in wärmeenegie über. bleibt noch die frage, wohin sie geht wenn der dämpfer nicht federn kann.
der druck steigert sich innerhalb der lufkammer enorm, da er nicht abfließen kann. somit wird die energie hauptsächlich auf das gehäuse des dämpfers sowie die wippe und das oberrohr verteilt.
der dämpfer "fühlt" sich also so an, als ob man ihn mit viel zu viel druck gefüllt hätte. das ist natürlich ncith gesund.

das ist bei allen federelementen so, die beim blow off ventil haben, siehe rock shox.
somit ist es eigentlich nie gesund, egal für welches bauteil, mit nem lockout unterwegs zu sein.

 

[paradox]

Fett Auf Die Titanschrauben, Sonst Knarzt Es Wie Sau, ...

 

[L&S]

Liebe Gemeinde,
ich glaube da ist bei ein paar Jungs ausnahmsweise mal nicht alles gaaanz richtig angekommen was der Michi zur Lockout-Wirkung an Luftdämpfern, hier am Beispiel der DT-Dämpfer euch eigentlich sagen wollte.
Erlaubt mir deshalb den Versuch einer Zusammenfassung des momentanen Wissenstandes:



- Der „ Lockout“ wurde als eine Bewegungs-Unterdrückung am Bike-Dämpfer eingeführt. Sein Job: Bewegungen am Hinterbau so unterdrücken dass sich dieser quasi wie ein Hardtail benimmt.
Mit dem Zusatznutzen, dass über heftige Hindernisse im Dämpfer immer noch ein „Blow-off Ventil“ schlagartig aufmacht und den Federweg frei gibt. Dadurch den Mensch und die Maschine im Vergleich zum Hardteil vor Gröberem bewahrt.
Das tut der Lockout im DT-Dämpfer im Liteville 301 sehr gut und recht klaglos.
Schonender ist im Gelände für M & M natürlich immer die physikalisch überlegene, gefederte Betriebsart …deshalb gibt’s ja auch eigentlich das Fully.

- Dieser „Lockout“ kann leider in der technischen Praxis am Bike nicht als Niveau-Anhebung (sprich: Tretlagererhöhung) dienen, egal zu welchen theoretischen Verstiegenheiten sich in der Vergangenheit selbst so mancher Suspension-Designer hat hinreissen lassen.
Bildlich gesprochen: Der Lockout-Raum mit seinen Abdichtungen und seinem „Hahn“ kann, ohne andere schwerwiegende Nachteile (im doppelten Sinn!) in Kauf zu nehmen, kein hydraulischer Wagenheber sein der die Hinterachse anhebt. Dazu müsstest Du quasi auf einer „hydraulischen Säule“ reiten, die, am besten selbst nach Tagen, selbst unter Drücken von z.B. 50bar kein Fizzelchen Öl fliesen lässt.



Aerodynamisch hast Du selbst auf der Strasse durch das „20mm Heck aufbocken“ im Vergleich zum fahren in deiner „richtigen“ Saghöhe keinen wirklichen Vorteil, da hier „Arsch hoch“ leider nicht das gleiche wie „Nase runter“ bringt. Deshalb zum brennschruppen, wenn schon, besser die Gabel auf z.B. 100mm absenken (besseres Fahrverhalten inklusive).

Bergauf wirst Du mit dem Liteville 301 im Gelände mit gelockter HR-Federung - egal ob mit oder ohne Niveauanhebung! - leider immer langsamer unterwegs sein (oder atemloser). Je mehr Gelände desto grösser wird dein Vorsprung mit einer effizienten, aktiven Federung:
Heb’ zum Beispiel 70kg 300 mal nur 2cm hoch, z.B. den Arbeitskollegen/in neben Dir. Dann hast Du eine wage Ahnung von dem was Dir da ein gelockter Hinterbau beim hochkurbeln im Gelände zusätzlich einbrockt.
Also kehrt sich in der Praxis auch hier der ursprünglich gut gedachte Vorteil (zusätzliche zur Gabelabsenkung mögliche Schwerpunktverlagerung nach vorne) durch das absolut starre „hydraulische Aufbocken“ in einen handfesten Nachteil um. Leider.

Das Einzige was an meinem Liteville bergauf pumpt ist die Gabel! Gerade in grimmig steilen Stellen im Wiegetritt. Deswegen locke ich bergauf schon seit längerem beim 301er nur noch meine Gabeln.

Nur auf der Strasse in den Kette-rechts-Gängen (besonders beim locker treten) benutze ich den DT-Dämpfer Lockout. Wohlgemerkt, ich fahre gelockt immer in meiner normalen, richtig eingestellten Saghöhe, d.h. ohne starre „Heckanhebung …und da rührt sich absolut nix mehr.




Nächtliche Grüsse aus den Alpen,
L&S


PS. Lieber Carsten,
ich bedaure ein wenig, dass Du eigentlich weniger begeisterte Posts auf deine wirklich grandiosen „Fahr-Bilder“ erhältst als Du meiner Ansicht nach verdienst: Ich freue mich (zusammen mit vielen anderen stillen Lesebegleitern dieses Threads, da bin ich mir sicher) jedes Mal auf’s neue über ein Bild von Dir aus der echten, freien Wildbahn.
Danke für die Arbeit die Du Dir machst, mach weiter so!

 

[Torsten]

Hallo Dani,
erst einmal Dank für deine Antworten!
Mein revidierter/ reparierter Dämpfer hat kein Hubverlust mehr! Las ich die Luft ab, dann verschindet die Hubstange komplett im Dämpfer und streift den O-Ring ab! Stelle ich den Luftdruck auf mein Körpergewicht und ca.12mm Sag ein, dann werden die letzten 15mm der Hubstange nicht genutzt! Erhöhe ich den Sag auf 20-25 mm, dann sind es ca. 10mm die nicht genutzt werden. Wie gesagt, vor der Reparatur war der Dämpfer nicht so straff und der gesamte Hub wurde bei 12mm Sag genutzt! Es würde mich nicht wundern, wenn sich die meisten revidierten Dämpfer so verhalten.

Gruß

Wie stellst DU denn fest, dass der Federweg nicht genutzt wird? Durch einfaches "Draufstützen" wirst Da das bestimmt nicht ermitteln können.

Michi hatte dazu auch schon mal was geschrieben, aber den maximalen Federweg wirst Du nur in extremen Situationen ermitteln können, denn wenn Du schon in normalen Situationen den max Federweg nutzt, dann dürfte in einer Extremsituation der Dämpfer wohl Schaden nehmen, denn dann reicht der Federweg nicht und der Dämpfer schlägt gnadenlos durch.

Gruß Torsten

 

[Jocki]

Aerodynamisch hast Du selbst auf der Strasse durch das „20mm Heck aufbocken“ im Vergleich zum fahren in deiner „richtigen“ Saghöhe keinen wirklichen Vorteil, da hier „Arsch hoch“ leider nicht das gleiche wie „Nase runter“ bringt. Deshalb zum brennschruppen, wenn schon, besser die Gabel auf z.B. 100mm absenken (besseres Fahrverhalten inklusive).

Die aerodynamik wird zwar nicht besser, aber der Sitzwinkel ändert sich zum positiven. Ich hab zwar kein Liteville aber bei meinem reign hats den gleichen Effekt. Der Körperschwerpunkt rotiert um das Tretlager nach vorn, ist zwar nur minimal wirkt sich aber bei manchen Fahrern relativ stark aus.

Deswegen haben z.B ja auch Zeitfahrräder einen sehr steilen Sitzwinkel, da man damit einfach mehr Druck aufs Pedal bringt, bzw die Atmung erleichtert wird.

 

[thory]

Hallo Gemeinde,

ich habe gestern abend nochmal mit der Zugführung an meinem LV gebastelt. Auch mit einem Heißluftfön konnte ich die Schrauben erstmal nicht lösen, hatte dann auch keine Lust mehr. Aber das kann doch eigentlich nicht sein: ich darf die Schrauben nicht anziehen bzw mit 1NM und muss Sicherungslack verwenden. Das mache ich und jetzt klebt das loctite die Schrauben so fest das die Buchsen mitdrehen. Ich möchte auch beim LV meiner Frau die Bremse austauschen traue mich an diese Seltsam-Konstruktion der Zugverlegung schon gar nicht mehr 'ran, denn diese wird mir wohl einen weiteren Abend versauen. Wo bekomme ich eigentlich die Ersatzteile - also Buchsen, Schrauben, und diese Teile die Bremsleitung und Schaltzug einklemmen - her?

Gruss